Konsultan Maritim

Telah banyak kita bicarakan, kita kenangkan, ucapkan "Nenek Moyangku Orang Pelaut" yang cukup disayangkan, lebih banyak terhenti di situ dan kurang penghayatannya. Mulai hari ini blogger berusaha mendongkrak minat kita, minat orang Indonesia dalam menghayati dan syukur kalau mengamalkan tentang posisi kita sebagai bangsa maritim.
Sahabat saya, junior saya Maman Permana yang sering muncul dalam wawancara televisi, seorang praktisi pelayaran niaga, sering mengungkapkan kepada saya bahwa hingga saat ini, negara Indonesia masih terbatas sebagai negara kepulauan dan belum meningkat ke arah negara maritim. Status sebagai negara maritim masih haarus kita perjuangkan dengan serius, begitu kata kang Maman.
Memang merupakan kenyataan yang tidak perlu diperdebatkan bahwa bangsa Indonesia hidup di atas negara kepulauan, negara maha luas yang terdiri dari lima pulau besar dan tiga belas ribu lebih pulau-pulau sedang dan kecil yang sebagian bahkan tidak atau belum berpenghuni.
Mungkin perlu diingatkan bahwa sejak proklamasi kemerdekaan Indonesia, Pemerintah RI telah menetapkan bahwa negara Republik Indonesia menetapkan pemberlakuan azas cabotage sebagai kebijaksanaan dasar bidang maritim. Lima pilar yang mendasari kebijakan atau regime cabotage disebutkan lagi dalam uraian ini, yaitu:
1. Warga-negara di negara yang menerapkan kebijakan cabotage (disingkat: negara cabotage) dilarang mendaftarkan (meregistrasikan) kapal miliknya di negara lain;
2. Kapal yang dimiliki wargangara asing tidak dapat didaftarkan di negara cabotage; 3. Kapal asing (kapal berbendera negara lain bebas menyinggahi pelabuha samudra negara cabotage; 4. Pelabuhan domestik hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara cabotage yang bersangkutan dan 5. Pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal yang mengibarkan bendera negara cabotage itu saja.
Menyangkut pengertian "maritim" perlu dijabarkan bahwa kegiatan maritim meliputi aktivitas mendayagunakan sumber daya maritim yang terdiri dari sumber daya di atas permukaan air laut, di bawah permukaan air laut, dan yang berada di bawah dasar laut.
Pendayaguaan sumber daya maritim di Indonesia belum optimal, terbukti eksplorasi sumber daya bawah dasar laut belum digarap secara maksimal walaupun eksploitasi minyak lepas pantai sudah menunjukkan hasil yang fignifikan. Yang sudah menunjukkan hasil yang juga signifikan adalah pengelolaan sumber daya ikan walaupun belum terdengar nelayan Indonesia mengoperasikan kapal ikan yang dilengkapi masin pengloahan hasil tangkapan (sehingga yang turun dibongkar dari kapal adalah ikan kalengan). Mekanisasi kapal nelayan tradisional Indonesia masih memprihatinkan.
Sejarah Pelayaran Niaga Indonesia.
Spesialisasi profesi penulis blog ini bukan bidang maritim bawah permukaan iar laut, bukan juga bawah dasar laut melainkan bidang yang berada di atas permukaan air laut, lebih dikhususkan lagi bidang pelayaran yaitu pelayaran niaga. Kalau dikatakan bahwa bidang ini bukan tidak kecil potensinya, hal itu tidak salah walaupun ada juga ada yang menafikan itu dengan beranggapan bahwa itu 'kan kerjaan tukang angkut, yang di dalam ilmu marketing dikenal sebagai "distribusi fisik" -- memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain". Kegiatan industri yang berkembang di bidang ini sesungguhnya menghasilkan produk yang kwantitasnya kecil tetapi harga jual per unitnya sangat besar. Bandingkanlah dengan industri manufacturing mobil yang memproduksi barang yang jumlah unitnya besar namun nilai jualnya per unit tidak terlalu signifikan. Jaman sekarang unit kapal peti kemas bukan alang kepalang besarnya sehingga kalau saya diberitahu unit kapal yang dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Maersk Line misalnya, saya selalu tercenung: membangun kapal peti kemas yang mampu mengangkut, sekali jalan, sebanyak 15.000 TEUs sudah dikuasai oleh para naval artitnec tetapi kapal yang dapat memuat sekitar 300.000 tonnes barang ekspor sekali jalan, ini juga memerlukan teknik pemasaran yang piawai, demikian juga teknik operasi kapal yang panjangnya mencapai setengah kilometer itu. Sekedar catatan satuan TEU (twentyfoot equivalent unit peti kemas) menunjukkan kapasitas peti kemas yang ukurannya setara dengan peti kemas standar berukuran panjang 20 feet. Peti kemas berukuran standar itu dapat memuat barang antara 15 - 24 tonnes tergantung jenis barangnya apakah barang berat atau barang voluminous. Kalau dirata-rata daya muat peti kemas standar adalah 18 tonnes maka kapal peri kemas berdaya muat 15.000 TEUs dapat mengangkut 270.000 tonnes barang sekali jalan. Opo ora hebat manajer pemasaran jasa pelayaran perusahaan Maersk Line atau perusahaan pelayaran lainnya yang mengoperasikan kapal maha besar itu, yang panjangnya LOA (length overall) mencapai 450m, lebih dari panjang 4 lapangan bola? Jangan lupa, perusahaan pelayaran yang manajemennya prima, menyinggahi pelabuhan pemuatan sekitar lima buah saja, tidak sampai sepuluh pelabuhan seperti praktek jaman dahulu.
Bagaimana dengan perusahaan pelayaran "pribumi Indonesia" masa kini? Adalah PT (dulu PN) Djakarta Lloyd yang pada tahun 1960-an sudah menanamkan benih untuk menjadi flag carrier Indonesia, sekarang malah terpuruk menjadi perusahaan pelayaran gurem dengan kurang dari sepuluh unit kapal yang daya angkutnya kurang dari 500 TEU (tidak pakai ribu, maaf). Anda sudah mendengar bukan, bagaimana DL pontang panting melunasi hutangnya di Singapore yang berakibat kapalya disandera di sana.
Sesuai judul yang disebutkan di atas, blogger, mulai artikel ini bermaksud menggali kembali sejarah pelayaran niaga di Indonesia. silahkan menunggunya sampai minggu depan. Penulisan sejarah ini dengan mengambil bahan dari buku berjudul "Sejarah Pelayaran Niaga di Indonesia" jilid I (jaman Pra Sejarah Hingga 17 1945) terbitan Yayasan Pusat Studi Pelayaran Niaga di Indonesia). Buku sejarah yang diterbitkan tahun 1990 tersebut, sayangnya sampai hari ini jlid IInya belum ada sedangkan personil Yayasan tersebut sebanyak 16 orang, praktisi pelayaran niaga, pejabat tinggi top sudah tidak ada lagi. Sepengetahuan blogger, tinggal satu orang yang masih hidup yaitu Capt. Willy Lumintang, mantan Direktur Akademi Ilmu Pelayaran (AIP).

