Konsultan Maritim

Setelah mengabdi selama 13 tahun, blogger mengundurkan diri dari Djakarta Lloyd (DL) pada tahun 1974 dengan status pensiun tunai dan sejak itu tidak ikut dalam kegiatan reuni atau semacamnya karena mangkel atas nasib diri yang keluar dari lingkungan perusahaan yang penuh egoisme tapi malah masuk ke sarang buaya (lihat artikel lain sebelumnya).
Tiba-tiba suatu hari bulan lalu seseorang menelponku minta ikut dalam acara di rumah “Belanda Depok” Christ V. Lasso di Depok. Blogger tertarik untuk mengikuti acara itu karena penelpon menyebutkan bahwa acara lunch tersebut adalah dalam rangka menyambut direksi baru DL. Wah boleh juga nih, pikirku, mungkin direksi baru mencari masukan dari para pensiunan DL yang sudah uzur, masih hidup dan masih bernyali untuk memberikan saran urun rembug bagi kebangkitan kembali DL yang sudah dalam terpuruk.
Blogger sendiri tahun 1963 sebelum DL kebanjiran staff PT Affan Raya Line yang tersungkur karena tidak sanggup membayar claim USD.600.000.-, sebagai anggota Bagian Traffic DL ikut berjaya memasukkan pendapatan freight sebesar USD.1.000.000.- lebih dari satu trip out dalam trayek RTW (Round the World Service).
Merasa badan masih sehat dan memori masih normal, blogger hadir dalam acara itu, siapa tahu bisa memberi sumbang saran. Namun rupanya harapanku jauh panggang dari api. Acara itu rupanya tidak lebih dari makan-makan biasa saja walaupun seseorang ada yang sempat melontarkan rasa tidak suka, mantan direktur air ledeng kok mau ngurus DL yang harus berjuang di hamparan air asin menentang arus melawan badai. Beda dong dengan personel yang hanya ngurusi air ledeng yang tidak mengandung masalah apa-apa.
Perlu diketahui bahwa pemerintah sebagai pemegang saham telah memutuskan mengangkat direksi baru DL yang bersifat gado-gado yaitu dirut diambil dari direksi PT Aetra dan Direktur Pemasaran dari Maersk Line. Komentar pensiunan DL tersebut tidak sejalan dengan pemikiran saya yang beranggapan bahwa sukses sebagai CEO perusahaan tidak harus mempunyai technical skills. Managerial skill lebih berperanan dalam hal itu. Yang kurasakan ganjil adalah bahwa direktur pemasaran baru DL berasal dari Maersk Line. Keputusan Maersk Line mengirimkan orangnya untuk menduduki jabatan direktur pemasaran pada perusahaan yang sudah berkembang menjadi insitusi gurem itu menimbulkan pertanyaan: apa motivasinya.
Para pensiunan DL yang rata-rata sudah (melewati) usia uzur itu memang rata-rata mempunyai harapan agar DL bisa bangkit kembali seperti pada “masa kejayaannya” dahulu. Lalu, apakah direksi baru DL juga mempunyai aspirasi yang sama seperti dirasakan oleh para pensiunan itu. Kalau ya, berarti direksi baru DL harus siap merancang suatu perencanaan untuk pengadaan kapal-kapal tetapi dari mana sumber dananya? Blogger ini, yang tigabelas tahun lamanya berkiprah di DL pernah menulis dalam blog ini “ah sudahlah, DL sudah tidak layak dibangkitkan kembali, biarkan saja mati secara alami”. Beberapa bulan yang lalu toh direksi DL sudah pernah mengumumkan kepada karyawannya bahwa perusahaan kesulitan membayar gaji termasuk membayar pensiun.
Dikirimnya personel Maersk Line menjadi direktur pemasaran DL, apakah bukannya dengan misi untuk “memelihara” DL supaya tetap menjadi perusahaan gurem yang tetap “berkewarganegaraan” Indonesia agar dapat dijadikan sebagai abdi dalem yang setia, sebagai agen Maersk Line yang tidak perlu dikembangkan menjadi besar sehingga akan menjadi kompetitornya. Sebagai agen ‘kan tidak harus besar, kecil-kecil juga OK punya.

Seorang mantan anak didik yang sudah lama tidak bertemu, kebetulan muncul dalam seminar yang juga saya hadiri dan menanyakan beberapa hal kecil yang jarang saya sebutkan di dalam kelas atau dalam kesempatan pertemuan lain. Kebetulan akhir minggu ini saya mendapat undangan untuk berbicara dalam rapat kerja RAKER IKALAMI, Ikatan Alumni AMI (Akademi Maritim Indonesia) yang berjaya antara tahun 19961 sampai dengan 1994 kemudian menyurut dan saat ini sedang dalam proses untuk diusahakan dibangkitkan dan ditingkatkan kembali.

Beberapa nama di antara anak didik dan atau junior saya yang mencatatkan prestasi menonjol di bidang bisnis, sosial dan atau politik dapat disebutkan di bawah ini (penulis nlog ini tidak atau tidak intensif berkomunikasi dengan mereka), antara lain: Aswir Dainy Tarra, terakhir kuketahui sebagai anggota DPR/MPR periode 1992/1997, pernah menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya, dealer sepeda motor Suzuki; Freddy Rorimpandey, pernah menjabat sebagai Kanwil Perhubungan Minahasa, Atase Perhubungan di London, pengusaha hotel di Sulawesi Utara; Effendy Syarif, Syahbandar pelabuhan di beberapa daerah; Bedjo Santoso, terakhir kuketahui sebagai Syahbandar pelabuhan Sunda Kelapa. Sebetulnya ada lagi seorang alumni yaitu Indra Zebua asal Nias tetapi sudah dipanggil Tuhan YME dalam usia muda.

Pada waktu penulis blog ini berkuliah di akademi tersebut dan kursus yang menjadi embrio AMI, tahun 1959-1961 dosen-dosennya juga sangat top antara lain F.H.Punu, pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai; Hoo Hien Kwee, manajer Internatio, Ir. Kusnoroto, pejabat tinggi pada pelabuhan Tanjung Priok; Abdul Rahman, pegawai tinggi Departemen Perhubungan Laut (sayang beliau PKI golongan A sehingga pada peristiwa G30S langsung hilang begitu saja) tidak diketahui keberadaannya, kabarnya dibuang ke pulau Buru.

Praktek perkuliahan AMI/KKPSVS juga tidak kurang hebat, yaitu setiap ucapan dosen direkam stenografis oleh stenograf DPR dan besok paginya sudah menjadi diktat yang dijual Rp.1.- selembar. Penulis selalu membeli diktat itu (maklum mendapat biaya kuliah dari kantor). Pemilik AMI (dan kursus sebelumnya yaitu KKPSVS (Kursus Kader Pemimpin Shipping, Veem dan Stevedoring) adalah stenograf senior DPR, perekam pembicaraan anggota DPR dengan sistem tulis cepat (steno). Beilau sebenarnya tidak mempunyai pengetahuan yang mendalam mengenai masalah shipping, veem dan sebagainya itu tetapi merupakan seorang organisator yang mahir menghimpun orang-orang hebat di bidanganya, maka hasil didikannya juga mumpuni. Salah satu kehebatan pak A.B.J. Tengker, pemilik lembaga pendidikan kemaritiman itu adalah: mampu menulis steno dengan tepat, sistem tutup mata, kata-kata yang diucapkan dalam bahasa Rusia, bahasa Spanyol, Esperanto, padahal tidak mengerti bahasa-bahasa itu.

Nah demikian itu sedikit kisah pengalaman menjalani pendidikan kemaritiman (shipping) yang penulis dapat, mudah-mudahan undangan Raker IKALAMI akhir minggu depan ini ada yang membacanya dan membuka diskusi dalam raker nanti.

