Konsultan Maritim

KERETA API KE DALAM PELABUHAN TANJUNG PRIOK?

Terbaca di harian Suara Pembaruan hari ini, Selasa 16 Nopember 2010 di bawah headline “Efisiensi Lalu Lintas Barang ke Pelabuhan: BANGUN INFRASTRUKTUR KA”: ..... hampir semua negara maju menghubungkan pelabuhannya dengan kereta api. “Di Amerika dan Australia, semua pelabuhannya disambungkan dengan kereta api” demikian lebih lanjut dikatakan dalam headline tersebut.
Sebenarnya tidak usah jauh-jauh mencari contoh ke negara maju; di negara kita sendiri, saat masih menjadi negara jajahan, di pelabuhan Tanjung Priok semua dermaganya terhubung pada sistem jaringan rel kereta api yang menyambung kepada sistem perkeretapian nenuju stasiun Jakarta Kota (Beos) pada sisi emplasemen Kampung Bandan. Jalur rel kereta api dari Tanjung Priok tersebut, baik yang keluar dari stasiun KA maupun dari dermaga pelabuhan, serpecah menjadi dua jalur yaitu satu menuju stasiun Beos untuk selanjutnya mengarah ke Gambir dan seterusnya dan jalur satunya lagi menuju ke stasiun Senen/Jatinegara dan lanjut ke Jawa Barat, Jawa Tangah dan Jawa Timur.
Jalur KA dari stasiun Tanjung Priok yang mengarah ke Senen/Jatinegara malah sudah difungsikan kembali sampai kA-nya dapat berlari sampai ke Malang, Jawa Timur dan diresmikan oleh Presiden SBY pada bulan April tahun ini.
Menyimak pada saran di dalam berita headline tersebut supaya pemerintah membangun jaringan rel KA dari dryport Cikarang ke pelabuhan Tanjung Priok, penulis mempertanyakan perlukah dibangun jalur baru itu. Apakah tidak lebih efisien “nebeng” saja pada jalur KA yang sudah ada yang saat ini memang masih “mati” karena dikubur oleh Menteri Perhubungan Emil Salim pada tahun 1972. Syukur alhamdulilah jaringan rel KA ke/dari stasiun dan pelabuhan Tanbjung Priok itu yang dulu santer diwacanakan akan dicopot, sampai sekarang masih kokoh terpasang pada tempatnya sehingga kalau akan difungsikan kembali tinggal direnovasi saja sehingga biayanya pasti jauh lebih murah daripada membangun rel baru walaupun tentunya rel baru tersebut lebih pendek karena dari Bekasi dapat potong kompas menuju ke Cilincing..
Memang pelabuhan-pelabuhan internasional di dunia umumnya mempunyai sistem jaringan rel kereta api untuk menghubungkan pelabuhan dengan tempat-tempat lain yang ada rel KA-nya. Seperti disebut di SP, biaya angkutan barang dengan KA jauh lebih murah karena, bagi pengangkutan barang ex impor, barang itu dari kapal dapat langsung dibongkar ke atas gerobak kereta api yang sudah disiapkan di sisi kapal yang membongkar muatannya di dermaga pelabuhan. Biaya pembongkaran dapat jauh dihemat, bukan hanya biaya pengangkutannya yang di dalam berita itu sudah sangat jelas disebutkan bahwa biaya angkutan dengan KA jauh lebih murah daripada angkutan jalan raya.
Penulis berdoa dengan sungguh-sungguh supaya dalam tahun anggaran 2011 yang tinggal beberapa minggu lagi ini Pemerintah mengucurkan dana secukupnya untuk menyambungkan kembali jaringan KA dari dan ke pelabuhan Tanjung Priok, termauk menarik rel yang menuju ke terminal minyak Pertamina di Cilincing. Sampai dengan 30 tahun yang lalu “kereta minyak” dari Cilincing ke titik pengirimannya di pulau Jawa cukup terkenal dan banyak anggota masyarakat yang ikut menumpang kereta minyak itu supaya dapat bepergian dengan biaya ringan. Langkah penarikan rel KA sebenarnya sudah dimulai satu dua tahun terakhir tetapi entah mengapa terhenti sampai di kawasan Mambo (Jl. Sulawesi). Semoga kegiatan menarik rel KA itu segera dilanjutkan mumpung semua pihak sudah menyadari pentingnya jalur KA ke dan dari pelabuhan.
Gubernur KDKI Jakarta Fauzi Bowo layak diketuk hatinya supaya ikut turun tangan mengucurkan dana untuk memfungsionalkan kembali jaringan rel KA pelabuhan itu karena kalau sistem lalu lintas KA pelabuhan itu dapat ditingkatkan, hal itu dapat mengurangi beban DKI dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Semoga.

Kepada yth.
Ikatan Pemerbit Indonersit Indonesia (IKAPI)
Jakarta.

Dengan hormat,

Beberapa hari yang lalu saya menulis email ke AKAPI dengan judul di atas, sebagai ungkapan kegalauan saya sebagai pengarang buku khusus kemaritiman (shipping) tetapi sealam lebih 35 tahun terakhir saya hanya memperoleh roylati yang tidak sepertinya.
Masdalahnya adalah, saya itu saya menbgerti tentang metode percetakan Offset Plano, jadi saaty penertbit, pak Jajusman menyodorkan kontrak untuk peneribtan 1.000 ekspemplar buku, saya merasa happy-happy. Baru belakangan saya mengetahui tentang pnceakan offset plano penuh (sekali tembak 5.000 copy) dan plano terbatas 3.000 coy.

Adalan Penerbit Gunung Toko Agung yang juga menyodorkan kontrak untuk penerbitan 1.000 buku, tetapi saya "kebetulan menemukan" cetak yang disisir secara tidak secara sempurna, lalu saya usut dan saya meyakini bahwa itu adalah cetaK offset terbatas atau penuh, tetapi yang pasti dia sudah mengkorupsi royalty saya untuk 2.000 atau 4.000 eksemplar buku. Juga anak didik saya mengabarkan bahwa lima tahunsetelah hak terbit buku saya tarik kembali, buku POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA tetap dijual tetapi hanya di toko yang ditepi kali ciliwung.
Maka denhgan kenyataan itu saya sekarang seangk menyiapkan untuk menjual buku secara online, mohon dao restunya.
Demikianlah rintihan saya, kalau bapak/ibu berkenan mengambil perhatian saya akan berterima kasih.

Beberapa hari yang lalu saya menceritakan bagian 2 dari Kisah Keterpurukan Djakarta Lloyd, di mana akhir tahun 1973 saya memutuskan hengkang dari perusahaan yang (masih tergolong bonafide) dan memberikan income lumayan itu. Cari kerja sana sini, saya diterima di dua perusahaan besar yaitu PT. BAT (British American Tobaco) dan PT. Indomilk.
Waktu itu saya masih merokok (di depan mahasiswa di kelas saja kepul-kepul merokok) tetapi saya merasa kurang nyaman untuk bekerja pada perusahaan rokok, maka saya memilih wawancara pada perusahaan produsen susu kental manis Indomilk yang setiap hari Jumat membagikan susu gratis dua kaleng. Rupanya saya “kuwalat”, sendirinya merokok tetapi tidak mau bekerja pada perusahaan rokok, maka sayapun kecemplung di sarang buaya. Lho?
PT. Indomilk (PT. Australia – Indonesian Milk Industry) adalah perusahaan patungan (joint ventrue) berstatus PMA, dibentuk berdasarkan Undang-undang Penanaman Modal Asing, UU.1/1967. Sebagai investor asing adalah The Australian Dairy Produce Board, ADPB, semacam BULOG Australia khusus di bidang produksi dan pemasaran produk susu sapi sedangkan investor lokalnya sembilan orang bersaudara kandung marga Zahiruddin-Tanjung asal desa Sorkam Kabupaten Sibolga Sumater Utara.
