Konsultan Maritim

Dalam sistem angkutan peti kemas terdapat suatu aturan yang menetapkan bahwa Pertama, minimum pengapalan barang menggunakan kapal peti kemas (container ship) adalah satu peti kemas. Kedua, untuk setiap peti kemas yang dikapalkan, hanya dapat dikeluarkan satu dokumen pengangkutan, ocean bill of lading.
Di sisi lain banyak pedagang ekspor/impor atau wirausahawan lain yang skala bisnisnya kecil (dalam volume/kwantitas tetapi mungkin besar dalam nilai) di mana setiap kali mengirimkan barang yang ditransaksikan bersama mitra bisnisnya di negara lain, jumlahnya tidak sampai satu container.
Peti kemas, container standard yang dikenal dengan sebutan twenty-footer container, berukuran panjang 20’ (duapuluh feet, sekitar 6m lebih) dengan daya angkut 15-24 ton tergantung jenis barang yang ditransaksikan dan ukuran ruang dalamnya (volume) 67 meter kubik).
Lalu bagaimana menghubungkan aturan “satu peti kemas, satu bill of lading itu, dengan pengapalan yang kurang dari peti kemas itu? Apakah eksportir kecil yang setiap kali mengekspor hanya seper-sekian container, harus menggunakan satu peti kemas, dengan konsekwensi membayar biaya untuk satu petikemas penuh? Dengan perkataan lain: membayar ruangan peti kemas kosong? Itu ‘kan tidak adil?
Ternyata bagi eksportir yang mengirim barang dalam jumlah sedikit itu ada solusi yang tidak mengharuskan mereka membayar biaya satu peti kemas untuk pengiriman barang yang hanya seper-sekian peti kemasitu (less than container load, LCL) itu. Ada dua pilihan yang tersedia, yaitu:
Pilihan pertama: menyerahkan barang yang dikirimkannya itu langsung kepada agen perusahaan pelayaran di pelabuhan dan cara kedua memanfaatkan prosedur shipment transformation di mana cara kedua ini justru memberi kesempatan kepada shipper/eksportir untuk memperoleh cash back dari perusahaan yang mengatur shipment transformation.
Pada kesempatan bahasan kali ini penulis akan menyampaikan tentang pengapalan barang breakbulk degan penyerahan langsung dari tangan eksportir kepada agen perusahaan pelayaran yang mengelola Port CFS di pelabuhan. Container freight station adalah gudang satu-satunya di dalam pelabuhan peti kemas, di mana perusahaan pelayaran (ocean carrier) menerima barang breakbulk (yaitu barang dalam kemasan ekspor tradisional (konvensional) dari eksportir yang mengirimkan barang kepada importirnya di negara lain)
Untuk pengangkutan yang melibatkan prosedur shipment transformation diutarakan pada kesempatan lain.
Beberapa breakbulk shipments yang diterima dari beberapa eksportir di hinterland, oleh agen yang mengelola Port CFS tersebut dikonsolidasikan ke dalam satu peti kemas yang akan diangkut kepelabuhan tertentu, yang sama dengan pelabuhan tujuan dari breakbulk shipments yang ada.
Kembali kepada keperluan dokumentasi pengangkutan barang, shipping document, ditegaskan di sini bahwa untuk pengangkutan satu peti kemas konsolidasi tersebut, oleh perusahaan pelayaran yang melaksanakan pengangkutan diterbitkan satu nomor bill of lading dari jenis Consolidated Ocean Bill of Lading.
Mengingat bahwa sesungguhnya peti kemas tersebut berisi, katakanlah 5 shipment LCL, maka satu nomor Consolidated Ocean B/L tersebut harus dilengkapi dengan lima B/L supaya masing-masing eksportir yang mengirimkan barang dan juga importirnya mempunyai dokumen untuk memungkinkannya mengurus L/C atau urusan bisnis lainnya secara independen tidak perlu mengingat apa yang diperlukan oleh eksportir/importir lain, walaupun barangnya sama-sama berada di dalam satu container yang sama.
Untuk pengangkutan konsolidasi/gabungan, penggabungan barang yang berasal dari beberapa eksportir ke dalam satu peti kemas tersebut dilaksanakan dengan tetap mematuhi prinsip “satu peti kemas, satu bill of lading” nsamun satu B/L induk itu dilengkapi dengan lima “anak B/L” (split B/L) sesuai banyaknya shipment kecil-kecil yang “disetorkan oleh lima eksportir”. ).
Bill of Lading induk memuat beberapa informasi yang juga terdapat di dalam anak B/L tetapi beberapa informasi lainnya tidak ada di dalam B/L induk melainkan hanya ada di dalam anak B/L.
Secara keseluruhan jenis-jenis informasi tersebut adalah sebagai berikut:
a. Informasi yang ada pada B/L induk dan juga pada split B/L yaitu 1. pelabuhan pemuatan dan pelbuhan tujuan, 2. nama kapal dan nama nakhoda kalau perlu, 3. nomor B/L, 4. nomor peti kemas (container serial number), 5. nomor gembok (padlock number), 6. nomor meterai peti kemas (container seal number), 7. jumlah uang tambang yang dibayar untuk semua barang dikonsolidasikan di dalam peti kemas tersebut, tanpa rincian
b. Informasi yang ada di dalam split B/L dan tidak ada di dalam mother B/L yaitu: 8. nama eksportir sebagai shipper, 9. nama importir sebagai consignee, 10. rincian barang yang dikapalkan (sekian collie dan jenis kemasan yang digunakan, jenis barangnya, berat barang, volumenya dalam M3 atau cubic feet, 11. uang tambang/freight (tarip per freight tonne dan gross freight serta rebate yang diberikan dan nett freight yang harus dibayar oleh shipper.
c. Catatan: banyak B/L yang tidak mencantumkan informasi tentang jumlah-jumlah tersebut melainkan hanya menuliskan freight payable as arranged. Blogger berpendapat bahwa ini adalah akal-akalan untuk menyembunyikan informasi pemberian rebate dan sebagainya itu sudah waktunya ditiadakan; sudah waktunya informasi tentang rate of freight dan rebate dicantumkan dalam B/L.