Selanjutnya blogger ingin menyampaikan beberapa pengetahuan praktis menyangkut materi shipping business yang mungkin belum didalami oleh peminat blog ini, antara lain: TEU, twentyfoot equivalent unit, yaitu unit peti kemas yang ukurannya setara (equivalent) dengan peti kemas berukuran panjang 20 kaki (20 feet). Kapal peti kemas yang dimiliki oleh Maersk Line Ltd ada yang berdaya angkut 15.000 TEU lebih sedikit. Kalau satu TEU peti kemas mampu mengangkut barang ekspor 20 ton, maka kalau kapal tersebut bertolak dengan muatan penuh, berarti kapal tersebut mengangkut barang ekspor sebanyak 300.000 ton sekali jalan. Opo ora hebat (marketingnya).

Crane sequence, yaitu kecepatan gantry crane sebagai perangkat utama muat bongkar peti kemas ke dan dari kapal. Di pelabuhan peti kemas dunia, rata-rata crane sequence tercatat pada angka 2,5 menit bahkan kurang, berarti dalam satu jam gantry crane dapat memuat membongkar sebanyak 24 box peti kemas.
Di pelabuhan Tanjung Priok crane sequence masih tercatat pada angka 3 menit per box, berarti produktivitas gantry crane pelabuhan Tanjung Priok baru 20 box per jam; tidak terlalu buruk memang, tetapi para ahli shipping business mendorong agar produktivitas tersebut ditingkatkan supaya sama atau setaradengan pelabuhan peti kemas lain.

Dwelling time, yaitu "masa tidur" peti kemas di pelabuhan, di mana Tanjung Priok mencatat dwelling time tiga hari atau lima hari yang dianggap terlalu lama peti kemas tidur di pelabuhan, sebelum diurus oleh consignee untuk ditarik ke luar pelabuhan dalam keadaan tetap terkunci, baru di sana (di private container freight station atau di gudang importir), dilakukan stripping atas barang-barang yang ada di dalam peti kemas.

Masa timbun di gudang lini I, sebagai tempat penimbunan sementara (TPS) barang impor adalah tigapuluh hari dan tidak dapat diperpanjang. Kalau consignee, importir belum dapat atau belum perlu membayar bea masuk atas barang yang diimpornya, dia dapat mengajukan permohonan overbrengen kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat. Overbrengen yaitu pemindahan peti kemas dari tempat yang diawasi oleh Bea dan Cukai ke tempat lain yang juga diawasi oleh Bea dan Cukai, dalam rangka menunda pembayaran bea masuk selama enam bulan (dan dapat diperpanjang). Seluruh areal lapangan beton di pelabuhan peti kemas, container yard berstatus dan berfungsi sebagai TPS.Untuk membantu pengusaha mengatur rencana pembiayaan impornya, Ditjen Bea dan Cukai mengijinkan siapa saja membuka gudang berikat atau tempat penimbunan berikat (TPB) di luar pelabuhan. Masa timbun di TPB adalah enam bulan dan dapat diperpanjang, inilah yang dimaksud dengan iktikad membantu pengusaha mengatur financing barang impornya.

Lagi pula, berbeda dengan peraturan sebelumnya, operasi TPB pasca UU.10 tahun 1995 tentang kepabeanan amembenarkan barang impor yang berada di TPB untuk "dikerjakan" yaitu diolah, dirakit sampai dipajang di showroom TPB dan calon konsumen boleh mengadakan transaksi jual beli tetapi mengingar bahwa barang di dalam TPB belum membayar bea masuk, maka jika pembeli barang berniat membawa keluar barang yang dibelinya itu, terlebih dahulu harus melunasi bea masuk yang masih terhutang itu. Pembeli yang mahir dalam urusan inklaring barang impor dapat menutup transaksi pembelian barang "in bond" lalu mengurus sendiri inklaringnya dan diperkirakan jatuhnya biayanya akan lebih murah daripada jika membeli dengan status barang sudah bebas dari pengawasan Bea dan Cukai yang berarti urusan inklaringnya dikerjakan oleh pengurus TPB. Silahkan pilih.

Hari Selasa tanggal 18 Januari 2011 terjadi penyerahan direksi lama PT. Djakarta Lloyd (Persero) kepada direksi baru bentukan kementerian BUMN. Sebagai jajaran direksi baru PT. Djakarta Lloyd (DL) yang awal berdirinya (1959) adalah NV Djakarta Lloyd tercatat nama-nama:
1. Syahril Japarin (berasal dari PT. Aetra) menjabat sebagai Direktur Utama;
2. Nivico Pinchi (berasal dari Maersk Line) sebagai Direktur Pemasaran;
3. Rudhy M Mokobombang (dari Assets Management) sebagai Direktur Restruturisasi;
4. Nur Abadi sebagai Direktur Operasi Armada dan
5. Kushindarto sebagai Direktur SDM dan Keuangan.

Keesokan harinya, seperti sudah dijadwalkan, dilaksanakan pertemuan para mantan pegawai DL yang (sebagian ada yang sudah) pensiun sejak awal tahun tujuhpuluhan, di rumah Christ Victor Lasso, dulu dikenal sebagai Belanda Depok asli, di Depok. Penulis baru pertama kali mengikuti pertemuan semacam itu yang rutin digelar. Penulis merasa perlu hadir terutama karena sehari sebelumnya ada yang menelpon bahwa ada pertemuan mantan pegawai-pegawai DL guna menyikapi terbentuknya direksi baru DL. Nah ini dia, pikir penulis, mungkin direksi baru merasa perlu mendapat masukan dari para mantan yang masih hidup, tentang bagaimana membangun kembali perusahaan pelayaran samudera yang dulu merupakan kebanggan itu.
Dalam blog ini beberapa waktu yang lalu penulis pernah menyampaikan sanggahan, janganlah membuang dana APBN untuk mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran yang sudah mati suri itu. Biarlah DL mati secara alami sebagai perusahaan gurem yang sudah kehabisan nafas karena sudah tidak punya apa-apa lagi (artikel “Kisah keterpurukan Djakarta Lloyd (1) dan (2)”.
Mahasiswa saya, kalau menyodorkan naskah skripsi dengan obyek survey DL, selalu kutanya “DL masih ada ya?” dan kalau dijawab masih, kukejar lagi dengan pertanyaan “masih punya kapal, coba sebutkan armadanya”. Ketika dijawab DL punya beberapa kapal yang berdaya angkut 400 TEU, segera kusambar “itu namanya perusahaan gurem”, kamu seyogyanya menulis tentang perusahaan pelayaran kaliber dunia dengan kapal peti kemas generasi kelima atau ke sepuluh. Tahu nggak kamu, Maersk :Line mengoperasikan beberapa unit kapal yang berdaya angkut belasan ribu TEU, lalu dengan kapal beraya angkut 400 bahkan 200 TEU, bisa bicara apa perusahaan pelayaran itu dalam percaturan shipping dunia?
Harapan penulis bahwa direksi baru DL meminta mantan-mantan yang sudah sepuh namun masih hidup, rupanya pupus karena acara di Depok itu tidak lebih dari temu kangen dan makan-makan yang tidak saya sukai karena bagi yang sudah “kepala tujuh” lebih, makan itu ya dengan menu yang aman non kolesterol dan seterusnya.
Kembali ke direksi baru DL, dalam kumpul-kumpul para mantan DL tersebut ada yang menyempatkan diri berbicara dengan mengkritik dirut yang baru, katanya “dirut berasal dari AETRA, bagaimana ini petinggi Kementerian BUMN memilih direksi DL. Apa mentang-mentang sama-sama urusan air, direksi AETRA dianggap mampu mengendalikan dan mengembangkan DL yang juga berkiprah di atas air. Beda airnya bung, AETRA ngurusi air minum yang dialirkan melalui jaringan pipa ledeng sedangkan DL berkiprah di atas air laut yang banyak gangguannya, banyak bencana dan hal-hal lain yang tidak terduga.
Penulis sendiri tidak termasuk golongan yang beranggapan bahwa mantan direktur air ledeng tidak bisa sukses mengurusi perusahaan pelayaran samudera (itupun kalau nanti, setelah restrukturisasi, DL akan berkkembang kembali sebagai perusahaan pelayaran internasional, atau tetap menjadi perusahaan gurem dengan kapal serba mungil berdaya angkut di bawah minimum. Penulis teringat kepada mantan dirut perusahaan sabun yang diangkat menjadi Menteri Pertahanan negara adidaya Amerika Serikat. Menurut penulis, sebagai direktur utama seseorang tidak harus mempunyai technical skill yang hebat tetapi lebih penting menguasai general skill yang jempolan. Marilah kita lihat saja bagaimana kiprah Syahril Japarin kelak, dalam mengendalikan DL, bisa maju ataukah DL sekedar hidup saja sebagai perusahaan kelas kutu/gurem.
Penulis memilih mengamati Direktur Pemasaran yang baru yaitu Nivico Pinchi, yang berasal dari perusahaan pelayaran Maersk Line, yang penulis kagumi. Berangkat dari kekaguman itu, penulis sedikit merasa heran apa pertimbangan pimpinan Maersk Line melepaskan salah satu eksekutifnya untuk menjadi Direktur Pemasaran Djakarta Lloyd, perusahaan pelayaran yang sudah berkembang menjadi perusahaan gurem yang tidak mamp;u melepaskan kapalnya dari jeratan penyanderaan karena gagal bayar utang, sementara Maersk Line sendiri tercatat sebagai perusahaan pelayaran kaliber dunia yang terbesar. Apakah Maersk Line akan berusaha menghidupan kembali DL dan mengembangkan kembali sebagaimana semula?
Ataukah Maersk Line akan membiarkan perusahaan nasional Indonesia itu seperti keadaannya saat ini (yaitu perusahaan gurem), untuk dipelihara olehnya sekedar sebagai agen bagi induknya yaitu Maersk Line? Sebagaimana kita ketahui Djakarta Lloyd adalah agen Maersk Line yang setia, sejak lama. Sejarah akan mencatat bagaimana roda akan menggelinding, marilah kita saksikan.