Lima orang pria dari clan ini berstatus anggota DPR-MPR yaitu: 1. Usman Zahiruddin-Tanjung (alm, meninggal gantung diri di rumahnya), 2. Janis Zahiruddin-Tanjung, 3. Nahar Zahiruddin-Tanjung (alm), 4. Nasrul Zahiruddin (alm), 5. Akbar Tanjung, petinggi Golkar dan mantan Menteri Pemuda-Olahraga dan mantan Menteri Perumahan Rakyat serta si bungsu Nirwan Tanjung, tidak tercatat dalam kehidupan publik. Tiga orang wanita dalam clan tidak begitu saya ketahui (juga tidak tahu apakah masih hidup atau (ada yang) sudah meninggal).
Saya diterima bekerja di Indomilk tanggal 1 April 1974 pada posisi “Senior Impotrs Assistant” namun secara efektif adalah Import Manager tetapi anehnya sampai dengan 1 September belum diberi tugas alias makan gaji buta. Setiap hari hanya datang duduk dan kalau jenuh saya keluyuran ke pabrik pengolahan susu, termasuk pabrik es krim Peters yang satu lokasi dan satu organisasi walaupun manajemennya terpisah.
Merasa tidak nyaman menerima gaji buta, saya menghadap General Manager (orang Inggeris) menyatakan kehendak saya untuk keluar lagi tetapi Mr. Robert Barton menanggapi sabar saja dulu, masalahnya sedang diurus. Sayapun menghadap pak Nahar sebagai Wakil Presiden Direktur mengutarakan keinginan itu tetapi tanggapannya tidak dapat kusimpulkan.
Akhirnya setelah tanggal 1 September 1974 saya diberi berkas-berkas pekerjaan tetapi segera saja saya mencurigai tentang kemungkinan terjadinya manipulasi namun saya tidak dapat mendeteksi apa bentuk manipulasinya.. Indikasi yang dapat saya endus adalah bahwa dalam berkas kutemukan tagihan untuk order inklaring (cusoms clearance-in) barang impor, yang sudah diselesaikan satu tahun sebelumnya.
Ini aneh, di mana-mana orang mengajukan tagihan sehari setelah order selesai dikerjakan bahkan kadang minta persekot untuk membiayai operasi atas order yang akan dikerjakan. Dari pertanyaan yang kuajukan kepada anak buah diketahui bahwa customs broker PT. Indomilk yaitu PT. EMKL Niagara yang dimiliki dan dioperasikan oleh Bapak R.A. Modjo (alm., asal Gorontalo), pensiunan pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai tidak pernah minta persekot karena bersamaan dengan diberikannya order inklaring lemgkap dengan dokumen pendukungnya, diberikan juga uang tunai atau cek tunai untuk membayar bea masuk.
“Mungkin sebagian uang itu dipakai dulu untuk biaya operasi pak”, kata pak Wisono (alm) anak buah saya yang lebih sepuh namun pada kenyataannya belakangan, bukan dipinjam sebagian melainkan ditilep semuanya, walaupun menurut desas-desus separo dikembalikan kepada investor lokal (tidak ada buktinya tentu saja). Sebanyak 22 berkas import documents = 66 berkas customs documents, dengan total pembayaran bea masuk sekitar Rp.445.000.000.- tidak diuruskan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai IV Tanjung Priok dan bea masuk (yang sudah diterima dari PT. Indomilk, tidak dibayarkan . Bayangkan, itu uang tahun tujuhpuluhan.
Saat sidang peradilan atas manipulasi itu digelar, baru saya ketahui modus operandi manipulasi itu yaitu idak mengurus KPP ke-2 dan KPP ke-3 dan yang diurus dengan benar hanya KPP ke-1 dari ke-22 dokumen impor yang terjadi tahun 1973 sampai dengan medio 1975, sama dengan dokumen pabean KPP. Saat pemeriksaan atas PT. Indomilk dengan fokus pemeriksaan adalah saya, jaksa Halim Paputungan (alm) mencecar hebat isteri saya (alm) katanya: mana mobil Mercy bapak, di mana rumah bapak yang lebih mewah. Isteri saya ya hanya bengong plonga-plongo, bahkan sempat menduga saya punya isteri lain yang diberi banyak kemewahan.
Mungkin masih ada yang ingat, pada masa kepemimpinan Jenderal M. Jusuf sebagai Menteri Perindustrian, importir tidak diijinkan mengurus sendiri inklaring barang impor pada kantor Bea dan Cukai melainkan harus menunjuk perushaan EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut) sebagai “customs broker”, sebagai agen untuk mengurus formalitas kepabeanan itu. Pada masa itu juga ada kebijakan yang menetapkan bahwa barang impor yang bea masuknya besar, inklaringnya boleh dicicil tiga kali di mana untuk itu importir mengatur sedemikian rupa supaya kwantitas barang (bahan baku pabrik) yang diimpor dapat dibagi tiga tanpa menimbulkan decimal.
Kebijakan ini sangat ideal dan dimaksudkan untuk memberi kesempatan kepada pemodal nasional meningkatkan kekuatan modalnya (mungkin anda ingat juga bahwa saat pak Harto membuka perekonomian nasional yang tadinya tertutup, wirausahawan Indonesia beramai-ramai membuka perusahaan PMDN atau PMA, dengan memasukkan sebidang tanah dengan atau tanpa bangunan di atasnya sebagai modal patungan dan investor asing mendatangkan mesin-mesin dan bahan-bahan untuk membangun gedung pabrik. Modal dari investor lokal dinilai sebesar 10% (atau lebih, tetapi kurang dari 50%) sehingga terbentuk PMA. Impor bahan baku yang dilakukan oleh mayoritas pengusaha industri umumnya menggunakan fasilitas kredit komersial dari eksportirnya, berjangka waktu tiga bulan. Demikianlah, satu berkas bagi satu shipment bahan baku, dijadikan tiga berkas customs document (dokumen pabean) Keterangan Pemasukan Pabean (KPP). Kongkritnya: setelah import documents diterima oleh Opening Bank (bank devisa yang menerbitkan L/C untuk impor itu) maka atas satu berkas import documents tersebut importir memnita kepada bank itu agar menerbitkan tiga berkas KPP berupa KPP-1, KPP-2 dan KPP-3. Dengan demikian EMKL boleh meng-inklaring sepertiga barang impor itu menggunakan KPP-1 sementara KPP-2 dan KPP-3 disimpan dulu oleh importir dan baru dijadikan kelengkapan berkas inklaring beberapa minggu kemudian sesuai jadwal kebutuhan bahan baku untuk diolah.
Tampak jelas tujuan luhur dari mekanisme ini, yaitu: importir membayar bea masuk untuk 1/3 bagian barang impor dan segera diproduksi, dijual lalu hasil penjualannya ditabung untuk membayar hutang impor dan untuk persiapan membayar 1/3 bea masuk dan ada yang dapat diambil untuk menjadi tabungan untuk modal perusahaan.
Namun, sejarah telah mencatat bahwa para pebisnis/investor yang diantaranya adalah anggota-anggota DPR/MPR justru menjadikan kebijakan ini sebagai ajang korupsi, kabinet pak Harto juga bukannya menangkal praktek korupsi itu melainkan justru mendorongnya. Ingatkah anda akan manipulasi SE (Sertifikat Ekspor) dalam masa orde baru itu di mana ada eksportir yang tidak pernah mengimpor bahan baku tetapi dapat mencairkan dana SE sampai puluhan milyar Rupiah.
Sekedar mengingatkan, SE merupakan dokumen otentik untuk menagih kembali uang bea masuk yang sudah dibayar oleh importir bagi bahan baku impor yang dijadikan komponen barang yang diekspor. Prosedur ekspor pada masa itu menetapkan bahwa bahan baku impor yang digunakan untuk membuat barang ekspor, tidak dikenakan bea masuk. Kalau pada saat bahan baku tersebut diimpor bea masuknya sudah dibayar maka bea masuk tersebut dibayar kembali kepada importirnya menggunakan mekanisme SE. Jajaran Ditjen Pajak sudah menyusun formula pengembalian bea masuk atas berbagai jenis bahan baku yang diimpor untuk dijadikan komponen produk ekspor, berupa prosentase SE supaya dengan demikian prosedur pembayaran SE menjadi gampang dan sederhana.. Kemudahan dan kesederhanaan prosedur pencairan dana SE, lagi-lagi dijadikan ajang bagi korupsi yang sangat vulgar dengan cara membuat SE (asli tetapi) palsu di mana eksportir yang tidak pernah mengimpor dapat memperoleh SE yang dicairkan di Kantor Bendahara Negara. Sungguh tragis, sistem yang dirancang sangat bagus untuk meningkatkan usaha nasional, dihancurkan sendiri oleh si pengusaha yang sebagian diantaranya pengusaha merangkap penguasa (eksekutif, ada juga yang ekskutif). Sekarang, semua pihak yang “ketempuhan” sekarang harus bahu membahu meluruskan praktek busuk itu agar tidak terulang kembali. .
