Konsultan Maritim

Dalam situs EH.net, sebuah website yang dimiliki dan dioperasikan oleh Conomic History Association dan beberapa lemnbaga terkait, terdapat artikel yang diposting oleh seseorang yang tidak disebutkan jati dirinya yang bertajuk Intenational Shippiung Cartels.
Dalam artikel yang bernada keras tersebut penulis artikel menyebutkan berbagai hal tentang kolusi yang berkecamuk dalam kebanyakan Shipping Conference yang melayani pelayaran liner service di dunia, terutama menyangkut fixed cost yang tinggi yang dipertahankan supaya tetap sedimikian guna menghalangi perusahaan pelayaran baru agar tidak ikut memasuki kancah Conference. Juga disebutkan tentang "kesukaan" (anggota-anggota) Conference untuk hanya memilih cargo yang bernilai tinggi karena kategori cargo ini dapat dikenai biaya angkutan yang bertarip tinggi.
Analisis ini agaknya sejalan dengan pendapat penulis blog ini, yang sebagai pengarang buku "Pokok-pokok Pelayaran Niaga" telah mencanangkan bahwa biaya angkutan pada perusahaan pelayaran liner service "selalu harus lebih tinggi" dibandingkan biaya yang ditatapkan oleh perusahaan pelayaran "tramping" yang rela "membiarkan" kapalnya berlama-lama di pelabuhan demi menunggu muatan supaya penuh, baru berangkat menuju ke SATU pelabuhan tujuan sementara kapal liner service rencana pelayarannya sudah dipatok tanggal sekian harus berangkat walaupun hanya mengangkut sedikit cargo. (Di sisi lain setiap hari kita melihat pemandangan kapal peti kemas yang memuat eti kemas sampai penuh). Jangan lupa, perusahaan pelayaran Maersk Line yang dalam bisnis tertentu berkolaborasei dengan Sealand, sudah mengoperasikan delapan "sister ships" berdaya angkut 14.000-an TEU. Dalam buku tersebut saya menjelaskan tingginya tarip angkutan pada pelayaran liner service disebabkan karena: 1. Perusahaan harus mempunyai organisasi serba lengkap yang tentunya dengan biaya organisasi tinggi karena 2. Harus dilengkapi dengan kantor-kantor cabang dan atau agen di pelabuhan-pelabuhan di mana kapalnya singgah, 3. Membayar iuran Conference yang cukup tinggi dan ditambah lagi 4. Membayar biaya akomodasi bagi eksekutif perusahaan yang menghadiri rapat Conference enam bulan sekali.
Dalam kaitan dengan opersasi traamper dapat diceritakan bahwa pada tahun enampuluhan penulis pernah mengenal seorang warga-negara Philipina, di mana tiga bersaudara (laki-laki semua)menjalankan perusahaan pelayaran tramping dengan belasan kapal bulk cargo carrier ukluhan ribu DWT er unitnya. Operasi dan manajemen mereka seperti ini: si sulung menjaga "posko" di Manila, saudara nomor 2 sebagai "marketing manager" bertugas mencari muatan di pusat-pusat industri dunia dan si bungsu sebagai "operating manager" mengunjungi pelabuhan-pelabuhan untuk menyiapkan keagenan yang menangani pemuatan atau pembongkaran muatan. Si nomor 2, kalau sudah mendapat komitment pengangkutan bulk cargo dan sudah mengantongi "charter party" dan sudah mengirimkannya ke posko, terbang lagi mengunjungi eksportir yang mempunyai cargo satu kapal untuk diangkut ke pelabuhan tertentu, lalu si bungsu setelah menandatangani kontrak keagenan kapal, terbang lagi ke pelabuhan lain untuk melakukan hal yang sama.
Yang hendak dijelaskan di sini adalah bahwa perusahaan tramping tidak perlu mempunyai organisasi yang lengkap sehingga biaya organisasinya sangat-sangat rendah, karena itu biaya angkutan yang ditawarkan oleh trampers juga sangat rendah. Liner service tidak dapat menandingi ini, tetapi, seperti sudah dapat dilihat, adanya gugatan dalam situs EH.net menyadarkan kita tentang dua hal yaitu pertama pelaku bisnis sudah menyadari bahwa freight rate yang tinggi yang ditetapkan oleh Conference harus dikoreksi supaya dapat menjadi lebih rendah secara proporsional. Di sisi lain, liner service tidak mungkin menjalankan operasi model tramper karena liner service melayani banyak elaku bisnis (masyarakat umum). Di siai yang lain lagi, praktek shipment transformation yang dijalankan oleh perusahaan freight forwarder atau international shiping intermediary (NVOCC)juga, setidaknya menurut keyakinan penulis, rasanya perlu dikoreksi. Dalam praktek shipment transformation, forwarder menerima breakbulk goods dalam jumlah kecil-kecil dari banyak eksportir, lalu dikosolidasikan (digabungkan) ke dalam peti kemas dan dikapalkan sebagai FCL Shipment dengan tarip angkutan "box rate" yang (jauh) lebih murah. Memang dari sisi ekonomi umum, praktek ini membawa keuntungan berupa penekanan biaya angkutan menjadi lebih rendah dan di sisi lain perusahaan pelayarean liner service dibantu menekan biaya pelabuhan karena forwarder bekerja gesit, maka pelaku pelayaran boleh dikatakan tidak memerlukan persiaan apa-apa. Container tiba di pelabuhan, tinggal muat saja karena sudah disiapkan oleh forwarder, maka kapal hanya perlu berada di pelabuhan dalam hitungan jam. Sebagaimana diketahui, proses roduksi kapal adalah saat kapal berlayar di laut, bukannya saat ada di pelabuhan. Mungkin sahabat saya, kang Maman Permana dari MAPPEL mempunyai idee untuk di-talk showkan di TV bagaimana caranya menekan biaya angkutan melalui laut supaya dapat menjadi lebih rendah tanpa harus mengikuti pola operasi pelayaran tramping. Bagaimana kang Maman?