Indonesia perlu membangun Universitas Maritim, demikian judul berita kecil di harian Kompas, 2 Desember 2010.
Indonesia perlu membangun dan mengembangkan universitas maritim, sebagaimana dilakukan misalnya Rusia, Korea Selatan, China dan Jepang. Melalui pendidikan dalam arti luas, perlu diperkenalkan bentuk-bentuk perilaku, penghargaan dan kebiasaan-kebiasaan yang dapat menunjang upaya pengembangan budaya maritim serta pengelolaan sumber daya maritim. Demikian dikatakan dosen dan peneliti dari Fakultas Ilmu Budaya Universitas Indonesia, Supratikno Rahardjo, pada Forum Konsultasi Kebijakan Bidang Kelautan Dewan Kelautan Indonesia, Rebu (1/12) di Jakarta. “Dunia pendidikan memiliki peran penting dalam meningkatkan pemahaman dan kesadaran tentang potensi maritim Indonesia”, ujarnya.
Pada hari yang sama terpampang iklan setengah halaman pada harian–harian utama ibukota yang dipasang oleh Kementerian Komunikasi dan Informatika Republik Indonesia dengan slogan “Menuju Masyarakat Informasi Indonesia”.
Iklan yang berjudul “Momentum Kebangkitan Semangat Bahari” tersebut substansinya sangat penting bagi pembinaan usaha kemaritiman Indonesia, karena itu blogger merasa perlu mengutip selengkapnya teks iklan tersebut, yang memasang sub judul iklan: “Akhir tahun ini bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara. Pengakuan internasional atas konsep Indonesia sebagai Negara Kepulauan”.
Inilah bunyi teks lengkap iklan tersebut: “Di akhir tahun ini, tepatnya pada 13 Desember, bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara (Harnus) ke-11. Puncak peringatan Harnus kali ini akan dilaksanakan di Balikpapan, Kalimantan Timur (Kaltim). Tiap tahun, puncak peringatan Harnus digilir di propinsi yang berbeda-beda.
Peringatan Harnus tahun ini mengambil tema “Hari Nusantara Membangkitkan Budaya Bahari” dengan sub tema “Laut adalah Warisan Nenek Moyang Kita, Wajib Dipertahankan, Dilestarikan dan Dijadikan Sumber Utama Ekonomi Bangsa”. Melalui tema ini diharapkan seluruh bangsa Indonesia Indonesia sadar sebagai bangsa pelaut. Nenek moyang bangsa Indonesia adalah pelaut-pelaut pemberani. Buktinya, pada zaman Sriwijaya abad 6-7 Masehi, para pedagang Indonesia mampu mengarungi lautan hingga ke ujung Afrika Timur dan Madagaskar dengan hanya menggunakan kapal kayu (cadik).
Catatan blogger: nenek moyang kita orang pelaut itu, saat itu juga sudah melayarkan ke tujuan tersebut, perahu catamaran, jenis sarana angkutan laut yang orang barat sekalipun mungkin belum memikirkannya. Dua perahu layar yang sama dimensinya disandingkan, lalu pada bagian atasnya dipakukan lembaran-lembaran papan tebal. Maka jadilah kedua unit perahu itu menjadi satu perahu/kapal tipe catamaran; nenek moyang kita dahulu itu sudah memahami tentang potensi meningkatkan laju kapal melalui angin yang dipaksa masuk ke bawah kapal yang berlunas ganda itu. Dengan menyatukan dua unit perahu menjadi satu unit perahu yang mempunyai dua lunas, angin yang berhembus dari haluan dipaksa masuk ke bawah lambung kapal dan mempunyai daya dorong ke atas, maka laju perahu meningkat. Tidak mengherankan bahwa perahu layar catamaran mereka dapat menempuh laju sampai 30 knot.
Pada acara puncak peringatan Harnus tahun ini pemerintah akan memberikan berbagai penghargaan kepada masyarakat yang berjasa di bidang kelautan. Penghargaan akan diberikan oleh Menteri Kelautan dan Perikanan, Ir. Fadel Mohamad dan Menteri Perhubungan Freddy Numberi. Yang akan memperoleh pnghargaan antara lain Nelayan Teladan Tingkat Nasional, pengembang Minapolitan Industri Rumput Laut Terbaik, Petugas Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Teladan Tingkat Nasional, Penjaga Menara Suar Teladan Tingkat Nasoional dan lain-lain.

Berawal dari Deklarasi Djoeanda.