Kalau mekanisme yang bagus tersebut dijalankan sesuai idealnya, investor lokal yang saat mendirikan perusahaan joint venture (banyak yang) hanya memasukkan tanah sepetak (dengan atau tanpa bangunan di atasnya), perlahan-lahan akan dapat menghimpun modal nasional sehingga komposisinya dalam permodalan usaha patungan dapat ditingkatkan sedikit demi sedikit dan kalau sudah mencapai lebih dari 50% dapat mengajukan permohonan kepada BKPM agar status joint venture-nya dirubah menjadi PMDN dan bukan lagi PMA.
Pada kenyataannya, seperti diceritakan, ideal yang sepmurna itu dijadikan ajang korupsi, begini modus operandinya (ini saya ketahui setelah manipulasi bea masuk Indomilk digelar di Pengadilan Negeri Jakarta Utara-Timur tahun 1975-1976): setiap pengimporan bahan baku dibuat sedemikian agar kwantitasnya dapat dibagi tiga, guna menyiapkan tiga dokumen Pabean yang berupa KPP (Keterangan Pemasukan Pabean). Ketiga berkas KPP diserahkan kepada EMKL satu persatu sesuai jadwal produksi pabrik. Penyerahan “pecahan KPP” adalah lengkap dengan uang bea masuknya.
Maka EMKL mengurus inklaring dengan KPP-1 sebagaimana mestinya (bayar bea masuk “beneran”) tetapi KPP-2 dan KPP-3 (jumlah segala macam angkanya sama persis), yang secara lugu oleh Bagian Impor PT. Indomilk diserahkan kepada EMKL PT.Niagara, oleh perusahaan yang terakhir ini tidak pernah dibuatkan PIB-nya (waktu itu namanya PPUD, Permohonan Pemasukan Untuk Dipakai) dan tentu saja bea masuk tidak dibayarkan melainkan ditilep sendiri dan, kata sahibul hikayat, sebagian dialirkan kembali kepada investor lokal (investor asingnya tidak tahu menahu karena tidak mengerti prosedur kepabeanan Indonesia dan tidak mencampuri manajemen yang menjadi porsi investor lokal).
Lalu bagaimana mengeluarkanl barang impor yang disimpan di Bonded Warehouse? Ya pakai dokumen inklaring ex KPP-1, toh semua angka dan informasi lainnya sama. Waktu itu Bonded Warehouse (Gudang Berikat) masih menggunakan nama Gudang Entrepot (bahasa Perancis, dibaca enterpoo) yamg bangunan gudangnya berada di dalam pelabuhan Tanjung Priok. Pengeluaran barang dari gudang itu sering tersendat karena walaupun secara formal manipulasi hanya diketahui oleh beberapa orang yang terkait tetapi di lapangan pegawai Bea dan Cukai peringkat bawah mengetahui dan minta pungli ala kadarnya.
Waktu itu saya merasa heran (saya juga keluyuran ke gudang entrepot), bahan baku di gudang menggunung kok yang masuk ke pabrik sedikit sekali dan tidak kontnyu sehingga pabrik sering tidak produksi karena kehabisan susu skim, bahan baku utama. Keheranan saya menjadi pengetahuan lengkap setelah saya diperiksa jaksa dan harus menyerahkan dokumen-dokumen terkait. Puji Tuhan, semua dokumen yang dicari dapat kutemukan sehingga saya tidak diperiksa jaksa lagi padahal saya pernah berpesan kepada isteri bahwa kalau saya tiak pulang, berarti masuk tahanan.
Prosedur saat itu, karena importir, sesuai peraturan tidak boleh mengurus inklaring sendiri, maka bukti yang diminta oleh Pengadilan Negeri terbatas pada bukti penyerahan dokumen-dokumen pabean, terutama KPP dan bukti penyerahan uang bea masuk. Bahwa uang bea masuk yang diserahkan kepada EMKL itu tidak disetorkan ke Kas Negara, itu bukan tanggung jawab importir melainkan tanggung jawab EMKL sendiri. Hal ini dapat saya elaborasikan di sini melalui note dari Bendaharawan Kanwil Bea dan Cukai Tanjung Priok kepada Direktur PT. Niagara yang berbunyi: “KPP ini (berkas dilampirkan) belum digunakan, tetapi sudah lama (KPP bertanggal Agustus 1973, diajukan ke Bea dan Cukai Maret 1975). Saya bisa menerima KPP ini kalau ada verklaring van waardigheid dari bank yang bersangkutan”.
Malam hari saya mengunjungi rumah jaksa kepala dan mengatakan: “Pak, saya tidak terlibat dalam kasus manipulasi ini”, ditanggapi “saudara boleh ngomong begitu kalau ada buktinya”. Maka seketika saya tunjukkan note tersebut beserta surat keterangan dari bank seperti diminta bendaharawan Bea dan Cukai. Membaca berkas itu pak jaksa manggut-manggut lalu berucap ini untuk aya, saya jawab maaf pak dokumen ini nyawa saya, nanti saya serahkan dalam persidangan Pengadilan dan dia tertawa sambil meminta supaya besok pagi-pagi saya hadir dikantornya. Jam delapan pagi saya sudah tiba, di situ ada tiga orang jaksa lalu pak Jaksa Kepala (Ridwan Saidi SH) bertanya: “Saudara kerja di Indonmilk sejak kapan dan menggantikan siapa”, saya jawab menggantikan Hendy Sujono, pegawai tinggi Departemen Sosial.
Sejak saat itu saya tidak pernah diperiksa lagi dan dari pihak Indomilk tidak ada yang dihukum, hanya direktur PT. Niagara kena 2 tahun 6 bulan. Karena saya telah terbukti tidak bersalah maka manajemen Indomilk (terutama unsur asing) memberi kepercayaan kepada saya untuk mengangkat EMKL baru. Ada sepuluh lamaran EMKL yang setelah saya seleksi ketemu lima perusahaan yang memenuhi syarat. Berusaha tidak mengulangi kesalahan, saya menghadap bendaharawan Bea dan Cukai, bapak Oscar Dilapanga (alm, asal Gorontalo) untuk “minta petunjuk”. Beliau menanggapi “wah, sebagai pejabat negara saya tidak bisa ikut campur dalam seleksi ini tetapi coba saudara sebutkan lima kandidat yang saudara pilih”. Saya sebutkan A, B dan C ditanggapi tidak kenal, ada kasus dan orang baru, lalu untuk kandidat D dan E beliau menyampaikan diskresi “antara D atau E”.
Kandidat D yaitu PT. EMKL Tirta Kencana tidak saya pilih karena direkturnya, bapak Edwin Gonggalang (alm) asal Sangir, tidak pernah datang ke pabrik di Cibubur walaupun rajin menelpon. Yang saya pilih justru PT. Kamang Murni yang direkturnya Philip P. Pantouw beberapa kali datang menemui saya berpakaian necis jahitan Singapore. Rupanya saya terkena halo effect karena PT. Tirta Kencana sampai meninggalnya pak Gonggalang tidak pernah melakukan manipulasi kepabeanan sementara pak Pantouw, kurang dari satu tahun setelah melayani Indomilk sudah melihat bahwa “saya tidak ada apa-apanya” karena bukan kroni clan Akbar Tanjung bersaudara.
