Konsultan Maritim

Sebagai ilustrasi bagi peristiwa General Average dapat disimak tayangan internet beberapa bulan yang lalu yang menunjukkan tumpukan peti kemas di atas geladak kapal, miring sampai sebagian tumpukan berada di luar garis lambung kapal. Kalau situasi itu dibiarkan beberapa saat lagi (dalam hitungan jam) diyakini kapal akan tenggelam.
Maka nakhoda mengambil keputusan membuang sebagian peti kemas dengan cara memotong batang besi pengikat tumpukan peti kemas (=lashing material) menggunakan mesin las bakar. Beberapa box peti kemaspun meluncur jatuh ke dasar laut tetapi kesetimbangan kapal dapat dijaga dan kapal dapat menyelesaikan pelayarannya dengan selamat.
Pada jaman angkutan laut menggunakan kapal general cargo carrier konvensional (belum ada kapal container), kapal yang menghadapi keadaan darurat dan dikhawatirkan tenggelam kalau tidak diambil langkah darurat, nakhoda mengambil keputusan membuang (sebagian) muatan ke laut; pertama-tama muatan yang ada di atas geladak kapal (deck cargo) dibuang kelaut dan kalau kapal dirasakan masih terlalu berat sehingga tidak dapat melawan laut bergelora dalam cuaca buruk itu, lambung kapal dibobol untuk memungkinkan muatan yang ada di palka didorong keluar dari kapal, mungkin masih ditambah lagi dengan menebang tiang(2) kapal (stanchions) dan dibuang ke laut.
Manuver kapalpun sudah dapat dilakukan dan kapal dapat berlayar menuju pelabuhan darurat untuk meminta pertolongan. Sudah disebutkan bahwa dalam peristiwa yang memerlukan pengambilan tindakan serba darurat itu, timbul pengeluaran biaya-biaya dan terjadi kerugian-kerugian. Biaya dan kerugian tersebut diganti oleh semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran itu, dengan cara mengumpulkan iuran.
Dalam peristiwa G/A biasanya tidak semua muatan mengalami kerusakan sehingga bagi pemilik muatan yang tidak mengalami kerugian sama sekali, tentunya dia tidak memperoleh ganti rugi tetapi tetap ditagih iuran untuk memberi ganti rugi.
Sudah disebutkan bahwa penyelesaian urusan claim G/A bukan masalah setahun atau dua tahun melainkan bisa mencapai belasan tahun. Oleh karena itu penluis menganjurkan agar pebisnis ekspor – impor memasukkan juga risiko average dalam polis asuransi maritim yang ditutupnya agar kalau kebetulan kapal yang mengangkut barang ekspor/impornya mengalami G/A, tidak ribet mengurusnya karena akan ditangani oleh penanggung (the insurer) yang memang sudah biasa menangani urusan itu. Eksportir atau importir (tergantung siapa yang menutup asuransi) cukup memberikan semacam surat kuasa kepada penanggung yang disebut Subrogation Letter dan kerugian karena terjadinya G/A tersebut dapat diclaim kepada penanggung melalui prosedur yang sama dengan claim lainnya.
Sementara tu dapat disebutkan bahwa dalam pelayaran kapal di laut, selain dapat mengalami peristiwa maritime perils “yang biasa” sebagaimana diatur dalam Insurance (Marine) Act 1996 Sectio 4, ada juga kemungkinan kapal terkena G/A tetapi itupun belum cukup. Masih ada beberapa jenis risiko lagi yang khusus dihadapi oleh pemilik kapal yang dioperasikan di laut itu dan kerugian karena risiko-risiko itu tidak dapat ditutup pada jenis usaha asuransi apapun selain pada Protection and Indemnity Club (biasa disingkat P&I club).