Hari Nusantara bertolak dari dicetuskannya Deklarasi Djoeanda pada 13 Desember tahun 1957. Deklarasi Djoeanda merupakan pernyataan Indonesia bahwa semua perairan Indonesia di sekitar, di antara, dan yang menghubungkan pulau-pulau di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) adalah bagian yang tak terpisahkan dari wilayah yurisdiksi Republik Indonesia. Konsep deklarasi mendasari perjuangan Indonesia untuk menjadi rezim negara kepulauan (Archipelagic State).
Deklarasi Djoeanda sempat mendapat tentangan dari negara-negara besar seperti Amerika Serikat dan Australia. Namun, berkat diplomasi yang gigih, akhirnya konsep negara kepulauan itu diakui dunia setelah disahkannya United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS, Konvensi PBB tentang Hukum Laut) pada 10 Desember 1982. Indonesia telah meratifikasi UNCLOS dengan Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985.
Setelah diratifikasi oleh 60 negara, UNCLOS resmi berlaku pada tahun 1994. Setelah UNCLOS berlaku, maka wilayah Indonesia bertambah 3,1 km persegi. Awalnya, tanggal pencetusan Deklarasi Djoeanda dicanangkan sebagai Hari Nusantara oleh Presiden Aldurrahman Wahid dan disahkan melalui Keputusan Presiden dua tahun berikutnya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri. Dengan berlakunya UNCLOS, maka luas laut Indonesia mencapai 75,3% dari seluruh luas wilayah negara. Untuk mengamankan laut yang begitu luas, diperlukan kekuatan di bidang maritim. Selain itu, diperlukan juga batas laut yang pasti dan tegas sebagai “pagar” (Maritime Boundaries).
Masalahnya, Indonesia masih memiliki batas wilayah laut yang belum jelas di beberapa kawasan. Berbagai konflik dengan negara tetangga yang sempat mencuat, merupakan damp[ak dari belum tuntasnya penetapan batas wilayah laut itu, serta lemahnya pengamanan wilayah laut.
Kerugian ekonomis yang ditimbulkannya pun sangat besar. Di sektor perikanan saja kerugian akibat praktek illegal fishing diperkirakan mencapai Rp.20 trilyun per tahun. Belum lagi illegal logging, illegal mining, illegal migrant, human trafficking, penyelundupan pasir, penyelundupan BBM dan aktivitas ilegal lain yang dilakukan melalui laut. Bakan kejahatan lintas negara atau Transnational Organized Crime (TOC) kerap terjadi dengan memanfaatkan laut.
Melalui momentum Harnus, pemerintah dan rakyat Indonesia menyadari bahwa Indonesia memiliki jati diri sebagai bangsa matirim dan sebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Karena itu peringatan Harnus tahun ini harus menjadi motivator untuk menjadikan pembangunan kelautan sebagai mainstreaming pembangunan nasional, demikian dikatakan oleh petinggi panitia Harnus ke XI tahun 2010.
Demikianlah bunyi lengkap naskah iklan Depkominfo tersebut, yang disertai beberapa gambar. Naskah ini sengaja penulis kutip selengkapnya karena penulis, sebagai warga Indonesia pecinta maritim sudah lama mempunyai obsesi dalam penguatan potensi maritim kita, bukan hanya menyangkut bidang kelautan dan perikanan melainkan bidang-bidang lainnya yang berada di atas dan di bawah permukaan laut, termasuk yang di bawah dasar laut.
Sebagaimana dapat dikutip dari Wikipedia: “marine (ocean) is an umbrella term. As adjective it is usually applicable to things relating to the sea or ocean, such as marine biology, marine ecology and marine geology. As a noun it can be a term for certain kind of navy, or those enlisted in such a navy. In scientific contexts, the term almost always refers exclusively to salt water environments (e.g engineering) it may refer to any (usually) navigable body water.”
Dari kutipan tersebut dapat dilihat bahwa istilah “maritime” dan “marine” sangat dan sangat berdekatan dan memang dalam praktek kehidupan sehari-hari kedua istilah itu sering dipertukarkan (the two terms are used to be used interchangeably) tanpa menimbulkan kesalah pahaman. Namun memang dapat diberikan catatan bahwa istilah “maritime” memberikan penekanan yang lebih kuat mengenai lingkungan laut tersebut dan “maritime” menunjukkan akan lengkapnya kandungan yang dimilikinya yang berada di atas permukaan air laut, di bawah permukaan dan di bawah dasar laut.
Demikian misalnya entitas bisnis sebagaimana kutipan internet tersebut di atas yang menggambarkan betapa luasnya cakupan bisnis kemaritiman yang meliputi pemabngunan sara dan prasarana transportasi laut (pembangunan dan reparasi, pemeliharaan kapal laut dan komponen kelengkapannya), industri pendukung kapal laut seperti jangkar dan rantainya, tali temali yand diameternya seukuran lengan laki-laki, industri mesin-mesin penunjang kegaiatan perkapalan dan kepelabuhanan dan masih banyak lagi.
Sumber daya maritim yang berupa geologi bawah dasar laut juga merupakan sumber daya yang mempunyai kekhususan tersendiri, tidak dapat digabungkan dengan sumber daya lain misalnya perikanan, budi daya rumput laut, terumbu karang.
Penjelasan tersebut kiranya dapat mendorong motivasi bagi pembentukan Kementerian Koordinator Maritim di mana Menko Maritim mengkoordinasi Menteri Perikanan dan Kelautan, Menteri Perhubungan dan lembaga-lembaga lain menangani sumber-sumber daya maritim yang disebut di atas.
Blogger menyarankan dengan sangat agar pembentukan (kembali Kementerian Koordinator Maritim dapat menjadi pertimbangan bagi Presiden mendatang, kalau tidak sempat diciptakan oleh pemerintahan yang sekarang. Masalah geologi bawah laut misalnya, kalau “dititipkan” kepada Menteri Kelautan dan Perikanan rasanya terlalu berat bagi pak Menteri karena begitu jauhnya cakupannya jika dibandingkan dengan cakupan Perikanan Laut. Blogger juga menyarankan, mumpung pak Domo (Laksamana purnawirawan Soedomo) masih ada, hendaknya beliau diminta pandanganannya tentang Kementerian Koordinator Maritim tersebut untuk menjadi masukan yanga sangat berharga bagi pembentukan Kemenko yang sangat vital tersebut. Bagaimanapun pak Domo saat ini merupakan satu-satunya “perpustakaan hidup” yang mengerti tentang kemaritiman, yang masih ada. Jangan sampai kita menyesal kalau nanti beliau sudah tidak ada tanpa diminta masukan.
Memang yang lain tentu juga ada tetapi dari segi pengalaman mungkin belum memadai padahal kata orang bijak, pengalaman adalah guru utama yang tidak dapat digantikan dengan apapun.
Catatan blogger: Presiden Gus Dur alm, dalam kepemimpinannya yang “hanya sejenak” sempat membentuk Dewan Maritim tetapi pada tahun 2007 berubah menjadi Dewan Kelautan. Apakah perubahan itu terjadi karena para pemimpin era perubahan Dewan Maritim menjadi Dewan Kelautan tersebut memang minim pemahamannya tentang “kemaritiman”, penulis tidak mempunyai informasi tentang itu. Tetapi bagaimanapun,menurut pengetahuan blogger, saat ini pemahaman semua insan Republik ini tentang kemaritiman sudah mulai berkembang kalau tidak boleh dikatakan meningkat. Marilah kita aplikasikan pemahaman ini menuju pembentukan Kementerian Koordinator Maritim, demi meningkatkan kinerja kita dalam bidang maritim. Amin.

KERETA API KE DALAM PELABUHAN TANJUNG PRIOK?