Maka pak Pantouw segera menempel atasan saya, Direktur Umum dan Administrasi yaitu Nasrul Zahiruddin (abangnya Akbar Tanjung) dan segera melakukan manipulasi yang total bernilai hampir satu miliar M, periode 1978 – 1980. Catatan: pak Akbar Tanjung dalam jajaran direksi Indomilk tercatat sebagai seorang direktur tetapi beliau tidak mengerjakan tugas-tugas direksi karena seperti kita ketahui beliau tidak berminat di bidang bisnis melainkan hanya politik (tetapi dalam rapat pemegang saham, biasanya hadir).
Manipulasi jilid II ini dilakukan dengan cara lebih brutal dan lebih vulgar, yaitu menjual giro bank Indonesia yang sebenarnya disiapkan untuk membayar bea masuk. Sayang waktu itu belum ada Pengadilan Tata Usaha Negara (PTUN) sehingga yang dihukum, selain direktur PT. Kamang Murni, hanya Kasir Bea Cukai yang membuat slip pembayaran bea masuk (asli tetapi) palsu. Atasan yang tentunya terlibat (memberi instruksi) kepada Kasir yang jabatannya rendah itu, bebas saja.
Bagaimana ceritanya “menjual giro Bank Indonesia” itu. Begini: karena menyerahkan uang tunai dan cek tunai kepada EMKL ternyata dikorupsi maka importir melakukan perubahan cara membayar bea masuk yaitu: importir memberikan giro Bank Indonesia berdasarkan slip bea masuk yang diterbitkan Bea dan Cukai.
Menurut prosedur, dokumen PPUD yang sudah diperiksa kebenarannya, harus dibayar bea masuknya dalam dua hari kerja. Untuk itu slip pembayaran bea sudah dapat diterbitkan. Maka importir membuat giro biasa dan dibawa ke bank penerbit L/C supaya dirubah menjadi giro Bank Indonesia; bagian depan lembaran giro ditulis sebagaimana giro pada umumnya tetapi bagian belakang ditulisi “giro ini digunakan untuk membayar bea masuk atas PPUD nomor sekian, resi bea masuk nomor sekian tanggal sekian”. Dalam sidang peradilan, halaman belakang ini tidak dibaca oleh hakim sehingga tidak bisa digunakan untuk menyeret pejabat Bea dan Cukai yang berpangkat lebih tinggi. Yang dijebloskan ke penjara hanya Kasir yang jabatannya rendah itu.
Lalu di mana letak manipulasinya? EMKL yang sudah menerima giro Bank Indonesia, menyerahkan giro itu kepada kasir BC untuk menerima uang tunai sebesar 80% atau 70% dan oleh kasir giro itu digunakan untuk mempertanggungjawabkan setiap PPUD yang bea masuknya dibayar tunai. Kekurangannya dicukupi dengan uang tunai (tidak mungkin pembayaran bea masuk untuk sekian berkas PPUD sama persis dengan jumlah yang tercantum dalam giro bank Indonesia). Brutal sekali bukan, kalau sudah ada PTUN, pasti manipulasi ini akan menyeret penggede-penggede. Sifat giro Bank Indonesia adalah tidak dapat dicairkan, tidak dapat dikliring melainkan harus langsung dikliring kepada Kantor Perbendaharaan Negara berdasarkan lampiran berkas-berkas PPUD yang terkait dan uangnya langsung masuk ke nomor pos yang ada dalam APBN. Sekali lagi, karena belum ada PTUN maka bagian belakang yang mengamanatkan penggunaan giro itu tidak dibaca sehingga hakim tidak dapat menyeret pejabat yang memberikan restu bagi “pembelian giro Bank Indonesia” seperti itu.
Menyangkut pengangkatan PT EMKL Kamang Murni, saya sendiri yang menetapkan diskresi pengangkatan EMKL baru itu (antara lain karena adanya rekomendasi bendaharawan Bea dan Cukai), lalu mengantarkan suratnya ke kantor EMKL tersebut. Sebelum menyerahkan surat, terpikir oleh saya untuk meminta “uang transport” barang lima juta rupiah saja, tetapi akal sehat saya mengatakan “perusahaan ini, dengan mendapat pengangkatan, toh akan memperoleh laba yang seimbang. Nanti pasati dia akan memberi “cash back” kepadamu dan ini kalau diketahui orang, tidak apa-apa karena merupakan praktek bisnis biasa saja. Ternyata saya salah pilih, terutama karena faktor halo effect itu.
Setelah blogger menceritakan secara panjang lebar mengenai manipulasi yang (diyakini) melibatkan investor lokal PT. Indomilk, apakah dengan itu blogger yakin bahwa investor asing tidak nakal dan bertindak bak malaikat saja? Sepertinya kok tidak demikian namun tampaknya mereka tidak melakukan tindakan kriminal (terendus atau tidak), tetapi tindakan perdata kuyakini ada dan semuanya berdasarkan kontrak atau penunjukan hitam di atas putih. Pihak ADPB, melalui anak perusahaannya Asia Dairy Industry (ADI) yang berkedudukan di Hongkong menjalankan praktek bantuan manajemen (terutama manajemen keuangan) dengan imbalan “management fee” sebesar 5% dari omzet penjualan susu kental manis. Ini menurut saya berlebihan, kenapa bukan dari laba bersih atau laba kotor sekalipun? Lalu: dalam perundingan dengan Serikat Buruh Indomilk yang diketuai oleh Yacob Nuwa Wea (mantan Menteri SDM ditetapkan pemberian THR kepada pegawa, sebesar satu bulan gaji. Anehnya dalam kesepakatan itu disetujui bahwa THR itu tidak akan dirubah (dinaikkan). Mungkin perundingan berlangsung saat perusahaan sedang merugi sehingga Serikat Buruh lengah dan tidak mengusulkan pasal tentang kemungkinan mengubah besaran THR. Setelah saham Indomilk diambil alih kelompok Oom Liem sebanyak 90% (mungkin disisakan 10% sebagai basa basi saja) saya tidak tahu berapa THR itu sekarang.
Catatan kedua: pada tahun 1978 di Australia terjadi panen raya, produksi susu skim berlebihan dan Indomilk dikirimi sebanyak 150 container atau 3000 ton sekali shipment sampai saya dipanggil kepala DLLAD yang kantornya menempel pada pabrik Indomilk. Masalahnya, 150 container datang sekaligus sehingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah di jalan raya Jakarta – Bogor. Shipment sebanyak itu sungguh berlebihan karena sebulan Indomilk mengimpor paling banyak 600 ton susu bubuk skim. Bagi Indomilk sih OK saja, toh impornya berutang dan bagi saya juga merupakan tambahan rejeki sedikit karena sedemikian banyak bahan baku itu memerlukan tambahan ruang gudang. Jadi saya mencari gudang sewaan dan mendapat sedikit “imbalan”.
Lagi: pada saat saya belum menjabat Import Manager di perusahaan itu, kerusakan bahan baku “luar biasa” karena, sebagai akibat kongesti pelabuhan Tanjung Priok yang terjadi tahun 1972 – 1974, impor tinplate dari Jepang dibongkar di pelabuhan Surabaya lalu dari sana diangkut kereta api dan diturunkan di stasiun KA Cipinang (depan penjara). Lebih 50% plat logam tersalut timah putih (bahan pembuat kaleng susu) rusak berkarat karena air hujan. Ditambah kerusakan pada tepung susu karena terlalu lama tertimbun di gudang entrepot, saya mengumpulkan bukti-bukti kerusakan dan mengajukan banyak surat claim kepada asuransi Lloyds of London.
Surat claim mengenai kerusakan tinplate saya lampiri contoh kemasan tinplate yang lebih baik supaya kemasan tetap berdiri di atas paletnya, untuk mengurangi kerusakan karena cipratan air hujan. Claim diurus dalam waktu tidak lebih dari tiga bulan dan Lloyds membayar gantiu rugi sebesar kurang lebih USD.300.000.- sampai-sampai direksi Indomilk melontarkan ucapan (dalam management meeting) untuk memberi bonus kepada staff Bagian Impor. Bonus belum sempat ditindak lanjuti, pembayaran claim didengar oleh ADI yang serta merta meminta agar Lloyds mengirimkan ceknya ke Hongkong karena terkait finance menagement assistant.