Mungkin anda mengenal, bahkan memiliki buku berjudul POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA yang pernah dinyatakan sebagai ikon buku shipping di Indonesia yang memberikan tuntunan bagi alumni Akademi Maritim di Indonesia. Blogger pernah bertemu seoran eksekutif perusahaan pelayaran yang selalu membawa buku tersebut di dalam tasnya dan kalau menghadapi masalah yang penyelesaiannya tidak ditemukan, dicari dari buku itu dan ternyata ada uraian yang dapat dijadikan acuan bagi penyelesaian masalah yang dihadapinya.
Mengapa buku tersebut sekarang hilang dari peredaran, begitu mungkin anda bertanya? Kesulitan pengedaraan karena terjadinya "korslet" antara pengarang dengan penerbit dan seperti anda duga pengarang memilih untuk mundur dari arena (pengarang lain yang mengalami hal serupa, memilih untuk membiarkan situasinya dalam status qua tetapi pengarang ini "sukses" menarik kembali hak terbit dari penerbit).
Sekarang naskah buku tersebut, bersama dengan naskah dua judul buku lainnya, aman tersimpan di dalam flash disc dan sedang dalam proses revisi ulang. Gambar-gaaaambar yang diperlukan dalam ilustrasi uraian belum selesai diunduh dari internet. Mudah-nudahan akhir tahun ini selesai sehingga siap untuk ...........diserahkan kepada penerbit terpercaya? Mungkin tidak, pengarang sedang memikirkan metode yang paling handal sesuai sejalan dengan perkembangan teknologi informasi. ohon doa restu penggemar buku, mudah-mudahan solusi terbaik segera dapat ditemukan, secepatnya setelah revisi selesai/tuntas.

Kepada yth.
Rekan=rekan pelaku dan pengamat bisnis kemaritiman,, saya tidak mau terulang peristiwa yang lalu

Pengelola blog ini, FDC.Sudjatmiko, mohon maaf sebesar-besarnya beberapa minggu yang lalu ini tampak meninggalkan blognya. Sebenarnya tidak demikian, saya tetap konsis

Akhir-akhir ini kwsibukanku sedikit terganggu dengan kegiatan menangani revisi buku-buku karangan saya, yang mungkin anda pernah membacanya tetapi sekarang hilang dari peredaran.

Adalah keinginan saya untuk secepatnya menyelesaikan revisi karena saya ingin membagikan pengetahuandan pengalaman saya di bidang shipping sebagaimana yang telah saya tuangkan dalam buku-buku yang sedang dalam proses penerbitan kembali setelah bertahun-tahun tertahan karena "kesulitan dengan penerbit" yang pernah mengedarkan buku-buku tersebut. Saat ini hak terbit emua buku karangan saya (tidak kurang dari 4 judul) aman berada di tangan saya dan tidak akan diserahkan kepada penerbit manapun seperti yang saya lakukan sebelumnya. Saya sedang menyusun langkah-langkah yang pas untuk menghadirkan kembali buku-buku shipping yang jumlah pengarangnya di Indonesia hanya beberapa gelintir.