Kalau seseorang berkunjung ke kapal yang sedang berlabuh jatuh terpeleset di geladak kapal dan kakinya patah, pemilik kapal tersebut harus membayar biaya rumah sakit atas orang itu, sampi sembuh. Bagaimana kalau orang yang mengalami kecelakaan itu, mengaku kepada polisi yang melakukan penyelidikan atas peristiwa itu bahwa sebenarnya dia datang ke kapal untuk melakukan pencurian. Apakah pengakuan itu tidak membebaskan pemilik kapal dari kewajiban membiayai hospitalisasi orang itu? Jawabnya: tidak! Pemilik kapal tetap harus membiayai penyembuhan orang itu. Tetapi apa argumentasi atas keputusan yang dirasakan tidak adil itu?
Kapal yang sedang sandar di pelabuhan, seperti juga saat sedang berlayar, merupakan tanggung jawab nakhoda kapal itu beserta seluruh awak kapalnya yang nama dan jabatannya tercantum di dalam surat sijil kapal (crew list). Orang yang ingin naik ke kapal seharusnya dapat dicegah dan kalau itu terjadi, tidak ada orang yang mempunyai niat mencuri dapat naik ke kapal.
Hal yang pasti adalah bahwa biaya yang harus dibayar oleh pemilik kapal untuk menyembuhkan orang itu merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan kerugian itu tidak dapat dialihkan kepada sistem asuransi yang manapun, kecuali asuransi P&I. Satu ilustrasi lain: awak kapal berkewarga-negaraan Indonesia menderita sakit di kapal dan setibanya kapal di pelabuhan Tokyo Jepang, dimasukkan ke rumah sakit untuk mendapat perawatan.
Ternyata setelah dirawat beberapa hari, dia meninggal dunia. Dalam kasus ini pemilik kapal bertanggung jawab membayar biaya rumah sakit dan biaya evakuasi awak kapal tersebut ke Indonesia dan lagi-lagi ini merupakan kerugian bagi pemilik kapal yang tidak dapat dialihkan ke sistem asuransi “yang biasa”.
Ada banyak lagi jenis-jenis biaya dan pengeluaran yang merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan pencarian ganti ruginya hanya mungkin dilakukan melalui sistem asuransi Protection and Indemnity. Asuransi P&I bukan merupakan bentuk bisnis seperti asuransi yang lain-lain, melainkan merupakan suatu bisnis nirlaba di mana biaya yang harus dikeluarkan untuk mengikuti sistem ini bukan merupakan premi melainkan iuran.
Selanjutnya: lembaga yang mengelola sistem asuransi ini tidak berbentuk perusahaan (company, corporation) melainkan perkumpulan (club).
Hanya perusahaan atau perorangan yang memiliki kapal diterima sebagai peserta (anggota) sistem asuransi P&I club; keanggotaan ini tertutup bagi pihak lain. Dalam penutupan sistem penjaminan ditetapkan bahwa pemilik kapal (shipowner) dapat memilih sendiri jenis-jenis risiko apa yang sebaiknya dialihkan kepada P&I Club.
Kalau misalnya pemilik kapal tertentu beranggapan bahwa semua anak buah kapal miliknya tidak menghadapi risiko sakit selama bekerja di kapal, dia tidak perlu memasukkan risiko ke dalam sistem penjaminan P&I.
Cara kerja P&I adalah: iuran yang dipungut dari para pemilik kapal dalam satu tahun digunakan untuk menutupi kerugian kapal-kapal anggota club selama tahun itu dan kalau club mengalami defisit (jumlah iuran kurang dari nilai kerugian) maka iuran untuk tahun berikutnya dinaikkan. Demikian juga kalau jumlah kerugian dalam setahun yang sudah berjalan lebih kecil daripada jumlah iuran peserta (terdapat surplus) maka kelebihan itu dapat digunakan untuk memperkuat posisi kas club sementara iuran untuk tahun berikutnya mungkin dapat diturunkan.
Dari uraian terakhir itu dapat dilihat bahwa mekanisme asuransi P&I yang tidak mencari keuntungan itu, dijalankan dengan tingkat kejujuran yang paling prudent dan pengelolaannya dilakukan oleh orang-orang yang berdedikasi tinggi.