Dalam diskusi terbuka menyambut pelaksanaan kebijakan cabotage yang diselenggarakan tanggal 28 September 2010 di kampus STIMar AMI, seorang peserta diskusi menanyakan mengapa dalam transaksi ekspor dari Indonesia ke negara lain syarat pembayarannya selalu FOB (Free on Board) sedangkan pada transaksi impor ke Indonesia syarat pembayarannya selalu CFR (Cost and Freight) atau CIF (Cost, Insurance and Freight).
Dalam kedua atau tiga jenis kondisi tersebut pebisnis Indonesia selalu berada pada posisi di bawah, dalam arti kalah dalam perolehan valuta asing yaitu: pada kondisi FOB untuk transaksi ekspor, langkah pebisnis Indonesia untuk menghimpun devisa dari hasil ekspornya terhenti pada saat barang yang diekspor dimuat ke kapal yang akan mengangkut barang dagangan itu. Berarti perolehan valuta asing pebsinis Indonesia dari barang yang diekspornya hanya berupa “harga pabrik” ditambah biaya-biaya yang dikeluarkan eksportir sampai barang tiba di atas kapal yang memuatnya sementara biaya angkutan (freight) dibayar oleh importir di negara lain sana dan diterima oleh pebisnis asing karena adalah importir yang memilih sarana pengangkut dan sejauh ini mereka tidak memilih perusahaan pelayaran Indonesia sebagai pengangkut.
Sebaliknya dalam transaksi impor, harga barang yang harus dibayar oleh importir adalah sampai dengan barang dibongkar dari kapal di pelabuhan tujuan di Indonesia, termasuk biaya asuransinya (pada kondisi CIF) atau tidak termasuk biaya asuransi (kondisi CFR). Memang uang tambang dibayar oleh eksportir di sana namun biaya-biaya itu harus dibayar kembali oleh importir Indonesia.
Mengapa kondisinya selalu begitu dan apakah situasi ini tidak dapat dirubah? Tidak adakah peluang pebisnis Indonesia untuk melakukan modifikasi atau pembalikan kondisi itu? Maksudnya: apakah kondisi CFR/CIF dalam transaksi impor tidak dapat dibalik menjadi FOB sedangkan untuk transaksi ekspor kondisinya dirubah dari FOB menjadi CFR atau CIF.
Sayang waktu diskusi tidak cukup panjang karena pejabat negara, Direktur Lalu Lintas Angkutan Laut yang menjadi nara sumber dalam diskusi tersebut waktunya dibatasi oleh tugas lain yang lebih penting.
Suatu hal adalah pasti bahwa transaksi ekspor dari Indonesia dengan kondisi harga CIF atau CFR seperti dikehendaki (diinginkan) oleh pebisnis Indonesia, tentu boleh-boleh saja, demikian juga kondisi harga FOB untuk impor ke Indonesia, namun apakah mitra bisnisnya di luar negeri setuju dengan apa yang diinginkan oleh pebisnis Indonesia itu, banyak faktor yang memerlukan pendalaman kajian lebih lanjut. Pertama, bagaimana bargaining power pebisnis Indonesia dalam melakukan negosiasi dengan mitra bisnis di luar negeri, Kedua, bagaimana ketersediaan sarana pengangkut (=kapal laut) Indonesia, yaitu kapal yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Indonesia.
Kedua faktor penentu bagi pilihan syarat harga sesuai ketentuan Incoterms, merupakan faktor-faktor krusial yang sulit ditembus oleh kebanyakan eksportir dan importir Indonesia, karena: (a). Komoditas ekspor Indonesia mempunyai banyak saingan, banyak negara beriklim tropis yang juga mengekspor kopi, teh, minyak sawit mentah (CPO) dan juga produk-produk garment (TPT, tekstil dan produk tekstil) dan lain-lain.
Kalau lokasi negara pesaing dengan negara pengimpor lebih dekat, tentu eksportir negara lain itu dapat menawarkan harga yang lebih bersaing daripada harga yang ditawarkan oleh eksportir Indonesia eshingga meminta harga CIF/CFR bagi komoditas ekspor Indonesia cukup berat dari sisi negosiasinya. (b). Telah umum diketahui bahwa porsi armada niaga nasional Indonesia belum mencapai 10% dari armada niaga asing yang melayani jalur pelayaran yang sama; situasi ini sangat menyulitkan pebisnis Indonesia untuk meminta harga FOB bagi barang ekspornya sebab menyangkut kepastian penyediaan sarana pengangkut.
Kalau importir di luar negeri setuju membayar dengan harga CFR/CIF tetapi pada saat “latest shipment date” kapal Indonesia tidak tersedia, merupakan situasi yang sangat berat bagi eksportir Indonesia. Meminta perubahan kondisi L/C sehingga importir di Negara lain, yang membuka L/C, dapat menyetujui pengapalan dengan kapal non-Indonesia mungkin OK saja tetapi dikhawatirkan importer di luar negeri tersebut akan meminta kompensasi dalam satu dan lain bentuk, atau menetapkan penalty yang memberatkan eksportir Indonesia.
Melihat kepada dua situasi krusial tersebut, mungkin eksportir Indonesia sementara waktu ini harus “nrimo saja” hanya mendapat perolehan devisa yang cukup kecil dan importer Indonesia harus “nrimo” mengeluarkan devisa banyak-banyak. Satu hal sangat diharapkan yaitu pihak-pihak terkait, terutama KADIN Indonesia, INSA dan asosiasi bisnis lainnya melancarkan segala daya upaya yang diperlukan untuk meningkatkan bargaining power eksportir dan importir Indonesia. Semoga

Prosedural penutupan persetujuan asuransi menetapkan bahwa persetujuan asuransi (asuransi apapun) harus dibuktikan dengan adanya surat perjanjian asuransi yang lazim disebut “polis asuransi” (insurance policy). Bahasa populernya sering diucapkan sebagai “tiada polis, tidak ada asuransi” atau “no policy, no insurance”.
Satu hal dalam semboyan ini yang perlu disimak adalah bahwa penerbitan polis, sebagai suatu surat perjanjian, produk hukum, memakan waktu lama yaitu satu minggui. Memang perusahaan asuransi umumnya sudah menyiapkan cetakan polis asuransi (blanko polis asuransi) dengan format standard tetapi jangan dilupakan bahwa pengisian substansi asuransi yang penting ke dalam polis yang akan diterbitkan untuk setiap persetujuan asuransi yang akan ditandatangani bersama antara tertanggung (the insured) dengan penanggung (the insurer) harus akurat dan untuk itu formulir polis tetap harus dibaca dengan teliti sebelum substansi dimasukkan dan untuk itu biasanya juga diperlukan membaca pokok-pokok persetujuan standard yang ada (sesuai ketentuan hukum positif dan sesuai pula dengan kebijakan dasar penanggung.
Jadi prosedur standard penerbitan polis yang memakan waktu satu minggu memang sudah wajar walaupun mungkin bisa ditekan menjadi tiga hari kerja, namun waktu tiga hari kerja itupun tetap lama kalau diingat bahwa aplikasi penutupan asuransi dimaukkan pagi hari ini dan kapal yang mengangkut barang yang (akan) diasuransikan itu berangkat sore nanti (pada hari yang sama). Kalau kapal sudah berangkat dan polis asuransi belum terbit, itu berarti muatan tertentu berangkat dalam proses pengangkutan laut tanpa dilindungi oleh asuransi.
Untuk menghindarkan terjadinya hal itu maka, sambil menunggu polis disiapkan, penanggung dapat menerbitkan “Cover Note” yang boleh kita sebut sebagai polis sementara, sekaligus polis ringkas karena hanya mencantumkan pokok-pokok persetujuan (substansi asuransi) sedangkan kalimat-kalimat bersandarkan hukum positif dan pokok kebijakan perusahaan asuransi, tidak disertakan. Dengan demikian cover note dapat disiapkan dalam waktu sepuluh menit sehingga pegawai importir yang mengajukan aplikasi penutupan asuransi dapat menunggunya.