Saya merasa pihatin bahwa buku-buku sejenis yang tigapuluh tahun yang lalu mengisi rak toko-toko buku, sekarang tidak ada lagi. Diyakini para pengarang buku tersebut mendapat pengalaman serupa dengan yang saya alami dana tidak merasa perlu berjuang lebih lanjut lagi.

Saya, syukur kepada karunia Illahi, masih mempunyai stamina untuk meneruskan perjuangan ini, mudah-mudahan tidak sampai akhir tahun ini buku-buku tersebut akan hadir kembali setelah mengalami revisi disesuaikan dengan pewrkembangan yang ada. Amin

Judul di atas merupakan kutipan nama perusahaan Korea (Selatan) di Jakarta yang berkantor di Menara Jamsostek jl Gatot Subroto, lantai 21. Perusahaan ini bergerak di bidang produksi pakan ternak yang diekspor antara lain ke Korea.
Pada tanggal 12 Pebruari 2011 blogger, penulis artikel ini, diberi kesempatan memberikan inhouse training kepada 24 orang karyawan lokal perusahaan tersebut, dalam materi ekspor terpadu. Penulis senang sekali dengan tugas itu karena menurut saya, ketrampilan mengerjakan transaksi ekspor tidak berdiri sendiri melainkan selalu terkait dengan beberapa ketrampilan lain dalam bidang bisnis seperti prosedur letter of credit (L/C), pengapalan barang ekspor, juga perasuransian dan masih ada lagi.
Seperti dapat dilihat pada profile blogger, saya telah menjalani pengalaman praktek dalam bidang-bidang yang terkait itu selama beberapa puluh tahun dan sampai saat ini, puji Tuhan, saya masih diberi kekuatan fisik dan mental untuk membagikan ilmu dan ketrampilan itu kepada anak didik di lembaga pendidikan formal tertentu. Dan juga mengerjakan hal yang sama bagi peminat lainnya.
Nama Cheil Jedang, dalam bahasa Korea, menurut manajer perusahaan berarti “gula manis”; karyawan dan eksekutif perusahaan tersebut, menurut pengamatan penulis, bekerja dengan tekun dan penuh kedisiplinan. Saat berbicara dengan manajer, bapak Drs. Harry Dwi Laksono, dalam persiapan diklat, penulis sempat menyampaikan keluhan bahwa pada diklat serupa yang penulis berikan kepada perusahaan Taiwan dan juga perusahaan yang berbasis di Perancis, pelaksanaannya kurang berjalan efektif karena sebentar-sebentar ada HP berdering lalu peserta diklat pamit keluar sebentar untuk menjawab telpon. Ada juga panggilan telepon yang dijawab di tempat, sehingga diklat banyak terganggu oleh kesibukan staf dan eksekutif sendiri, peserta diklat. Saat itu saya tidak mempunyai kesempatan mengantisipasi kemungkinan terjadinya gangguan pada proses diklat karena hanya menjalankan tugas yang jadwalnya sudah disusun oleh lembaga penyelenggara diklat.
Maka dalam pembicaraan dengan pak Harry menjelang pelaksanaan diklat, kuusulkan agar semua peserta diklat harus menyetel HPnya pada fitur silence dan hanya satu dua orang tertentu saja diijinkan menjawab panggilan telpon. Usul saya disetujui dan dalam pelaksanaan diklat tidak ada yang mengangkat telpon kecuali menjelang jam 15,00 untuk mendengarkan azan Asar.
Salah seorang peserta diklat menanyakan tentang syarat CFR plus FO, yang dirasakan membingungkan. Dalam syarat harga dan penyerahan barang sesuai ketentuan Incoterms banyak digunakan kondisi CFR, disebut juga C&F (Cost and Freight) yang menetapkan bahwa penjual (eksportir)menanggung biaya-biaya sampai barang dibongkar dari kapal pengangkutnya di pelabuhan tujuan. Biaya pembongkaran barang (muatan kapal) termasuk jenis biaya yang ditanggung oleh eksportir. Biasanya barang ekspor yang dijual dengan kondisi harga CFR diangkut menggunakan kapal liner service yang menetapkan bahwa penanganan barang dikerjakan oleh pihak kapal (pengangkut).
Di sisi lain syarat FO (Free out) merupakan bentuk persyaratan dalam pengangkutan berdasarkan voyage charter. Dalam pengangkutan melalui laut memang sering diterapkan kombinasi syarat penanganan barang (handling of goods/cargo) antara lain syarat “liner in, free out” disingkat “LIFO” yang menetapkan bahwa di pelabuhan pemuatan berlaku syarat “liner service” yang berarti kegiatan pemuatan menjadi tanggung jawab pengangkut tetapi di pelabuhan tujuan berlaku syarat “free out” yaitu pengangkut tidak bertanggung jawab atas pekerjaan pembongkaran barang dari kapal (harus dibaca: pembongkaran dikerjakan oleh pemilik barang).
Kombinasi syarat CFR/FO dalam banyak hal disebabkan pengangkut, operator kapal tidak mengetahui tentang pelabuhan di mana barang harus dibongkar dari kapal, oleh karena itu eksportir memilih untuk tidak menyetujui penutupan persetujuan dengan kondisi CFR “yang biasa” karena kalau nanti ternyata kapal yang mengangkut barang ekspor itu tidak dapat melakukan pemongkaran di pelabuhan tujuan, urusan menjadi rumit dan semua pihak tidak dapat menemukan solusi untuk mengatasi kemacetan dalam pembongkaran barang.
Bagi ekspor ke Indonesia hal semacam itu tidak aneh sebab banyak barang yang diekspor ke Indonesia harus dibongkar di tempat terpencil di Indonesia timur yang tidak dikenal oleh eksportirnya di sana. Bahkan si importirnya sendiri, yang berdomisili di Indonesia, mungkin juga tidak mengenal situasi di tempat itu. Dengan menyepakati kondisi CFR/FO, eksportir dengan tegas meletakkan penyelesaian kesulitan pembongkaran barang ke tangan importir.
Pertanyaan lain yang diajukan dalam sesi adalah: apa dasarnya perusahaan fregiht forwarder (FF) dapat menerbitkan bill of lading sendiri sedangkan FF bukan perusahaan pelayaran, saya jelaskan begini: perkembangan bidang usaha FF signifikan pada dasawrsa tujuhpuluhan (di negara-negara maju, sedangkan di Indonesia FF mulai masuk awal tahun 1973, itupun masih sebatas EMKL plus). FF menawarkan jasa untuk mengerjakan segala jenis kegiatan yang seharusnya dikerjakan oleh eksportir dan importir mulai dari mengajukan permohon ijin, pengepakan, persiapan pengapalan barang termasuk membuka Letter of Credit (L/C) pada bank devisa dan seterusnya, semua bisa dilayani kalau eksportir merasa tidak perlu (atau tidak dapat) mengerjakannya sendiri. Demikian juga dari sisi importir sebagai penerima barang yang ditransaksikan.
Pada dasawarsa tujuh-puluhan itu house bill of lading yang diterbitkan olej FF ditolak dalam prosedur negosiasi dokumen pada bank devisa (di Indonesia) yang menangani penyaluran L/C karena dalam L/C yang dipegang oleh pejabat bank, jels-jelas disebutkan importir minta ocean bill of lading sementara house b/l tidak diterbitkan oleh perusahan pelayaran sehingga tidak diakui sebagai ocean B/L. Namun tidak lama sesudah itu sistem dan mekanisme perdagangan ekspor-impor dapat menerima hose B/L sebagai kelengkapan negosiasi dokumen pada negotiating bank sehingga sudah tidak ada masalah lagi apakah ekspor dilengkapi ocean B/L, Combined-transport B/L ataukah house B/L.
Perkembangan masih berlanjut, FF yang menjalankan kegiatan shipment transformation (lihat artikel terkait dalam blog ini) dalam jumlah besar sehingga dapat mengapalkan secara FCL shipment minimal satu slot kapal peti kemas, dapat menutup persetujuan slot charter dengan pemilik atau opeator kapal itu. Dengan sendirinya biaya angkutan yang harus dibayar oleh FF untuk sekian banyak peti kemas FCL itu (jauh) lebih murah jika dibandingkan dengan membayar freight berdasarkan box rate yang juga murah. Dalam kasus itu, FF diakui sebagai NVOCC (Non-vessel-operating Common Carrier atau perusahaan pengangkutan umum yang tidak mengoperasikan kapal), maka boleh menerbitkan B/L menggunakan formulirnya sendiri walaupun perusahaan itu tidak mengoperasikan kapal.
Inilah segi positif dari “sepak terjang” FF yang diakui sebagai “arsitek pengangkutan” yang mampu menekan biaya pengangkutan melalui laut tanpa melanggar peraturan, tanpa melanggar prosedur yang berlaku. Tidak mengherankan kalau banyak perusahaan ekspor menyukai tawaran jasa freight forwarder yang banyak memberikan pelayanan penanganan barang ekspor free of charge dari margin yang diperoleh dari selisih biaya angkutan muatan peti kemas.