Terbaca di harian Suara Pembaruan hari ini, Selasa 16 Nopember 2010 di bawah headline “Efisiensi Lalu Lintas Barang ke Pelabuhan: BANGUN INFRASTRUKTUR KA”: ..... hampir semua negara maju menghubungkan pelabuhannya dengan kereta api. “Di Amerika dan Australia, semua pelabuhannya disambungkan dengan kereta api” demikian lebih lanjut dikatakan dalam headline tersebut.
Sebenarnya tidak usah jauh-jauh mencari contoh ke negara maju; di negara kita sendiri, saat masih menjadi negara jajahan, di pelabuhan Tanjung Priok semua dermaganya terhubung pada sistem jaringan rel kereta api yang menyambung kepada sistem perkeretapian nenuju stasiun Jakarta Kota (Beos) pada sisi emplasemen Kampung Bandan. Jalur rel kereta api dari Tanjung Priok tersebut, baik yang keluar dari stasiun KA maupun dari dermaga pelabuhan, serpecah menjadi dua jalur yaitu satu menuju stasiun Beos untuk selanjutnya mengarah ke Gambir dan seterusnya dan jalur satunya lagi menuju ke stasiun Senen/Jatinegara dan lanjut ke Jawa Barat, Jawa Tangah dan Jawa Timur.
Jalur KA dari stasiun Tanjung Priok yang mengarah ke Senen/Jatinegara malah sudah difungsikan kembali sampai kA-nya dapat berlari sampai ke Malang, Jawa Timur dan diresmikan oleh Presiden SBY pada bulan April tahun ini.
Menyimak pada saran di dalam berita headline tersebut supaya pemerintah membangun jaringan rel KA dari dryport Cikarang ke pelabuhan Tanjung Priok, penulis mempertanyakan perlukah dibangun jalur baru itu. Apakah tidak lebih efisien “nebeng” saja pada jalur KA yang sudah ada yang saat ini memang masih “mati” karena dikubur oleh Menteri Perhubungan Emil Salim pada tahun 1972. Syukur alhamdulilah jaringan rel KA ke/dari stasiun dan pelabuhan Tanbjung Priok itu yang dulu santer diwacanakan akan dicopot, sampai sekarang masih kokoh terpasang pada tempatnya sehingga kalau akan difungsikan kembali tinggal direnovasi saja sehingga biayanya pasti jauh lebih murah daripada membangun rel baru walaupun tentunya rel baru tersebut lebih pendek karena dari Bekasi dapat potong kompas menuju ke Cilincing..
Memang pelabuhan-pelabuhan internasional di dunia umumnya mempunyai sistem jaringan rel kereta api untuk menghubungkan pelabuhan dengan tempat-tempat lain yang ada rel KA-nya. Seperti disebut di SP, biaya angkutan barang dengan KA jauh lebih murah karena, bagi pengangkutan barang ex impor, barang itu dari kapal dapat langsung dibongkar ke atas gerobak kereta api yang sudah disiapkan di sisi kapal yang membongkar muatannya di dermaga pelabuhan. Biaya pembongkaran dapat jauh dihemat, bukan hanya biaya pengangkutannya yang di dalam berita itu sudah sangat jelas disebutkan bahwa biaya angkutan dengan KA jauh lebih murah daripada angkutan jalan raya.
Penulis berdoa dengan sungguh-sungguh supaya dalam tahun anggaran 2011 yang tinggal beberapa minggu lagi ini Pemerintah mengucurkan dana secukupnya untuk menyambungkan kembali jaringan KA dari dan ke pelabuhan Tanjung Priok, termauk menarik rel yang menuju ke terminal minyak Pertamina di Cilincing. Sampai dengan 30 tahun yang lalu “kereta minyak” dari Cilincing ke titik pengirimannya di pulau Jawa cukup terkenal dan banyak anggota masyarakat yang ikut menumpang kereta minyak itu supaya dapat bepergian dengan biaya ringan. Langkah penarikan rel KA sebenarnya sudah dimulai satu dua tahun terakhir tetapi entah mengapa terhenti sampai di kawasan Mambo (Jl. Sulawesi). Semoga kegiatan menarik rel KA itu segera dilanjutkan mumpung semua pihak sudah menyadari pentingnya jalur KA ke dan dari pelabuhan.
Gubernur KDKI Jakarta Fauzi Bowo layak diketuk hatinya supaya ikut turun tangan mengucurkan dana untuk memfungsionalkan kembali jaringan rel KA pelabuhan itu karena kalau sistem lalu lintas KA pelabuhan itu dapat ditingkatkan, hal itu dapat mengurangi beban DKI dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Semoga.

Kepada yth.
Ikatan Pemerbit Indonersit Indonesia (IKAPI)
Jakarta.

Dengan hormat,

Beberapa hari yang lalu saya menulis email ke AKAPI dengan judul di atas, sebagai ungkapan kegalauan saya sebagai pengarang buku khusus kemaritiman (shipping) tetapi sealam lebih 35 tahun terakhir saya hanya memperoleh roylati yang tidak sepertinya.
Masdalahnya adalah, saya itu saya menbgerti tentang metode percetakan Offset Plano, jadi saaty penertbit, pak Jajusman menyodorkan kontrak untuk peneribtan 1.000 ekspemplar buku, saya merasa happy-happy. Baru belakangan saya mengetahui tentang pnceakan offset plano penuh (sekali tembak 5.000 copy) dan plano terbatas 3.000 coy.

Adalan Penerbit Gunung Toko Agung yang juga menyodorkan kontrak untuk penerbitan 1.000 buku, tetapi saya "kebetulan menemukan" cetak yang disisir secara tidak secara sempurna, lalu saya usut dan saya meyakini bahwa itu adalah cetaK offset terbatas atau penuh, tetapi yang pasti dia sudah mengkorupsi royalty saya untuk 2.000 atau 4.000 eksemplar buku. Juga anak didik saya mengabarkan bahwa lima tahunsetelah hak terbit buku saya tarik kembali, buku POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA tetap dijual tetapi hanya di toko yang ditepi kali ciliwung.
Maka denhgan kenyataan itu saya sekarang seangk menyiapkan untuk menjual buku secara online, mohon dao restunya.
Demikianlah rintihan saya, kalau bapak/ibu berkenan mengambil perhatian saya akan berterima kasih.