Karena cover note merupakan polis sementara maka kalau polis sudah terbit dan sudah diserahkan kepada tertanggung, cover note batal demi hukum dan boleh diabaikan. Dalam praktek: disimpan dalam arsip transaksi impor yang bersangkutan.
Dari pembahasan di atas dapat dilihat bahwa belum siapnya polis diatasi dengan penerbitan cover note sehingga importir tidak merasa ragu menunggu kedatangan barang impornya yang sudah dalam proses berlayar karena pengangkutan barang tersebut dilindungi asuransi. Tetapi ada juga situasi di mana pengangkutan barang tidak dilindungi polis, tidak juga cover note, yaitu kalau jarak antara pelabuhan ekspor dengan pelabuhan impor barang terlalu dekat dan masa layar hanya memakan waktu (kurang dari) dua hari, misalnya ekspor dari Singapore ke Tanjung Priok.
Kalau pengapalan barang ekspor dari Singapore terjadi pada hari Sabtu, berkemungkinan barang tersebut tidak dilindungi asuransi kalau kapal yang mengangkut barang itu bertolak dari Singapore Sabtu sore hari dan kapal sudah tiba di Tanjung Priok hari Senin berikutnya, pagi-pagi sebelum kantor buka (atau Minggu tengah malam). Pada hari Sabtu kantor tutup tetapi pegawai operasional tetap bekerja namun hanya sampai jam duabelas, jadi tetap tidak dapat menerbitkan cover note walaupun penerbitan polis dapat ditunda.
Bagaimana mengatasi kemungkinan terjadinya pengangkutan barang impor yang tidak dilindungi asuransi seperti itu?
Dalam artikel yang blogger terbitkan kemarin, disarankan agar “frequent importer” memilih jenis penutupan “warehouse to warehouse cover”, untuk menghindarkan tidak terasuransikannya satu atau lebih dari satu shipment karena pegawai importir belum mengajukan “deklarasi asuransi” (insurance application letter).
Maka penulis juga menganjurkan agar “frequent importer” mengadakan kesepakatan dengan perusahaan asuransi langganannya untuk membuka “polis induk” berupa “Open Cover” atau “Open Policy”, dalam jenis polis induk mana disepakati tentang pokok-pokok persetujuan asuransi yang berlaku dalam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun) ke depan atau persetujuan tanpa batas waktu tetapi sampai penutupan mencapai jumlah tertentu misalnya kalau jumlah penutupan sudah mencapai USD.1.000.000.- maka Open Cover otomatis berakhir tetapi dapat diperpanjang secara otomatis pula (atau dengan kesepakatan baru).
Dengan adanya polis induk tersebut maka pengasuransian atas barang impor yang pengangkutannya berlangsung dalam waktu pendek seperti yang diulas di atas, tidak menjadi masalah karena polis dapat diterbitkan kapan saja, juga setelah barang tiba di gudang importir dan sudah habis diolah menjadi barang lain. Juga claim kepada underwriter, bila barang rusak atau hilang, dapat dilakukan kapan saja karena kalau kerugian terjadi saat polisnya belum ada maka claim dapat ditunda, yang penting kelengkapan administratif bagi pengajuan claim itu sudah disiapkan, seperti Survey Report.
Mekanisme ini juga menguntungkan bagi underwriter karena tertanggung bisa menyampaikan deklarasi asuransi misalnya sebulan sekali pada akhir bulan, juga penagihan premi asuransi dapat dilakukan sebulan sekali (atau tiga bulan sekali) sehingga pekerjaan menjadi lebih ringan.
Namun praktek tersebut membuka peluang bagi kecurangan di pihak tertanggung, yaitu hanya mengajukan aplikasi penutupan asuransi bagi transaksi kecil-kecil dan yang terkena risiko sementara untuk transaksi bernilai besar yang barangnya tiba dengan selamat di gudang, tidak diajukan aplikasi.
Untuk menangkal praktek nakal seperti itu, penanggung yang bonafide tentunya sudah mempunyai resepnya yang cespleng, antara lain dengan membangun kerjasama dengan perusahaan pelayaran yang diketahui menjadi langganan importir dalam pengapalan barang-barangnya dari seluruh dunia.
Dengan meminta cargo manifest dari perusahaan pelayaran tersebut, penanggung dapat mengetahui apakah importir pelanggannya itu melakukan malapraktik atau tidak dan kalau ditemukan indikasi tidak mengajukan aplikasi atas shipment besar (yang dia ketahui juga telah tiba dengan selamat) kecurangan itu dapat diungkap melalui sindiran bahwa tertanggung kelupaan mengajukan aplikasi atas shipment dengan Bill of Lading tertentu, sambil dia membuka manifest untuk menunjukkan shipment bernilai besar yang aplikasi asuransinya “kelupaan diajukan” itu.
Bisnis asuransi adalah bisnis kepercayaan, maka semua pihak seyogyanya menerapkan prinsip kepercayaan itu.

Pada umumnya negara-negara di dunia mewajibkan pebisnis mengasuransikan barang dagangan mereka yang berada dalam proses pengangkutan, baik pengangkutan melalui laut, udara maupun angkutan darat. Dalam blog ini penulis akan menyoroti pengasuransian barang yang diangkut dengan angkutan laut, sesuai domain blog yaitu Konsultan Maritim.
Meskipun demikian angkutan udara juga dapat masuk dalam bisnis Asuransi Maritim (dulu disebut Asuransi Laut) karena dalam banyak hal muatan pesawat udara, air cargo, pengasuransiannya juga menggunakan prinsip-prinsip asuransi atas barang yang diangkut dengan angkutan laut.
Kewajiban mengasuransikan barang ekspor-impor yang sedang berada dalam proses pengangkutan itu merupakan bentuk tanggung jawab negara dalam menjaga kepentingan para pebisnis. Kongkritnya: kalau pengusaha menderita kerugian karena barang ekspor impornya hilang atau rusak karena bencana laut atau bencana di laut (perils of the sea atau perils on the sea), usahanya tidak perlu ambruk karena modalnya habis berhubung barangnya hilang/rusak melainkan hanya terganggu “sesaat” yaitu selama proses pengurusan ganti rugi dari penanggung (underwriter, perusahaan asuransi) yang telah mengambil alih risiko dalam pengangkutan barang di laut tersebut.
Importir atau eksportir yang mengasuransikan barangnya dapat memilih dari sekian banyak jenis risiko asuransi yang dirasakan pas untuk melindungi kepentingannya atas barang yang sedang dalam pengangkutan itu. Apakah dia akan memilih asuransi all risks including warrisk ataukah risiko total loss only, diputuskan setelah mempertimbangkan berbagai aspek.
Demikian juga apakah dia memilih penutupan “sejak awal sampai akhir” (dikenal sebagai penutupan warehouse to warehouse cover) ataukah jaminan dimulai sejak kapal berangkat dari pelabuhan pemuatan dan berakhir setelah barang yang diangkut itu dibongkar dari kapal tersebut di pelabuhan tujuan ( dikenal sebagai risiko waterborne clause) diputuskan berdasarkan berbagai aspek seperti jenis barang, probabilitas barang menderita kerusakan atau kehilangan dan lain-lain.
Pebisnis yang banyak kali melakukan transaksi impor-ekspor tidak dianjurkan memilih penutupan waterborne clause karena dikhawatirkan dia tidak mempunyai cukup waktu untuk melakukan penutupan asuransi atas satu transaksi dan transaksi lainnya. Bagi frequent importer seperti itu lebih cocok menutup asuransi warehouse to warehouse cover ataupun warehouse to warehouse cover plus (so many weeks) the goods are stored in importer’s warehouse. Misalkan importir produsen yang banyak mengimpor bahan baku secara rutin dan reguler, biasanya menyimpan bahan baku tersebut di gudangnya di dekat pabrik sekian hari/minggu sebelum barang dikeluarkan untuk diolah (dirakit dan sebagainya).
Mengenai risiko perang (war risks) mungkin masa kini dapat ditinggalkan karena jaman perang sepertinya sudah berlalu tetapi tengoklah pasal-pasal terkait pada Kitab Undang-undang Hukum Dagang RI (aslinya: Wetboek van Koophandel warisan Hindia Belanda, karena KUHD-RI merupakan concordante dari undang-undang negara penjajahnya di mana undang-undang warisan Belanda itu secara de jure sampai sekarang masih berlaku karena anggota-anggota DPR kita “kelupaan” mereformasinya berhubung terlalu sibuk berbondong-bondong melakukan “studi banding” ke luar negeri).