Hari Jumat, 25 Pebruari 2011 Corps Alumni Akademi Ilmu Pelayaran (CAAIP), di kampus STIP Marunda mengadakan seminar sehari mengenai implementasi azas cabotage” bertajuk “Dari Kampus Membangun Dunia Maritim”.
Seorang peserta seminar, tampaknya dari kalangan non-shipping business namun menaruh minat dalam masalah cabotage, bertanya kepada blogger: apa Indonesia sudah siap pak menjalankan kebijakan cabotage; saya dengar untuk dapat menjalankan rezim cabotage dengan benar, negara harus memiliki kekuatan armada niaga yang besar sementara kepemilikan armada niaga Indonesia begitu minim tidak sebanding dengan besarnya negara maritim Indonesia
Sebelum menjawab pertanyaan itu, blogger balik bertanya dengan terlebih dahulu menyebutkan bahwa beberapa negara tidak menjalankan kebijakan cabotage melainkan memilih menjadi negara free entry, lebih dikenal sebagai kebijakan free of convenience, FOC (bendera kemudahan).
Bapak hafal ketigabelas negara FOC, kebijakan “menyewakan” bendera nasionalnya; saya melanjutkan: waktu saya kuliah empatpuluh tahun yang lalu, dosen saya gemar menyebutkan tentang PANLIHCO, Panama, Liberia, Honduras dan COsta Rica, empat sekawan negara maritim yang secara tradisional nenerapkan keijakan menyewakan bendera nasional kepada siapa saja yang berminat. Sekarang “anggota FOC” telah meningkat menjadi 13 negara, mayoritas adalah negara pulau nan kecil mungil yang tidak mempunyai sumber daya alam (karena itu getol menyewakan benderanya sebagai sumber pendapatan)
Mengapa pak dosen itu juga menyebutkan tentang penyewaan bendera sebab pada negara maritim cabotage, pemberian izin bagi kapal untuk mengibarkan bendera nasional berarti bahwa kapal itu diakui sebagai waganegaranya, berarti bahwa kalau kapal tersebut mengalami ancaman dan atau serangan dari negara asing maka negara yang bendera nasionalnya dikibarkan oleh kapal itu akan memberikan pembelaan yang diperlukan.
Sama seperti pembelaan terhadap warganegara Indonesia yang mendapat ancaman di Mesir dan negara Afrika lain dewasa ini, orang Indonesia yang berada di kapal berbendera merah putih juga mendapat pembelaan dari Pemerintah Indonesia, jika diserang di negara lain.
Tidak demikian halnya dengan kapal yang tidak terdaftar pada negara cabotage. Negara FOC, yang bendera nasionalnya dipinjam-kibarkan oleh entah kapal milik siapa, tidak merasa perlu membela awak kapal (dan penumpang) yang ada di kapal itu, yang entah warga negara mana. Wong pengibaran bendera nasionalnya hanya atas dasar sewa kok. Kibarkan, bayar sewa sekian dollar per tahun dan kalau masa persewaan habis, bayar lagi tanpa peduli kapalnya sudah keropos, mesinnya berjalan endut-endutan atau lainnya, kinerja substandar. Kalau diserang di negara asing, uruslah sendiri
Pihak yang mendorong Pemerintah Indonesia beralih ke regime FOC, mempunyai misi supaya negara Indonesia bersikap cuek terhadap kapal dan isinya, yang mengibarkan benera merah putih. Saya sungguh tidak rela terhadap sikap mau enaknya sendiri saja seperti itu.
Lebih lanjut, menyangkut negara FOC yang ada saat ini, lihatlah bahwa negara-negara itu sebagian besar adalah negara gurem tanpa sumber daya alam, jadi dapat dipahami kalau pengelola negara itu mencari sumber apa saja yang ada, termasuk (atau: terutama?) menyewakan bendera nasional. Relakah kita sebagai bangsa bahari, tanpa mau membina usaha kemaritiman, mempersamakan diri dengan negara gurem tanpa sumber daya alam itu? Bahwa saat ini situasi negara masih memprihatinkan, itu menjadi tanggung jawab kita untuk memperbaikinya dengan segala daya upaya, bukannya lari mencari cara enak: mengutip “uang bendera’ recehan yang toh tidak cukup untuk APBN sebuah propinsi.
Kalau ada pengusaha nasional, yang “ngotot” memperjuangkan agar Indonesia menerapkan sistem FOC, menjadi tugas KADIN Indonesia dan INSA untuk menyadarkannya, bahwa berwiraswasta bukan sekedar “cari makan” tetapi menyangkut juga ide-ide yang lebih luhur.
