Konsultan Maritim

Penulis artikel dalam blog ini sebenarnya mengkhususkan diri dalam penyampaian masalah-masalah maritim dengan lebih mengkhususkan lagi angkutan laut, tetapi penulis terkadang tergoda ikut nimbrung urun rembug masalah transpor darat (udara tidak, karena tidak mengerti substansinya). Maka ijinkanlah penulis menyampaikan hal-hal berikut ini:

Akhir-akhir ini marak lagi tuntutan untuk membenahi transportasi jakarta yang kondisinya memang sangat dan sangat memprihatinkan.

Kemacetan di mana-mana dan banyak orang cenderung berpikir bahwa kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu memang suatu situasi yang tidak dapat dihindari. Bagaimana lagi, pertambahan panjang jalan di Jakarta hanya sekian persen per tahun sementara tambahan kendaraan beberapa kali lipat lebih banyak.

Sebenarnya kalau orang mau berpikir "nuchter" kemacetan di Jakarta mempunyai beberapa karakter yang berbeda: ada kemacetan yang terjadi memang karena kondisi ruas jalannya yang menyempit pada satu ruas, vlomue lalulintas yang terlalu besar pada ruas jalan tertentu, tetapi ada juga kemacetan yang terjadi karena "kebaikan hati" Dinas Perhubungan dan atau Pemeritan Daerah setempat.

Tengoklah misalnya kemacetan pada jam sekolah pada ruas Jalan Pemuda dan jl. Kalilio/Senen yang terjadi karena Dishub dan Pemda Jaktim terlalu baik hati membiarkan mobil pengantar jemput anak sekolah berparkir tiga lapis sehingga pelintas jalan tidak kebagian jalur lagi. Solusi atas situasi ini sebenarnya cukup sederhana yaitu pada jam sibuk sekolah itu ditempatkan petugas pada jarak 50 meter sehingga parkir tidak akan lebih dari satu baris.

Lho, kasihan anak sekolahnya kan, harus berjalan jauh mencari mobil pengantarnya. Solusi untuk keluhan ini juga cukup sederhana: para orang tua yang mengantarkan anaknya sekolah, pasti melengkapi supirnya dengan telepon seluler (HP). Nah, biarkan supir mencari lokasi parkir entah di mana, nanti kalau anak sudah kelas kan ibu (yang mengantar anaknya dan menunggu di luar gedung), segera dapat memanggil supir ke lokasi anak menunggu.

Wah, mahal itu biayanya, tambah bensin lagi begitu barangkali diargumentasikan. Alasan ini kurang pas, mengingat bahwa orang tua itu tidak ragu-ragu membeli mobil seharga ratusan juta rupiah untuk keperluan antar anak sekolah, mosok masih memikirkan tambahan beli bensin satu dua liter.

Yang pasti, kalau di depan gedung sekolah mobil-mobil hanya parkir satu baris, semua pengguna jalan raya dapat terlayani haknya melintas, tidak seperti situasi sekarang di mana sekian ratus pengguna jalan raya harus dikalahkan oleh sepuluh duapuluh mobil pengantar jemput anak sekolah.

Ada satu wacana lagi dalam hajatan membenahi transportasi kota Jakarta, yaitu "eliminasi" kendaraan transport umum yang sudah berusia 10 tahun. Ini tentu niatan luhur, tetapi apakah sudah dipertimbangkan hal-hal lain, terutama non-teknis, yang sebenarnya lebih dominan dalam upaya mengatasi masalah transport umum itu? Masalah pembagian trayek angkutan kota misalnya?

Kita mengamati di seputar Jabodetabek bahwa banyak trayek yang pemilihannya didorong oleh pengusaha transport sementara Dishub lebih berperan "tut-wuri handayani". Tengoklah trayek Senen-Lebak Bulus, mengapa yang pertama kali membuka trayek itu adalah pengusaha bus sedang Kopaja, padahal trayeknys angat panjang dan gemuk. Mengapa bukannya perusahaan bus besar yang diberi "jatah". Bus besar justru mengekor Kopaja, setelah melihat suksesnya tentunya tetapi tentu saja tidak berani menempuh jalur yang sama melainkan sedikit melingkar, dengan akibat penumpang kurang menyukai sehingga keberadaan bus besar tersebut tidak lama.