Beberapa hari yang lalu saya menceritakan bagian 2 dari Kisah Keterpurukan Djakarta Lloyd, di mana akhir tahun 1973 saya memutuskan hengkang dari perusahaan yang (masih tergolong bonafide) dan memberikan income lumayan itu. Cari kerja sana sini, saya diterima di dua perusahaan besar yaitu PT. BAT (British American Tobaco) dan PT. Indomilk.
Waktu itu saya masih merokok (di depan mahasiswa di kelas saja kepul-kepul merokok) tetapi saya merasa kurang nyaman untuk bekerja pada perusahaan rokok, maka saya memilih wawancara pada perusahaan produsen susu kental manis Indomilk yang setiap hari Jumat membagikan susu gratis dua kaleng. Rupanya saya “kuwalat”, sendirinya merokok tetapi tidak mau bekerja pada perusahaan rokok, maka sayapun kecemplung di sarang buaya. Lho?
PT. Indomilk (PT. Australia – Indonesian Milk Industry) adalah perusahaan patungan (joint ventrue) berstatus PMA, dibentuk berdasarkan Undang-undang Penanaman Modal Asing, UU.1/1967. Sebagai investor asing adalah The Australian Dairy Produce Board, ADPB, semacam BULOG Australia khusus di bidang produksi dan pemasaran produk susu sapi sedangkan investor lokalnya sembilan orang bersaudara kandung marga Zahiruddin-Tanjung asal desa Sorkam Kabupaten Sibolga Sumater Utara.
Lima orang pria dari clan ini berstatus anggota DPR-MPR yaitu: 1. Usman Zahiruddin-Tanjung (alm, meninggal gantung diri di rumahnya), 2. Janis Zahiruddin-Tanjung, 3. Nahar Zahiruddin-Tanjung (alm), 4. Nasrul Zahiruddin (alm), 5. Akbar Tanjung, petinggi Golkar dan mantan Menteri Pemuda-Olahraga dan mantan Menteri Perumahan Rakyat serta si bungsu Nirwan Tanjung, tidak tercatat dalam kehidupan publik. Tiga orang wanita dalam clan tidak begitu saya ketahui (juga tidak tahu apakah masih hidup atau (ada yang) sudah meninggal).
Saya diterima bekerja di Indomilk tanggal 1 April 1974 pada posisi “Senior Impotrs Assistant” namun secara efektif adalah Import Manager tetapi anehnya sampai dengan 1 September belum diberi tugas alias makan gaji buta. Setiap hari hanya datang duduk dan kalau jenuh saya keluyuran ke pabrik pengolahan susu, termasuk pabrik es krim Peters yang satu lokasi dan satu organisasi walaupun manajemennya terpisah.
Merasa tidak nyaman menerima gaji buta, saya menghadap General Manager (orang Inggeris) menyatakan kehendak saya untuk keluar lagi tetapi Mr. Robert Barton menanggapi sabar saja dulu, masalahnya sedang diurus. Sayapun menghadap pak Nahar sebagai Wakil Presiden Direktur mengutarakan keinginan itu tetapi tanggapannya tidak dapat kusimpulkan.
Akhirnya setelah tanggal 1 September 1974 saya diberi berkas-berkas pekerjaan tetapi segera saja saya mencurigai tentang kemungkinan terjadinya manipulasi namun saya tidak dapat mendeteksi apa bentuk manipulasinya.. Indikasi yang dapat saya endus adalah bahwa dalam berkas kutemukan tagihan untuk order inklaring (cusoms clearance-in) barang impor, yang sudah diselesaikan satu tahun sebelumnya.
Ini aneh, di mana-mana orang mengajukan tagihan sehari setelah order selesai dikerjakan bahkan kadang minta persekot untuk membiayai operasi atas order yang akan dikerjakan. Dari pertanyaan yang kuajukan kepada anak buah diketahui bahwa customs broker PT. Indomilk yaitu PT. EMKL Niagara yang dimiliki dan dioperasikan oleh Bapak R.A. Modjo (alm., asal Gorontalo), pensiunan pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai tidak pernah minta persekot karena bersamaan dengan diberikannya order inklaring lemgkap dengan dokumen pendukungnya, diberikan juga uang tunai atau cek tunai untuk membayar bea masuk.
“Mungkin sebagian uang itu dipakai dulu untuk biaya operasi pak”, kata pak Wisono (alm) anak buah saya yang lebih sepuh namun pada kenyataannya belakangan, bukan dipinjam sebagian melainkan ditilep semuanya, walaupun menurut desas-desus separo dikembalikan kepada investor lokal (tidak ada buktinya tentu saja). Sebanyak 22 berkas import documents = 66 berkas customs documents, dengan total pembayaran bea masuk sekitar Rp.445.000.000.- tidak diuruskan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai IV Tanjung Priok dan bea masuk (yang sudah diterima dari PT. Indomilk, tidak dibayarkan . Bayangkan, itu uang tahun tujuhpuluhan.
Saat sidang peradilan atas manipulasi itu digelar, baru saya ketahui modus operandi manipulasi itu yaitu idak mengurus KPP ke-2 dan KPP ke-3 dan yang diurus dengan benar hanya KPP ke-1 dari ke-22 dokumen impor yang terjadi tahun 1973 sampai dengan medio 1975, sama dengan dokumen pabean KPP. Saat pemeriksaan atas PT. Indomilk dengan fokus pemeriksaan adalah saya, jaksa Halim Paputungan (alm) mencecar hebat isteri saya (alm) katanya: mana mobil Mercy bapak, di mana rumah bapak yang lebih mewah. Isteri saya ya hanya bengong plonga-plongo, bahkan sempat menduga saya punya isteri lain yang diberi banyak kemewahan.
Mungkin masih ada yang ingat, pada masa kepemimpinan Jenderal M. Jusuf sebagai Menteri Perindustrian, importir tidak diijinkan mengurus sendiri inklaring barang impor pada kantor Bea dan Cukai melainkan harus menunjuk perushaan EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut) sebagai “customs broker”, sebagai agen untuk mengurus formalitas kepabeanan itu. Pada masa itu juga ada kebijakan yang menetapkan bahwa barang impor yang bea masuknya besar, inklaringnya boleh dicicil tiga kali di mana untuk itu importir mengatur sedemikian rupa supaya kwantitas barang (bahan baku pabrik) yang diimpor dapat dibagi tiga tanpa menimbulkan decimal.
Kebijakan ini sangat ideal dan dimaksudkan untuk memberi kesempatan kepada pemodal nasional meningkatkan kekuatan modalnya (mungkin anda ingat juga bahwa saat pak Harto membuka perekonomian nasional yang tadinya tertutup, wirausahawan Indonesia beramai-ramai membuka perusahaan PMDN atau PMA, dengan memasukkan sebidang tanah dengan atau tanpa bangunan di atasnya sebagai modal patungan dan investor asing mendatangkan mesin-mesin dan bahan-bahan untuk membangun gedung pabrik. Modal dari investor lokal dinilai sebesar 10% (atau lebih, tetapi kurang dari 50%) sehingga terbentuk PMA. Impor bahan baku yang dilakukan oleh mayoritas pengusaha industri umumnya menggunakan fasilitas kredit komersial dari eksportirnya, berjangka waktu tiga bulan. Demikianlah, satu berkas bagi satu shipment bahan baku, dijadikan tiga berkas customs document (dokumen pabean) Keterangan Pemasukan Pabean (KPP). Kongkritnya: setelah import documents diterima oleh Opening Bank (bank devisa yang menerbitkan L/C untuk impor itu) maka atas satu berkas import documents tersebut importir memnita kepada bank itu agar menerbitkan tiga berkas KPP berupa KPP-1, KPP-2 dan KPP-3. Dengan demikian EMKL boleh meng-inklaring sepertiga barang impor itu menggunakan KPP-1 sementara KPP-2 dan KPP-3 disimpan dulu oleh importir dan baru dijadikan kelengkapan berkas inklaring beberapa minggu kemudian sesuai jadwal kebutuhan bahan baku untuk diolah.
Tampak jelas tujuan luhur dari mekanisme ini, yaitu: importir membayar bea masuk untuk 1/3 bagian barang impor dan segera diproduksi, dijual lalu hasil penjualannya ditabung untuk membayar hutang impor dan untuk persiapan membayar 1/3 bea masuk dan ada yang dapat diambil untuk menjadi tabungan untuk modal perusahaan.