Blogger ingin menyampaikan ilustrasi lain tentang situasi memprihatinkan yang memerlukan pembenahan, yang menjadi tanggung semua warga negara Indonesia. Ada seorang profesor doktor Indonesia yang saat break, mendapat pinjaman buku dalam suatu seminar yang diikutinya. di Singapore. Buku yang tidak ditemukannya di Jakarta itu, seketika dibawanya ke kios fotocopy terdekat untuk disalin (reproduksi). Penjaga kios yang adalah pemilik, dengan takzim menolak memfotocopy buku itu semuanya, dengan alasan pegawainya sedang sibuk semua. Diminta supaya buku ditinggal saja dan hasil kopian diantarkan besok siang (alasan sebenarnya: dia akan terlebih dahulu meminta ijin repeoduksi dari pihak/instansi terkait).
Dengan pongah pak profesor menukas: malam nanti saya harus kembali ke Jakarta, bagaimana bisa menunggu anda mengantarkan ke tempat seminar? Sudah, tak fotocopy sendiri saja! Tetap dengan takzim pemilik kios menyahut. “Ya monggo kalau gitu”. Baru beberapa belas halaman buku difotocopy, datang seseorang yang menanyakan siapa yang memberi ijin anda memfotocopy buku itu. Pak profesor menyorongkan mukanya ke arah pemilik kios sebagai jawaban atas pertanyaan itu, tanpa melepaskan tangannya dari mesin fotocopy. Yang ditunjuk segera menyangkal: “Maaf, kami tidak memberikan ijin memfotocopy, kami menyewakan mesin fotocopy.
Singkat cerita, “pendatang baru” yang ternyata pegawai Jawatan Pajak itu mengambil solusi dengan menagih royalty pengarang, laba penerbit, pajak dan denda, lalu menuliskan nominal yang harus dibayar. Merasa terpojok, pak profesor merogoh koceknya untuk membayar tagihan itu dan setelah petugas pajak beranjak dari kios mengantongi hasil tagihan, “tidak lupa” profesor nyeletuk. “Ala, paling uangnya dikantongi sendiri”.Pemilik kios yang mendengar celetukan itu tersenyum saja sambil mengangkat bahunya tanpa berkata-kata (tetapi pasti dia membatin: “Itu kan di negara anda prof, di sini mah kagak gitu”.
Sementara itu pengusaha yang mendorong supaya sistem FOC diterapkan Indonesia, partinya tidak memikirkan bagaimana membenahi amburadulnya administrasi negara seperti yang digambarkan dalam cerita kasus fotocopy buku di atas itu.
Bahwa wiraswastawan, pengusaha harus mendapat laba dari entreprise yang dijalankannya, itu tentunya merupakan suatu keniscayaan, namun orientasi laba semata-mata tanpa memperdulikan pembinaan negara patut disesalkan. Negara maritim besar yang memiliki sumber daya alam sangat banyak, Indonesia, tidak patut kalau harus menyewakan bendera nasionalnya demi mengejar recehan registration fee kapal-kapal yang diijinkan mengibarkan benderanya melalui kebijakan FOC.
Penulis pernah mnyajikan artikel dalam blog ini, bahwa negara maritim maju telah membina industri maritimnya sejak akhir dasawarsa enampuluhan, dengan hasil bahwa kapal baru, berapapun tonasenya dapat diserahkan kepada pemesan pada awal bulan ketujuh sejak kontrak pemesanan ditandatangani semenatara di Indonesia prosedur itu membutuhkan waktu dua kali lebih lama. Ini yang harus segera dibenahi karena kalau masa pembangunan kapal seperitu itu “dilestarikan”, Indonesia tetap tidak akan menjadi negara maritim yang benar. Cost of money untuk kapal yang dibangun di galangan Indonesia (minimal) dua kali lebih mahal bung, bagaimana mau membangun kapal dengan harga bersaing?
Di sisi lain pembinaan armada niaga nasional sesuai amanah regime cabotage juga terganjal oleh ketentuan hukum positif, Kitab Undang-undang Hukum Perdagangan yang menetapkan bahwa “kapal Indonesia” adalah kapal yang 2/3 bagian modalnya dimiliki oleh warga negara Indonesia. Inilah hambatan paling mematikan karena di satu sisi pengusaha nasional Indonesia masih minim dalam permodalan tetapi di sisi lain untuk dapat menjadi pemilik kapal Indonesia harus menyediakan dana sendiri (equity capital) 67% dari harga kapal.
Mengapa tidak ada ahli hukum, pengacara yang berinisiatif untuk mengadvokati revisi atas ketentuan itu, dengan mendorong DPR supaya mengubah pasal undang-undang yang mematikan itu? Kalau misalnya besaran 67% itu dapat diturunkan menjadi 10%, mungkin banyak pengusaha pelayaran Indonesia yang berlomba-lomba membeli kapal untuk didaftarkan di negara sendiri.