Penetapan trayek juga sering dirasakan tidak realistis. Tengoklah misalnya Mikrolet trayek 53 Mangga Dua - Pulogadung melalui Pademangan, PRJ Kemayoran, Cempaka Putih lalu putr balik masuk Pampung Rawa Cempaka PUtih Tengah, menyeberang melintaasi "Jakarta Bypass" masuk ke Pulomas Kayuputih Perintis Kemerdekaan Terminal Pulogadung.
TRayek ini dirasakan kurang realistis oleh supir, yaitu setelah memasuki kawasan elit Pulomas tidak ada satupun penumpang naik karena si mbak PRT pergi kepasar naik sepeda, motor bebek atau diantar supir. Maka supir mikrolet "berinisiatif menyesuaikan jalur" menjadi: setelah keluar dari PRJ Kemayoran, masuk Galur-Letjen Soepraptor langsung ke timur sampai masuk ke terminal Pulogadung. Jalur ini juga dirasakan cukup nyaman oleh penumpang dan Dishub merestui (entah resmi atau diam-diam) dan tidak merasa perlu memaksakan agar jalur sesuai keputusan pemerintah dipatuhi.

Jadi, dari analisis panjang lebar tersebut, ininya adalah bahwa Dinas Perhubungan, dalam menangani masalah transportasi kota ini, lebih suka mengutak-atik segi teknis saja sementara segi administratif/menajemen dibiarkan berlalu tanpa kesan. Padahal kendaraan yang digunakan dalam kiprah angkutan dijalankan oleh manusia, supir bus (kendaraan) dan dia adalah manusia yang pasti mempunyai keinginan diatur oleh manusia dan bukan oleh spanduk, rambu atau gambar seperti gambar sepeda motor yang dicatkan pada permukaann jalan raya: sepeda motor wajib jalur kiri dan nyalakan lampu.

Rambu dan instruksi semacam itu memang bagus tapi kalau pelaksanaan tidak diawasi oleh manusia yang kerbetulan mengtenakan seragam Dinas Perhubungan atau Polisi Lalu Lintas yang jangan menye4sal kalau pelaku lalu lintas yang menjadi sasarannya tidak peduli dengan semua tulisan dan gambar itu. Manusia mempunyai keinginan diatur oleh manusia (yang diberi wewenang), bukan diatur oleh benda mati.

Mungkin sudah terlalu lama pola pengaturan oleh benda mati ini ditrapkan sehingga dianggap sudah cukup; bahwa pada kenyataannya tidak ada yang menghiraukan pengaturan oleh benda mati itu seharusnya mendorong pemegang kekuasaan menyadari kekeliruan sistem yang telah terjadi sekian dasawarsa lamanya itu. Mungkin para pemegang kekuasaan itu sendiri bingung dan tidak bisa mengambil kesimpulan bagaimana mengatasi masalah itu?

Jika demikian, mengapa tidak mau belajar dari negara lain yang mempunyai tradisi melaksanakan dipatuhinya peraturan melalui pengawasan oleh manusia. Malysia mislnya: mengapa di sana bisa berlaku sistem orang menunggu angkutan umum di halte yang disediakan sementara di Indonesia kalau orang menunggu bus di luar halte, selalu dicari pembenarannya? Yang salah pelaku lalu lintas yaitu supir angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum, atau penguasa yang tidak berusaha dipatuhinya aturan yang dibuatnya sendiri?