Namun, sejarah telah mencatat bahwa para pebisnis/investor yang diantaranya adalah anggota-anggota DPR/MPR justru menjadikan kebijakan ini sebagai ajang korupsi, kabinet pak Harto juga bukannya menangkal praktek korupsi itu melainkan justru mendorongnya. Ingatkah anda akan manipulasi SE (Sertifikat Ekspor) dalam masa orde baru itu di mana ada eksportir yang tidak pernah mengimpor bahan baku tetapi dapat mencairkan dana SE sampai puluhan milyar Rupiah.
Sekedar mengingatkan, SE merupakan dokumen otentik untuk menagih kembali uang bea masuk yang sudah dibayar oleh importir bagi bahan baku impor yang dijadikan komponen barang yang diekspor. Prosedur ekspor pada masa itu menetapkan bahwa bahan baku impor yang digunakan untuk membuat barang ekspor, tidak dikenakan bea masuk. Kalau pada saat bahan baku tersebut diimpor bea masuknya sudah dibayar maka bea masuk tersebut dibayar kembali kepada importirnya menggunakan mekanisme SE. Jajaran Ditjen Pajak sudah menyusun formula pengembalian bea masuk atas berbagai jenis bahan baku yang diimpor untuk dijadikan komponen produk ekspor, berupa prosentase SE supaya dengan demikian prosedur pembayaran SE menjadi gampang dan sederhana.. Kemudahan dan kesederhanaan prosedur pencairan dana SE, lagi-lagi dijadikan ajang bagi korupsi yang sangat vulgar dengan cara membuat SE (asli tetapi) palsu di mana eksportir yang tidak pernah mengimpor dapat memperoleh SE yang dicairkan di Kantor Bendahara Negara. Sungguh tragis, sistem yang dirancang sangat bagus untuk meningkatkan usaha nasional, dihancurkan sendiri oleh si pengusaha yang sebagian diantaranya pengusaha merangkap penguasa (eksekutif, ada juga yang ekskutif). Sekarang, semua pihak yang “ketempuhan” sekarang harus bahu membahu meluruskan praktek busuk itu agar tidak terulang kembali. .
Kalau mekanisme yang bagus tersebut dijalankan sesuai idealnya, investor lokal yang saat mendirikan perusahaan joint venture (banyak yang) hanya memasukkan tanah sepetak (dengan atau tanpa bangunan di atasnya), perlahan-lahan akan dapat menghimpun modal nasional sehingga komposisinya dalam permodalan usaha patungan dapat ditingkatkan sedikit demi sedikit dan kalau sudah mencapai lebih dari 50% dapat mengajukan permohonan kepada BKPM agar status joint venture-nya dirubah menjadi PMDN dan bukan lagi PMA.
Pada kenyataannya, seperti diceritakan, ideal yang sepmurna itu dijadikan ajang korupsi, begini modus operandinya (ini saya ketahui setelah manipulasi bea masuk Indomilk digelar di Pengadilan Negeri Jakarta Utara-Timur tahun 1975-1976): setiap pengimporan bahan baku dibuat sedemikian agar kwantitasnya dapat dibagi tiga, guna menyiapkan tiga dokumen Pabean yang berupa KPP (Keterangan Pemasukan Pabean). Ketiga berkas KPP diserahkan kepada EMKL satu persatu sesuai jadwal produksi pabrik. Penyerahan “pecahan KPP” adalah lengkap dengan uang bea masuknya.
Maka EMKL mengurus inklaring dengan KPP-1 sebagaimana mestinya (bayar bea masuk “beneran”) tetapi KPP-2 dan KPP-3 (jumlah segala macam angkanya sama persis), yang secara lugu oleh Bagian Impor PT. Indomilk diserahkan kepada EMKL PT.Niagara, oleh perusahaan yang terakhir ini tidak pernah dibuatkan PIB-nya (waktu itu namanya PPUD, Permohonan Pemasukan Untuk Dipakai) dan tentu saja bea masuk tidak dibayarkan melainkan ditilep sendiri dan, kata sahibul hikayat, sebagian dialirkan kembali kepada investor lokal (investor asingnya tidak tahu menahu karena tidak mengerti prosedur kepabeanan Indonesia dan tidak mencampuri manajemen yang menjadi porsi investor lokal).
Lalu bagaimana mengeluarkanl barang impor yang disimpan di Bonded Warehouse? Ya pakai dokumen inklaring ex KPP-1, toh semua angka dan informasi lainnya sama. Waktu itu Bonded Warehouse (Gudang Berikat) masih menggunakan nama Gudang Entrepot (bahasa Perancis, dibaca enterpoo) yamg bangunan gudangnya berada di dalam pelabuhan Tanjung Priok. Pengeluaran barang dari gudang itu sering tersendat karena walaupun secara formal manipulasi hanya diketahui oleh beberapa orang yang terkait tetapi di lapangan pegawai Bea dan Cukai peringkat bawah mengetahui dan minta pungli ala kadarnya.
Waktu itu saya merasa heran (saya juga keluyuran ke gudang entrepot), bahan baku di gudang menggunung kok yang masuk ke pabrik sedikit sekali dan tidak kontnyu sehingga pabrik sering tidak produksi karena kehabisan susu skim, bahan baku utama. Keheranan saya menjadi pengetahuan lengkap setelah saya diperiksa jaksa dan harus menyerahkan dokumen-dokumen terkait. Puji Tuhan, semua dokumen yang dicari dapat kutemukan sehingga saya tidak diperiksa jaksa lagi padahal saya pernah berpesan kepada isteri bahwa kalau saya tiak pulang, berarti masuk tahanan.
Prosedur saat itu, karena importir, sesuai peraturan tidak boleh mengurus inklaring sendiri, maka bukti yang diminta oleh Pengadilan Negeri terbatas pada bukti penyerahan dokumen-dokumen pabean, terutama KPP dan bukti penyerahan uang bea masuk. Bahwa uang bea masuk yang diserahkan kepada EMKL itu tidak disetorkan ke Kas Negara, itu bukan tanggung jawab importir melainkan tanggung jawab EMKL sendiri. Hal ini dapat saya elaborasikan di sini melalui note dari Bendaharawan Kanwil Bea dan Cukai Tanjung Priok kepada Direktur PT. Niagara yang berbunyi: “KPP ini (berkas dilampirkan) belum digunakan, tetapi sudah lama (KPP bertanggal Agustus 1973, diajukan ke Bea dan Cukai Maret 1975). Saya bisa menerima KPP ini kalau ada verklaring van waardigheid dari bank yang bersangkutan”.
Malam hari saya mengunjungi rumah jaksa kepala dan mengatakan: “Pak, saya tidak terlibat dalam kasus manipulasi ini”, ditanggapi “saudara boleh ngomong begitu kalau ada buktinya”. Maka seketika saya tunjukkan note tersebut beserta surat keterangan dari bank seperti diminta bendaharawan Bea dan Cukai. Membaca berkas itu pak jaksa manggut-manggut lalu berucap ini untuk aya, saya jawab maaf pak dokumen ini nyawa saya, nanti saya serahkan dalam persidangan Pengadilan dan dia tertawa sambil meminta supaya besok pagi-pagi saya hadir dikantornya. Jam delapan pagi saya sudah tiba, di situ ada tiga orang jaksa lalu pak Jaksa Kepala (Ridwan Saidi SH) bertanya: “Saudara kerja di Indonmilk sejak kapan dan menggantikan siapa”, saya jawab menggantikan Hendy Sujono, pegawai tinggi Departemen Sosial.
Sejak saat itu saya tidak pernah diperiksa lagi dan dari pihak Indomilk tidak ada yang dihukum, hanya direktur PT. Niagara kena 2 tahun 6 bulan. Karena saya telah terbukti tidak bersalah maka manajemen Indomilk (terutama unsur asing) memberi kepercayaan kepada saya untuk mengangkat EMKL baru. Ada sepuluh lamaran EMKL yang setelah saya seleksi ketemu lima perusahaan yang memenuhi syarat. Berusaha tidak mengulangi kesalahan, saya menghadap bendaharawan Bea dan Cukai, bapak Oscar Dilapanga (alm, asal Gorontalo) untuk “minta petunjuk”. Beliau menanggapi “wah, sebagai pejabat negara saya tidak bisa ikut campur dalam seleksi ini tetapi coba saudara sebutkan lima kandidat yang saudara pilih”. Saya sebutkan A, B dan C ditanggapi tidak kenal, ada kasus dan orang baru, lalu untuk kandidat D dan E beliau menyampaikan diskresi “antara D atau E”.
Kandidat D yaitu PT. EMKL Tirta Kencana tidak saya pilih karena direkturnya, bapak Edwin Gonggalang (alm) asal Sangir, tidak pernah datang ke pabrik di Cibubur walaupun rajin menelpon. Yang saya pilih justru PT. Kamang Murni yang direkturnya Philip P. Pantouw beberapa kali datang menemui saya berpakaian necis jahitan Singapore. Rupanya saya terkena halo effect karena PT. Tirta Kencana sampai meninggalnya pak Gonggalang tidak pernah melakukan manipulasi kepabeanan sementara pak Pantouw, kurang dari satu tahun setelah melayani Indomilk sudah melihat bahwa “saya tidak ada apa-apanya” karena bukan kroni clan Akbar Tanjung bersaudara.