Setelah mengabdi selama 13 tahun, blogger mengundurkan diri dari Djakarta Lloyd (DL) pada tahun 1974 dengan status pensiun tunai dan sejak itu tidak ikut dalam kegiatan reuni atau semacamnya karena mangkel atas nasib diri yang keluar dari lingkungan perusahaan yang penuh egoisme tapi malah masuk ke sarang buaya (lihat artikel lain sebelumnya).
Tiba-tiba suatu hari bulan lalu seseorang menelponku minta ikut dalam acara di rumah “Belanda Depok” Christ V. Lasso di Depok. Blogger tertarik untuk mengikuti acara itu karena penelpon menyebutkan bahwa acara lunch tersebut adalah dalam rangka menyambut direksi baru DL. Wah boleh juga nih, pikirku, mungkin direksi baru mencari masukan dari para pensiunan DL yang sudah uzur, masih hidup dan masih bernyali untuk memberikan saran urun rembug bagi kebangkitan kembali DL yang sudah dalam terpuruk.
Blogger sendiri tahun 1963 sebelum DL kebanjiran staff PT Affan Raya Line yang tersungkur karena tidak sanggup membayar claim USD.600.000.-, sebagai anggota Bagian Traffic DL ikut berjaya memasukkan pendapatan freight sebesar USD.1.000.000.- lebih dari satu trip out dalam trayek RTW (Round the World Service).
Merasa badan masih sehat dan memori masih normal, blogger hadir dalam acara itu, siapa tahu bisa memberi sumbang saran. Namun rupanya harapanku jauh panggang dari api. Acara itu rupanya tidak lebih dari makan-makan biasa saja walaupun seseorang ada yang sempat melontarkan rasa tidak suka, mantan direktur air ledeng kok mau ngurus DL yang harus berjuang di hamparan air asin menentang arus melawan badai. Beda dong dengan personel yang hanya ngurusi air ledeng yang tidak mengandung masalah apa-apa.
Perlu diketahui bahwa pemerintah sebagai pemegang saham telah memutuskan mengangkat direksi baru DL yang bersifat gado-gado yaitu dirut diambil dari direksi PT Aetra dan Direktur Pemasaran dari Maersk Line. Komentar pensiunan DL tersebut tidak sejalan dengan pemikiran saya yang beranggapan bahwa sukses sebagai CEO perusahaan tidak harus mempunyai technical skills. Managerial skill lebih berperanan dalam hal itu. Yang kurasakan ganjil adalah bahwa direktur pemasaran baru DL berasal dari Maersk Line. Keputusan Maersk Line mengirimkan orangnya untuk menduduki jabatan direktur pemasaran pada perusahaan yang sudah berkembang menjadi insitusi gurem itu menimbulkan pertanyaan: apa motivasinya.
Para pensiunan DL yang rata-rata sudah (melewati) usia uzur itu memang rata-rata mempunyai harapan agar DL bisa bangkit kembali seperti pada “masa kejayaannya” dahulu. Lalu, apakah direksi baru DL juga mempunyai aspirasi yang sama seperti dirasakan oleh para pensiunan itu. Kalau ya, berarti direksi baru DL harus siap merancang suatu perencanaan untuk pengadaan kapal-kapal tetapi dari mana sumber dananya? Blogger ini, yang tigabelas tahun lamanya berkiprah di DL pernah menulis dalam blog ini “ah sudahlah, DL sudah tidak layak dibangkitkan kembali, biarkan saja mati secara alami”. Beberapa bulan yang lalu toh direksi DL sudah pernah mengumumkan kepada karyawannya bahwa perusahaan kesulitan membayar gaji termasuk membayar pensiun.
Dikirimnya personel Maersk Line menjadi direktur pemasaran DL, apakah bukannya dengan misi untuk “memelihara” DL supaya tetap menjadi perusahaan gurem yang tetap “berkewarganegaraan” Indonesia agar dapat dijadikan sebagai abdi dalem yang setia, sebagai agen Maersk Line yang tidak perlu dikembangkan menjadi besar sehingga akan menjadi kompetitornya. Sebagai agen ‘kan tidak harus besar, kecil-kecil juga OK punya.