Dalam pasal-pasal terkait itu anda akan membaca pasal yang mengatur tentang bahaya perang, termasuk bahaya perbudakan. Sebabnya, kalau kapal terjebak dalam situasi perang antara satu negara dengan negara lain, maka orang-orang yang berada di kapal itu (anak buah kapal, penumpang kecuali nakhoda) ditangkap oleh negara yang menang perang, dijadikan budak dan diperjual belikan di pasar. Nakhoda biasanya tidak ditangkap dan tidak dijadikan budak belian melainkan dibiarkan lepas supaya bisa pulang ke pangkalan dan memberitahu pemilik kapal di mana biasanya pemilik kapal mendatangi pasar budak dan menebusnya untuk dibawa pulang ke tempat asal.
Dalam jaman hubungan antar negara yang membaik sekarang ini, bahaya perbudakan boleh dikatakan sudah tidak lagi tetapi, ya itu tadi, karena anggota-anggota DPR “yang terhormat” lebih sibuk melakukan “studi banding” maka reformaasi hukum (menasionalkan undang-undang warisan penjajah) yang sudah sangat mendesak, belum tampak terpikirkan oleh mereka. Para praktisi hukum juga tetap asyik sebagai pengguna undang-undang yang disusun pada jaman kapal perahu layar itu dan kelupaan mengingatkan pihak legislatif untuk segera mengganti undang-undang kuno itu. Indikasi bahwa praktisi hukum (hakim, jaksa, pengacara) lebih asyik sebagai pengguna produk hukum jaman nabi Nuh itu dapat dilihat dari putusan menghukum terdakwa dengan denda Rp.7.500.- yanpa perduli bahwa nominal ini sebenarnya adalah Nf.7.500.- (tujuh ribu limaratus gulden Belanda berstandar emas).
Para praktisi hukum yang usianya belum 50 tahun, mungkin tidak pernah mendengar cerita dari dosennya bahwa sesaat setelah proklamasi kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945 pemerintah RI mengambil keputusan mengharamkan segala sesuatu yang berbau Belanda: semua naskah berbahasa Belanda ditiadakan dan diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia; termasuk tentunya pasal-pasal undang-undang di segala bidang. Nominal nilai uang tidak (atau belum?) diganti dan tidak dapat diterjemahkan lalu DPR kelupaan terus selama 65 tahun maka denda seharga satu gelas wedang kopi tersebut masih diucapkan dengan lantang oleh Hakim Pengadilan Negeri.
Namun dalam amar keputusan Hakim dan ungkapan resmi lain dalam bahasa Indonesia, sering ditegaskan dengan definisi atau istilah dalam bahasa Belanda, karena takut salah interpretasi kalau frasa aslinya, dalam bahasa Belanda, tidak disertakan.. Wah, wah, wah.
Penulis ingin menekankan bahwa asuransi dengan penutupan warehouse to warehouse tersebut sesungguhnya merupakan gabungan dari asuransi maritim (marine insurance) dengan asuransi angkutan darat lokal, dari pelabuhan pembongkaran sampai di gudang importir untuk disimpan sebelum digunakan. Pada dasarnya asuransi maritim adalah untuk penutupan waterborne clause yaitu penanggung menjamin risiko sejak barang berangkat dari pelabuhan pemuatan sampai dibongkar di pelabuhan tujuannya.
Sudah dikatakan tadi bahwa jenis penutupan terakhir ini kurang cocok bagi pengimporan barang yang frekwesninya cukup tinggi, misalnya setiap minggu sekali atau beberapa kali dalam sebulan ada impor. Dalam praktek pengimporan seperti itu ada kemungkinan importir atau ekaportir kelupaan menutup asuransi pengangkutan darat lokal. Ekstrimnya: barang sudah datang jauh-jauh dari pelabuhan London dan dijamin asuransi sampai dibongkar dari kapal di pelabuhan Tanjung Priok tetapi setelah barang dibongkar dari kapal dan disimpan sementara di Container Yard pelabuhan tujuan, justru terbakar sebelum diambil dari CY untuk dibawa ke lokasi pabrik importir di luar pelabuhan untuk disimpan di gudng persediaan bahan baku.
Bagi pengimporan yang hanya satu kali (atau satu kali mengimpor dalam satu tahun), penutupan waterborne clause dapat dibenarkan karena di sini tidak ada rutinitas kegiatan yang berulang-ulang yang memungkinkan terjadinya kelupaan mengasuransikan lokal untuk satu atau beberapa shipment; banyak pihak dalam perusahaan importir yang dapat mengingatkan tentang asuransi angkutan darat lokal tersebut yang menyambung pada asuransi maritim yang sudah terputus karena barang sudah dibongkar dari kapal.
Mengenai jenis risiko asuransi untuk mana asuransi ditutup, pada umumnya dipilih risiko “all risks, with average” (disingkat AR/WA) Penutupan untuk risiko “with average” dianjurkan karena pelayaran kapal di laut dihadapkan kepada berbagai hadangan bencana dan risiko, termasuk keadaan darurat yang membawa situasi di mana pimpinan kapal harus mengambil keputusan untuk membuat pengorbanan (mungkin dengan membobol lambung kapal, membuang peti kemas yang miring menjuntai keluar dari kapal sebagai akibat cuaca buruk atau gelombang besar). dengan tujuan membuat pelayarannya selamat tiba di pelabuhan tujuan, pelabuhan singgahan (port of call) atau pelabuhan darurat yaitu pelabuhan yang sebenarnya bukan port of call tetapi terpaksa disinggahi untuk meminta bantuan darurat.
Dalam situasi serba darurat itu kapal juga (terpaksa) harus mengeluarkan biaya ekstra; di mana setelah tindakan-tindakan darurat diambil, kapal dapat melanjutkan pelayaran menuju ke pelabuhan tujuan, pelabuhan singgahan atau pelabuhan darurat walaupun dengan sebagian muatan rusak dan hilang dibuang ke laut. Ini adalah gambaran dari peristiwa “general average” yang ekstrim di mana dalam hukum maritim ditetapkan bahwa semua pihak yang terlibat dalam pelayaran yang mengalami general average tersebut (GA), termasuk pemilik muatan (baik yang mengasuransikan barangnya atau tidak), harus membayar kontribusi untuk membayar kerugian GA yang diderita.
Pengurusan GA sangat rumit, penulis blog ini pernah ikut serta dalam penanganan GA selama tiga setengah tahun “belum apa-apa”. Rekan saya Capt. Sutrisno Djajadiputro bahkan pernah mengatakan bahwa penanganan GA bisa mencapai sepuluh bahkan limabelas tahun.
Oleh karena itu saya menganjurkan agar importir (atau eksportir) bila mengambil risiko all risks, juga dengan tambahan WA dengan pemikiran bahwa kalau kapal yang mengangkut barangnya terkena GA, urusan dengan Average Adjuster diambil alih oleh underwriter dan tertanggung mengurus claim asuransinya kepada penanggung melalui prosedur biasa, seolah-olah barang diasuransikan tanpa GA.

Beberapa waktu yang lalu penulis mengungkapkan awal keterpurukan PN. (sekarang PT) Djakarta Lloyd (DL); mohon maaf ceritanya terputus dan inilah kelanjutannya: pada tahun 1963 kapal yang dioperasikan oleh DL dan dicharter oleh eksportir untuk mengangkut kopra ekspor dari Indonesia ke Jepang. Dalam perjalanan balik ke Tanjung Priok kapal mendapat muatan tepung terigu dalam kantong; dalam pengangkutan itu kapal dioperasikan oleh PT. Affan Raya Lines yang berdomisili di Palembang.
Tercatat bahwa kapal, setelah menyelesaikan pembongkaran kopra, raung kapal tidak dibersihkan sebagaimana mestinya dan muatan impor ke Indonesia tersebut sudah dimuat ke kapal saat ruang muatan/palka masih belum steril dari bau (odour) kopra.