Sebagai ilustrasi bagi peristiwa General Average dapat disimak tayangan internet beberapa bulan yang lalu yang menunjukkan tumpukan peti kemas di atas geladak kapal, miring sampai sebagian tumpukan berada di luar garis lambung kapal. Kalau situasi itu dibiarkan beberapa saat lagi (dalam hitungan jam) diyakini kapal akan tenggelam.
Maka nakhoda mengambil keputusan membuang sebagian peti kemas dengan cara memotong batang besi pengikat tumpukan peti kemas (=lashing material) menggunakan mesin las bakar. Beberapa box peti kemaspun meluncur jatuh ke dasar laut tetapi kesetimbangan kapal dapat dijaga dan kapal dapat menyelesaikan pelayarannya dengan selamat.
Pada jaman angkutan laut menggunakan kapal general cargo carrier konvensional (belum ada kapal container), kapal yang menghadapi keadaan darurat dan dikhawatirkan tenggelam kalau tidak diambil langkah darurat, nakhoda mengambil keputusan membuang (sebagian) muatan ke laut; pertama-tama muatan yang ada di atas geladak kapal (deck cargo) dibuang kelaut dan kalau kapal dirasakan masih terlalu berat sehingga tidak dapat melawan laut bergelora dalam cuaca buruk itu, lambung kapal dibobol untuk memungkinkan muatan yang ada di palka didorong keluar dari kapal, mungkin masih ditambah lagi dengan menebang tiang(2) kapal (stanchions) dan dibuang ke laut.
Manuver kapalpun sudah dapat dilakukan dan kapal dapat berlayar menuju pelabuhan darurat untuk meminta pertolongan. Sudah disebutkan bahwa dalam peristiwa yang memerlukan pengambilan tindakan serba darurat itu, timbul pengeluaran biaya-biaya dan terjadi kerugian-kerugian. Biaya dan kerugian tersebut diganti oleh semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran itu, dengan cara mengumpulkan iuran.
Dalam peristiwa G/A biasanya tidak semua muatan mengalami kerusakan sehingga bagi pemilik muatan yang tidak mengalami kerugian sama sekali, tentunya dia tidak memperoleh ganti rugi tetapi tetap ditagih iuran untuk memberi ganti rugi.
Sudah disebutkan bahwa penyelesaian urusan claim G/A bukan masalah setahun atau dua tahun melainkan bisa mencapai belasan tahun. Oleh karena itu penluis menganjurkan agar pebisnis ekspor – impor memasukkan juga risiko average dalam polis asuransi maritim yang ditutupnya agar kalau kebetulan kapal yang mengangkut barang ekspor/impornya mengalami G/A, tidak ribet mengurusnya karena akan ditangani oleh penanggung (the insurer) yang memang sudah biasa menangani urusan itu. Eksportir atau importir (tergantung siapa yang menutup asuransi) cukup memberikan semacam surat kuasa kepada penanggung yang disebut Subrogation Letter dan kerugian karena terjadinya G/A tersebut dapat diclaim kepada penanggung melalui prosedur yang sama dengan claim lainnya.
Sementara tu dapat disebutkan bahwa dalam pelayaran kapal di laut, selain dapat mengalami peristiwa maritime perils “yang biasa” sebagaimana diatur dalam Insurance (Marine) Act 1996 Sectio 4, ada juga kemungkinan kapal terkena G/A tetapi itupun belum cukup. Masih ada beberapa jenis risiko lagi yang khusus dihadapi oleh pemilik kapal yang dioperasikan di laut itu dan kerugian karena risiko-risiko itu tidak dapat ditutup pada jenis usaha asuransi apapun selain pada Protection and Indemnity Club (biasa disingkat P&I club).