Seorang mantan anak didik yang sudah lama tidak bertemu, kebetulan muncul dalam seminar yang juga saya hadiri dan menanyakan beberapa hal kecil yang jarang saya sebutkan di dalam kelas atau dalam kesempatan pertemuan lain. Kebetulan akhir minggu ini saya mendapat undangan untuk berbicara dalam rapat kerja RAKER IKALAMI, Ikatan Alumni AMI (Akademi Maritim Indonesia) yang berjaya antara tahun 19961 sampai dengan 1994 kemudian menyurut dan saat ini sedang dalam proses untuk diusahakan dibangkitkan dan ditingkatkan kembali.

Beberapa nama di antara anak didik dan atau junior saya yang mencatatkan prestasi menonjol di bidang bisnis, sosial dan atau politik dapat disebutkan di bawah ini (penulis nlog ini tidak atau tidak intensif berkomunikasi dengan mereka), antara lain: Aswir Dainy Tarra, terakhir kuketahui sebagai anggota DPR/MPR periode 1992/1997, pernah menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya, dealer sepeda motor Suzuki; Freddy Rorimpandey, pernah menjabat sebagai Kanwil Perhubungan Minahasa, Atase Perhubungan di London, pengusaha hotel di Sulawesi Utara; Effendy Syarif, Syahbandar pelabuhan di beberapa daerah; Bedjo Santoso, terakhir kuketahui sebagai Syahbandar pelabuhan Sunda Kelapa. Sebetulnya ada lagi seorang alumni yaitu Indra Zebua asal Nias tetapi sudah dipanggil Tuhan YME dalam usia muda.

Pada waktu penulis blog ini berkuliah di akademi tersebut dan kursus yang menjadi embrio AMI, tahun 1959-1961 dosen-dosennya juga sangat top antara lain F.H.Punu, pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai; Hoo Hien Kwee, manajer Internatio, Ir. Kusnoroto, pejabat tinggi pada pelabuhan Tanjung Priok; Abdul Rahman, pegawai tinggi Departemen Perhubungan Laut (sayang beliau PKI golongan A sehingga pada peristiwa G30S langsung hilang begitu saja) tidak diketahui keberadaannya, kabarnya dibuang ke pulau Buru.