Maka pak Pantouw segera menempel atasan saya, Direktur Umum dan Administrasi yaitu Nasrul Zahiruddin (abangnya Akbar Tanjung) dan segera melakukan manipulasi yang total bernilai hampir satu miliar M, periode 1978 – 1980. Catatan: pak Akbar Tanjung dalam jajaran direksi Indomilk tercatat sebagai seorang direktur tetapi beliau tidak mengerjakan tugas-tugas direksi karena seperti kita ketahui beliau tidak berminat di bidang bisnis melainkan hanya politik (tetapi dalam rapat pemegang saham, biasanya hadir).
Manipulasi jilid II ini dilakukan dengan cara lebih brutal dan lebih vulgar, yaitu menjual giro bank Indonesia yang sebenarnya disiapkan untuk membayar bea masuk. Sayang waktu itu belum ada Pengadilan Tata Usaha Negara (PTUN) sehingga yang dihukum, selain direktur PT. Kamang Murni, hanya Kasir Bea Cukai yang membuat slip pembayaran bea masuk (asli tetapi) palsu. Atasan yang tentunya terlibat (memberi instruksi) kepada Kasir yang jabatannya rendah itu, bebas saja.
Bagaimana ceritanya “menjual giro Bank Indonesia” itu. Begini: karena menyerahkan uang tunai dan cek tunai kepada EMKL ternyata dikorupsi maka importir melakukan perubahan cara membayar bea masuk yaitu: importir memberikan giro Bank Indonesia berdasarkan slip bea masuk yang diterbitkan Bea dan Cukai.
Menurut prosedur, dokumen PPUD yang sudah diperiksa kebenarannya, harus dibayar bea masuknya dalam dua hari kerja. Untuk itu slip pembayaran bea sudah dapat diterbitkan. Maka importir membuat giro biasa dan dibawa ke bank penerbit L/C supaya dirubah menjadi giro Bank Indonesia; bagian depan lembaran giro ditulis sebagaimana giro pada umumnya tetapi bagian belakang ditulisi “giro ini digunakan untuk membayar bea masuk atas PPUD nomor sekian, resi bea masuk nomor sekian tanggal sekian”. Dalam sidang peradilan, halaman belakang ini tidak dibaca oleh hakim sehingga tidak bisa digunakan untuk menyeret pejabat Bea dan Cukai yang berpangkat lebih tinggi. Yang dijebloskan ke penjara hanya Kasir yang jabatannya rendah itu.
Lalu di mana letak manipulasinya? EMKL yang sudah menerima giro Bank Indonesia, menyerahkan giro itu kepada kasir BC untuk menerima uang tunai sebesar 80% atau 70% dan oleh kasir giro itu digunakan untuk mempertanggungjawabkan setiap PPUD yang bea masuknya dibayar tunai. Kekurangannya dicukupi dengan uang tunai (tidak mungkin pembayaran bea masuk untuk sekian berkas PPUD sama persis dengan jumlah yang tercantum dalam giro bank Indonesia). Brutal sekali bukan, kalau sudah ada PTUN, pasti manipulasi ini akan menyeret penggede-penggede. Sifat giro Bank Indonesia adalah tidak dapat dicairkan, tidak dapat dikliring melainkan harus langsung dikliring kepada Kantor Perbendaharaan Negara berdasarkan lampiran berkas-berkas PPUD yang terkait dan uangnya langsung masuk ke nomor pos yang ada dalam APBN. Sekali lagi, karena belum ada PTUN maka bagian belakang yang mengamanatkan penggunaan giro itu tidak dibaca sehingga hakim tidak dapat menyeret pejabat yang memberikan restu bagi “pembelian giro Bank Indonesia” seperti itu.
Menyangkut pengangkatan PT EMKL Kamang Murni, saya sendiri yang menetapkan diskresi pengangkatan EMKL baru itu (antara lain karena adanya rekomendasi bendaharawan Bea dan Cukai), lalu mengantarkan suratnya ke kantor EMKL tersebut. Sebelum menyerahkan surat, terpikir oleh saya untuk meminta “uang transport” barang lima juta rupiah saja, tetapi akal sehat saya mengatakan “perusahaan ini, dengan mendapat pengangkatan, toh akan memperoleh laba yang seimbang. Nanti pasati dia akan memberi “cash back” kepadamu dan ini kalau diketahui orang, tidak apa-apa karena merupakan praktek bisnis biasa saja. Ternyata saya salah pilih, terutama karena faktor halo effect itu.
Setelah blogger menceritakan secara panjang lebar mengenai manipulasi yang (diyakini) melibatkan investor lokal PT. Indomilk, apakah dengan itu blogger yakin bahwa investor asing tidak nakal dan bertindak bak malaikat saja? Sepertinya kok tidak demikian namun tampaknya mereka tidak melakukan tindakan kriminal (terendus atau tidak), tetapi tindakan perdata kuyakini ada dan semuanya berdasarkan kontrak atau penunjukan hitam di atas putih. Pihak ADPB, melalui anak perusahaannya Asia Dairy Industry (ADI) yang berkedudukan di Hongkong menjalankan praktek bantuan manajemen (terutama manajemen keuangan) dengan imbalan “management fee” sebesar 5% dari omzet penjualan susu kental manis. Ini menurut saya berlebihan, kenapa bukan dari laba bersih atau laba kotor sekalipun? Lalu: dalam perundingan dengan Serikat Buruh Indomilk yang diketuai oleh Yacob Nuwa Wea (mantan Menteri SDM ditetapkan pemberian THR kepada pegawa, sebesar satu bulan gaji. Anehnya dalam kesepakatan itu disetujui bahwa THR itu tidak akan dirubah (dinaikkan). Mungkin perundingan berlangsung saat perusahaan sedang merugi sehingga Serikat Buruh lengah dan tidak mengusulkan pasal tentang kemungkinan mengubah besaran THR. Setelah saham Indomilk diambil alih kelompok Oom Liem sebanyak 90% (mungkin disisakan 10% sebagai basa basi saja) saya tidak tahu berapa THR itu sekarang.
Catatan kedua: pada tahun 1978 di Australia terjadi panen raya, produksi susu skim berlebihan dan Indomilk dikirimi sebanyak 150 container atau 3000 ton sekali shipment sampai saya dipanggil kepala DLLAD yang kantornya menempel pada pabrik Indomilk. Masalahnya, 150 container datang sekaligus sehingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah di jalan raya Jakarta – Bogor. Shipment sebanyak itu sungguh berlebihan karena sebulan Indomilk mengimpor paling banyak 600 ton susu bubuk skim. Bagi Indomilk sih OK saja, toh impornya berutang dan bagi saya juga merupakan tambahan rejeki sedikit karena sedemikian banyak bahan baku itu memerlukan tambahan ruang gudang. Jadi saya mencari gudang sewaan dan mendapat sedikit “imbalan”.
Lagi: pada saat saya belum menjabat Import Manager di perusahaan itu, kerusakan bahan baku “luar biasa” karena, sebagai akibat kongesti pelabuhan Tanjung Priok yang terjadi tahun 1972 – 1974, impor tinplate dari Jepang dibongkar di pelabuhan Surabaya lalu dari sana diangkut kereta api dan diturunkan di stasiun KA Cipinang (depan penjara). Lebih 50% plat logam tersalut timah putih (bahan pembuat kaleng susu) rusak berkarat karena air hujan. Ditambah kerusakan pada tepung susu karena terlalu lama tertimbun di gudang entrepot, saya mengumpulkan bukti-bukti kerusakan dan mengajukan banyak surat claim kepada asuransi Lloyds of London.
Surat claim mengenai kerusakan tinplate saya lampiri contoh kemasan tinplate yang lebih baik supaya kemasan tetap berdiri di atas paletnya, untuk mengurangi kerusakan karena cipratan air hujan. Claim diurus dalam waktu tidak lebih dari tiga bulan dan Lloyds membayar gantiu rugi sebesar kurang lebih USD.300.000.- sampai-sampai direksi Indomilk melontarkan ucapan (dalam management meeting) untuk memberi bonus kepada staff Bagian Impor. Bonus belum sempat ditindak lanjuti, pembayaran claim didengar oleh ADI yang serta merta meminta agar Lloyds mengirimkan ceknya ke Hongkong karena terkait finance menagement assistant.