Kalau seseorang berkunjung ke kapal yang sedang berlabuh jatuh terpeleset di geladak kapal dan kakinya patah, pemilik kapal tersebut harus membayar biaya rumah sakit atas orang itu, sampi sembuh. Bagaimana kalau orang yang mengalami kecelakaan itu, mengaku kepada polisi yang melakukan penyelidikan atas peristiwa itu bahwa sebenarnya dia datang ke kapal untuk melakukan pencurian. Apakah pengakuan itu tidak membebaskan pemilik kapal dari kewajiban membiayai hospitalisasi orang itu? Jawabnya: tidak! Pemilik kapal tetap harus membiayai penyembuhan orang itu. Tetapi apa argumentasi atas keputusan yang dirasakan tidak adil itu?
Kapal yang sedang sandar di pelabuhan, seperti juga saat sedang berlayar, merupakan tanggung jawab nakhoda kapal itu beserta seluruh awak kapalnya yang nama dan jabatannya tercantum di dalam surat sijil kapal (crew list). Orang yang ingin naik ke kapal seharusnya dapat dicegah dan kalau itu terjadi, tidak ada orang yang mempunyai niat mencuri dapat naik ke kapal.
Hal yang pasti adalah bahwa biaya yang harus dibayar oleh pemilik kapal untuk menyembuhkan orang itu merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan kerugian itu tidak dapat dialihkan kepada sistem asuransi yang manapun, kecuali asuransi P&I. Satu ilustrasi lain: awak kapal berkewarga-negaraan Indonesia menderita sakit di kapal dan setibanya kapal di pelabuhan Tokyo Jepang, dimasukkan ke rumah sakit untuk mendapat perawatan.
Ternyata setelah dirawat beberapa hari, dia meninggal dunia. Dalam kasus ini pemilik kapal bertanggung jawab membayar biaya rumah sakit dan biaya evakuasi awak kapal tersebut ke Indonesia dan lagi-lagi ini merupakan kerugian bagi pemilik kapal yang tidak dapat dialihkan ke sistem asuransi “yang biasa”.
Ada banyak lagi jenis-jenis biaya dan pengeluaran yang merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan pencarian ganti ruginya hanya mungkin dilakukan melalui sistem asuransi Protection and Indemnity. Asuransi P&I bukan merupakan bentuk bisnis seperti asuransi yang lain-lain, melainkan merupakan suatu bisnis nirlaba di mana biaya yang harus dikeluarkan untuk mengikuti sistem ini bukan merupakan premi melainkan iuran.
Selanjutnya: lembaga yang mengelola sistem asuransi ini tidak berbentuk perusahaan (company, corporation) melainkan perkumpulan (club).
Hanya perusahaan atau perorangan yang memiliki kapal diterima sebagai peserta (anggota) sistem asuransi P&I club; keanggotaan ini tertutup bagi pihak lain. Dalam penutupan sistem penjaminan ditetapkan bahwa pemilik kapal (shipowner) dapat memilih sendiri jenis-jenis risiko apa yang sebaiknya dialihkan kepada P&I Club.
Kalau misalnya pemilik kapal tertentu beranggapan bahwa semua anak buah kapal miliknya tidak menghadapi risiko sakit selama bekerja di kapal, dia tidak perlu memasukkan risiko ke dalam sistem penjaminan P&I.
Cara kerja P&I adalah: iuran yang dipungut dari para pemilik kapal dalam satu tahun digunakan untuk menutupi kerugian kapal-kapal anggota club selama tahun itu dan kalau club mengalami defisit (jumlah iuran kurang dari nilai kerugian) maka iuran untuk tahun berikutnya dinaikkan. Demikian juga kalau jumlah kerugian dalam setahun yang sudah berjalan lebih kecil daripada jumlah iuran peserta (terdapat surplus) maka kelebihan itu dapat digunakan untuk memperkuat posisi kas club sementara iuran untuk tahun berikutnya mungkin dapat diturunkan.
Dari uraian terakhir itu dapat dilihat bahwa mekanisme asuransi P&I yang tidak mencari keuntungan itu, dijalankan dengan tingkat kejujuran yang paling prudent dan pengelolaannya dilakukan oleh orang-orang yang berdedikasi tinggi.