Akibatnya, terigu ditolak oleh importirnya karena seluruhnya berbau tengik; importir pun mengajukan claim kepada PT. Affan Raya Lines yang mengoperasikan kapal. PT. Affan Raya Line menyatakan tidak mampu membayar claim sebesar itu, sekaipun harus menjual semua aset perusahaan; maka hutang yang default itu diambil alih oleh Pemerintah RI.
Sebagaimana kita ketahui sekitar tahun enampuluhan Indonesia adalah eksportir utama kopra, bersaing dengan Pilipina. Mungkin karena begitu gencarnya ekspor kopra ke Jepang, terdapat suatu bentuk eforia di mana agen atau awak kapal menjadi lengah dan tidak mengontrol pembersihan ruang kapal secara benar. Palka belum 100% steril dari sisa bau (odour) muatan kopra, sudah dimuati dengan tepung terigu dalam kantong dengan akibat semua terigu menjadi tengik dan ditolak oleh importirnya. Siapa yang mau membeli tepung terigu berbau tengik, kecuali perusahaan yang memproduksi makanan ternak, dengan harga sudah sangat jatuh?
Pemerintah RI yang awal rahun 1960 menerima banyak sekali pampasan perang Jepang, merasa perlu berbaik-baik hati dengan Pemerintah Jepang. Untuk itu, hutang claim PT. Affan Raya Line (operator kapal) sebesar USD.600.000.- yang dinyatakan default, diambil alih oleh Pemerintah. Hutang dibayar oleh Pemerintah RI dengan kompensasi PT. Affan Raya Lines diakuisisi dan dimasukkan ke dalam PN. Djakarta Lloyd (DL), yang merupakan perusahaan dengan modal negara.
Entah bagaimana prosedur akuisisi diterapkan, tetapi yang tampak di permukaan adalah tidak adanya berita acara pengambilan aset perusahaan untuk mengganti hutang USD.600.000.- itu (apa betul Affan Raya tidak mempunyai total aset sebesar itu). Yang tampak justru masuknya orang-orang (pegawai/manajer) Affan Raya ke dalam DL sehingga DL tampak berjejal-jejal dipenuhi eks karyawan Affan Raya.
Direksi DL juga tampaknya tidak berani menyampaikan interupsi untuk melakukan seleksi atas karyawan/manajer bermutu yang layak diberi peran di DL. Ditambah lagi saat itu, akhir tahun 1963, beberapa mahasiswa Indonesia (populer disebut “mahasiswa pampasan perang Jepang” sudah menyelesaikan studinya di Jepang. Merekapun dimasukkan ke dalam jajaran pimpinan DL tanpa meninjau “track record” mereka dalam urusan usaha pelayaran niaga (business shipping).
Mulai sejak saat itu ihwal keterpurukan Djakarta Lloyd mulai menggejala di mana sekitar awal tahun 1970 perusahaan menggalakkan upaya pencarian muatan ekspor. Maka untuk itu direkrutlah anak-anak muda energik, dilengkapi kendaraan scooter Vespa untuk melakukan cargo canvassing dari para eksportir terutama PT-PT Niaga (dan PTPN, ditambah eksportir swasta nasional dan asing). Setiap pagi setelah absen di kantor dan mendapat instruksi dari pimpinan, mereka menyebar ke kantor-kantor eksportir mencari muatan outward cargo.
Celakanya, komitmen pengapalan barang ekspor yang mereka peroleh dari para eksportir tersebut, tidak diserahkan kepada atasan mereka di bagian Cargo Canvassing (sekarang sebutan itu tidak digunakan lagi karena dianggap vulgar; sebagai gantinya bagian Cargo Canvassing disebut bagian Marketing Jasa Pelayaran). Sore hari pada waktu pulang ke kantor, mereka mampir dulu ke kantor Maersk Line, American President Line dan lain-lain untuk menyerahkan Shipping Instruction (SI) yang mereka peroleh hari itu, untuk ...... mengutip uang lelah (baca: komisi).
Para cargo canvassers tersebut tidak merasa perlu menyetorkan shipping instuctions kepada atasannya karena Djakarta Lloyd justru meminta komisi dari eksporitr yang mengapalkan muatannya untuk diangkut dengan kapal Djakarta Lloyd sementara perusahaan swasta asing (dan nasional), sesuai perilaku dagang konvensional, memberikan komisi kepada pelanggan yang menyerahkan pengangkutan barang ekspornya kepada perusahaan pelayaran yang bersangkutan.
Perilaku buruk tersebut masih ditambah lagi dengan penerapan manajemen perusahaan yang tidak pernah mengoreksi/mempunish kesalahan anak buah (termasuk canvasser yang menyerahkan SI kepada perusahaan lain padahal mereka beroperasi dengan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaannya sendiri).
Sekarang sudah menjadi kenyataan: PT. Djakarta Lloyd (Persero) sudah menjadi perusahaan pelayaran gurem dengan kapal mini berdaya angkut 200 – 400 TEUs sementara perusahaan pelayaran tingkat dunia mengoperasikan kapal berdaya angkut 15.200 TEUs (alias sekitar 300.000 tonnes muatan sekali jalan). Apakah Pemerintah dan DPR mempunyai nyali untuk menghidupkan kembali perusahaan, yang sudah beberapa kali mengumumkan kepada karyawannya ketidakmampuan membayar gaji tersebut? Berapa uang rakyat akan dianggarkan untuk memfungsikan kembali mayat hidup itu. Sebagai mantan karyawan PN. Djakarta Lloyd (mengambil pensiun tunai pada tahun 1973) saya merasa ini bukan prioritas sekarang, lebih baik dananya untuk memaksimalkan produksi beras saja dulu.
Sementara itu, pada tahun 1972, penulis artikel ini sebagai pegawai DL yang sudah merasa sesak napas demgan perilaku operasi dan manajemen yang tidak sesuai pakem tersebut, mendengar rumor bahwa direksi DL akan mengangkat tenaga-tenaga sarjana. Mendengar info itu, penulis yang sudah sarjana sejak tahun 1965, merasa berbunga-bunga karena yakin akan memperoleh peningkatan peran tetapi ternyata tidak. Pada saat itu, kebetulan sahabatku, Mohamad Hasan Lamazie, (alm) seorang kapten Angkatan Darat diangkat sebagai direktur utama PN. Tundabara (belakangan menjadi PT. (Persero) Bahtera Adhi Guna). Track record pak Lamazie di bidang maritim/shipping memang kurang mantap tetapi beliau kuliah di AMI (Akademi Maritim Indonesia) bersama saya.
Maka dengan mantap aku segera menemuinya untuk menyampaikan lamaran kerja tetapi dari pembicaraan yang panjang lebar, kusimpulkan bahwa lamaranku tidak diterima. Kalimat krucial yang kucatat adalah “apa kamu sudah pikirkan masak-masak untuk kerja di sini”. Maka sayapun melayangkan surat lamaran ke perusahaan lain dan mendapat tempat sebagai Import Manager pada PT. Australia-Indonesian Milk Industries (PT. Indomilk) yang ternyata merupakan jebakan bagi saya (untuk dijebloskan ke penjara).
Kalau saya kurang mahir dalam pengurusan impor terutama prosedur kepabeanan, saya akan sudah masuk penjara untuk hal-hal yang kuketahui saja tidak, apa lagi mengerjakannya.
Saya akui bahwa nasib baik dan lindungan Tuhan YME sangat berperan di dalam kebebasanku dari manipulasi bea masuk yang terjadi di perusahaan tersebut (Agustus 1973 – Maret 1975). Semua dokumen yang diminta oleh majelis Pengadilan Negeri Jakarta Utara-Timur) yang mengadili manipulasi itu, 22 berkas import documents = 66 customs documents dengan nilai manipulasi (bea masuk tidak dibayarkan kepada Kas Negara) senilai Rp.445.000.000.- (tahun 1973 – 1975) saya temukan untuk diserahkan kepada sidang masjelis, maka pemeriksaan atas diri saya pun dihentikan (ada kisahnya tersendiri, silahkan tunggu).