Praktek perkuliahan AMI/KKPSVS juga tidak kurang hebat, yaitu setiap ucapan dosen direkam stenografis oleh stenograf DPR dan besok paginya sudah menjadi diktat yang dijual Rp.1.- selembar. Penulis selalu membeli diktat itu (maklum mendapat biaya kuliah dari kantor). Pemilik AMI (dan kursus sebelumnya yaitu KKPSVS (Kursus Kader Pemimpin Shipping, Veem dan Stevedoring) adalah stenograf senior DPR, perekam pembicaraan anggota DPR dengan sistem tulis cepat (steno). Beilau sebenarnya tidak mempunyai pengetahuan yang mendalam mengenai masalah shipping, veem dan sebagainya itu tetapi merupakan seorang organisator yang mahir menghimpun orang-orang hebat di bidanganya, maka hasil didikannya juga mumpuni. Salah satu kehebatan pak A.B.J. Tengker, pemilik lembaga pendidikan kemaritiman itu adalah: mampu menulis steno dengan tepat, sistem tutup mata, kata-kata yang diucapkan dalam bahasa Rusia, bahasa Spanyol, Esperanto, padahal tidak mengerti bahasa-bahasa itu.

Nah demikian itu sedikit kisah pengalaman menjalani pendidikan kemaritiman (shipping) yang penulis dapat, mudah-mudahan undangan Raker IKALAMI akhir minggu depan ini ada yang membacanya dan membuka diskusi dalam raker nanti.

Selanjutnya blogger ingin menyampaikan beberapa pengetahuan praktis menyangkut materi shipping business yang mungkin belum didalami oleh peminat blog ini, antara lain: TEU, twentyfoot equivalent unit, yaitu unit peti kemas yang ukurannya setara (equivalent) dengan peti kemas berukuran panjang 20 kaki (20 feet). Kapal peti kemas yang dimiliki oleh Maersk Line Ltd ada yang berdaya angkut 15.000 TEU lebih sedikit. Kalau satu TEU peti kemas mampu mengangkut barang ekspor 20 ton, maka kalau kapal tersebut bertolak dengan muatan penuh, berarti kapal tersebut mengangkut barang ekspor sebanyak 300.000 ton sekali jalan. Opo ora hebat (marketingnya).

Crane sequence, yaitu kecepatan gantry crane sebagai perangkat utama muat bongkar peti kemas ke dan dari kapal. Di pelabuhan peti kemas dunia, rata-rata crane sequence tercatat pada angka 2,5 menit bahkan kurang, berarti dalam satu jam gantry crane dapat memuat membongkar sebanyak 24 box peti kemas.
Di pelabuhan Tanjung Priok crane sequence masih tercatat pada angka 3 menit per box, berarti produktivitas gantry crane pelabuhan Tanjung Priok baru 20 box per jam; tidak terlalu buruk memang, tetapi para ahli shipping business mendorong agar produktivitas tersebut ditingkatkan supaya sama atau setaradengan pelabuhan peti kemas lain.

Dwelling time, yaitu "masa tidur" peti kemas di pelabuhan, di mana Tanjung Priok mencatat dwelling time tiga hari atau lima hari yang dianggap terlalu lama peti kemas tidur di pelabuhan, sebelum diurus oleh consignee untuk ditarik ke luar pelabuhan dalam keadaan tetap terkunci, baru di sana (di private container freight station atau di gudang importir), dilakukan stripping atas barang-barang yang ada di dalam peti kemas.

Masa timbun di gudang lini I, sebagai tempat penimbunan sementara (TPS) barang impor adalah tigapuluh hari dan tidak dapat diperpanjang. Kalau consignee, importir belum dapat atau belum perlu membayar bea masuk atas barang yang diimpornya, dia dapat mengajukan permohonan overbrengen kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat. Overbrengen yaitu pemindahan peti kemas dari tempat yang diawasi oleh Bea dan Cukai ke tempat lain yang juga diawasi oleh Bea dan Cukai, dalam rangka menunda pembayaran bea masuk selama enam bulan (dan dapat diperpanjang). Seluruh areal lapangan beton di pelabuhan peti kemas, container yard berstatus dan berfungsi sebagai TPS.Untuk membantu pengusaha mengatur rencana pembiayaan impornya, Ditjen Bea dan Cukai mengijinkan siapa saja membuka gudang berikat atau tempat penimbunan berikat (TPB) di luar pelabuhan. Masa timbun di TPB adalah enam bulan dan dapat diperpanjang, inilah yang dimaksud dengan iktikad membantu pengusaha mengatur financing barang impornya.

Lagi pula, berbeda dengan peraturan sebelumnya, operasi TPB pasca UU.10 tahun 1995 tentang kepabeanan amembenarkan barang impor yang berada di TPB untuk "dikerjakan" yaitu diolah, dirakit sampai dipajang di showroom TPB dan calon konsumen boleh mengadakan transaksi jual beli tetapi mengingar bahwa barang di dalam TPB belum membayar bea masuk, maka jika pembeli barang berniat membawa keluar barang yang dibelinya itu, terlebih dahulu harus melunasi bea masuk yang masih terhutang itu. Pembeli yang mahir dalam urusan inklaring barang impor dapat menutup transaksi pembelian barang "in bond" lalu mengurus sendiri inklaringnya dan diperkirakan jatuhnya biayanya akan lebih murah daripada jika membeli dengan status barang sudah bebas dari pengawasan Bea dan Cukai yang berarti urusan inklaringnya dikerjakan oleh pengurus TPB. Silahkan pilih.