Pertama-tama penulis mohon maaf menampilkan judul dengan singkatan; masalahnya kalau judul tersebut ditulis lengkap jadi terlalu panjang. Maka lebih baik ditulis di dalam naskah saja yaitu bahwa Asuransi Maritim (dahulu disebut Asuransi Laut) adalah jenis asuransi kerugian, bukan asuransi jiwa, serupa dengan jenis-jenis asuransi kerugian lainnya semisal asuransi kebakaran, asuransi kebongkaran gedung bangunan dan sebagainya.
Ada bedanya memang, yaitu bahwa dalam asuransi maritim jenis risiko yang dijamin oleh perusahaan asuransi (penanggung, the insurer) tidak dapat ditetapkan secara tegas dan mutlak hanya satu jenis risiko kerugian.
Pada asuransi kebakaran, misalkan sebuah rumah yang terletak di tetapi jalan raya dipertanggungkan (diasuransikan) untuk risiko kerugian karena kebakaran, maka hanya peristiwa kebakaran sajalah yang mengharuskan penanggung membayar ganti rugi.
Bagaimana kalau rumah tersebut rusak hancur karena ditubruk truck? Tidak ada penggantian kerugian karena kontraknya jelas bahwa kerugian diganti kalau rumah terbakar. Bagaimana kalau rumah tersebut terbakar setelah ditubruk truck? Tetap tidak ada penggantian karena prosedur asuransi mempunyai dua prinsip penyebab terjadinya kerugian, yaitu prinsip causa proxima dan prinsip causa remota dan dalam asuransi kebakaran rumah tersebut digunakan prinsip causa proxima.
Prinsip causa proxima (penyebab yang dekat, penyebab langsung) menetapkan bahwa ganti rugi diberikan kalau kerugian terjadi karena penyebab yang dekat bagi terjadinya kerugian (poxima artinya langsung atau dekat). Kebakaran rumah yang terjadi karena kompor meleduk, rumah tersambar petir atau meteor, pesawat terbang yang jatuh menimpa rumah yang terbakar (ketika pesawat jatuh, sudah dalam keadaan terbakar).
Sementara dalam kasus rumah ditubruk truk, di mana setelah rumah ditubruk truck baru terbakar, maka peristiwa ditubruk truk merupakan penyebab yang jauh atas terjadinya kebakaran, jadi ganti rugi tidak diberikan .
Pada umumnya dalam asuransi kerugian, pemberian ganti rugi didasarkan pada terjadinya kerugian karena penyebab yang dekat, bukan pada penyebab yang jauh.
Disadari bahwa kalau rumah ditubruk truk, kemungkinan cukup besar bahwa rumah tersebut terbakar karena ada kompor meleduk akibat tubrukan itu, atau pipa gas terputus, atau kabel listrik putus sehingga terjadi korslet yang memicu kebakaran. Tetapi apakah dalam setiap peristia rumah ditubruk truck terjadi kebakaran?
Maka sebaiknya, kalau menutup asuransi kebakaran atas bangunan, rumah, dimasukkan juga risiko rumah terbakar setelah ditubruk truck kecuali kalau risiko rumah tersebut ditubruk truck memang tidak ada.
Memang ada penambahan premi asuransi tetapi besarannya mungkin tidak berarti. Dalam asuransi kebakaran, hampir pasti risiko gempa bumi juga dimasukkan sebagai penyebab terjadinya kebakaran sebab dalam banyak peristiwa gempa, banyak rumah terbakar.
Sementara itu dalam asuransi maritim sulit menetapkan peristiwa tertentu saja sebagai pemicu terjadinya kerugian karena dalam pelayaran di laut dapat terjadi lebih dari satu peristiwa di mana peristiwa-peristiwa tersebut terjadi secara bersamaan atau berturutan. Sebuah kapal yang mengalami cuaca buruk, angin kencang sehingga mendorong nakhodanya berlindung di pulau kecil yang kebetulan ada di dekat posisi kapal yang terkena badai itu, menunggu sampai badai berlalu baru kapal melanjutkan perjalanan. Apa lacur, dari balik pulau muncul perompak-perompak dan menjarah barang-barang di kapal.
Dalam persetujuan asuransi maritim pada masa lalu, disepakati tentang perils of the sea atau perils on the sea. Perils of the sea berarti: bencana laut (bencana karena laut) seperti ombak besar, badai, sedangkan perils on the sea adalah perils of the sea ditambah kerugian-kerugian karena perbuatan manusia, yang menimpa kapal dan atau muatannya. Tampak di sini bahwa rumusan perils on the sea lebih luas daripada rumusan perils of the sea.
Hukum Asuransi Maritim Indonesia yang disalin dari Kitab Undang-undagn Hukum Dagang warisan Belanda (Wetboek van Koophandel) masih didasarkan pada rumusan “perils of the sea” dan “seperti biasanya” DPR kita kurang peduli untuk membaharui pasal undang-undang kuno seperti itu. Mereka terlalu asyik mengurusi dana aspirasi daerah yang entah berdasarkan aspirasi siapa. Dalam kaitan ini anda bisa menyimak persidangan kasus Antasari Azhar saat ini di mana vonisnya antara lain menetapkan: “denda Rp.4.500.-“
Orang waras pasti bertanya apa-apaan ini, segelas wedang kopi saja tak dapat segitu. Tapi benar, Hakim tidak salah mengutip pasal undang-undang yang menetapkan hukum denda dengan tarip “sebesar” itu dan Hakim tidak boleh menginterpretasi bunyi undang-undang yang berlaku. Kalau Hakim diijinkan berinterpretasi, saya yakin dia akan “nyeletuk” tarip ini kan ditetapkan satu setengah abad yang lalu dan saat itu mata uang yang berlaku adalah Gulden Belanda berstandar emas, kalau digunakan untuk menetapkan vonis uang denda sekarang, besaran nominalnya harus disesuaikan dengan nilai uang sekarang dong (uang bersatandar emas berarti bahwa warga boleh menentang uang senilai tertentu, dibawa ke Bank Sentral atau Bank lain yang ditunjuk, untuk meminta agar uangnya itu diganti dengan emas murni dengan nilai yang sama). Apakah sekarang masih ada negara yang menerapkan sistem keuangan berstandar emas?
Juga disimak bahwa banyak polis arusani maritim di Indonesia disusun berdasarkan undang-undang Inggeris, Marine Insurance Act (MIA 1906) yang memberikan jaminan lebih lengkap dan lebih baik.
Undang-undang Asuransi Maritim Inggeris itu sudah diperbaharui dengan Insurance (Marine) Act, [RSBC] 1996 Chapter 230 di mana pada Section 4 point (3) ditetapkan: “Maritime perils” means the perils consequent on or incidental to the navigation of the sea, that is to say, perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures, restraints and detainments of princes and peoples, jettisons, barratry and any other perils, either of the same kind or which may be designated by the policy).
Satu segi lain yang penting adalam asuransi maritim yaitu apa yang dikenal sebagai general average yang di dalam Insurance (Marine) Act 1996 ditatapkan dalam Section 67 di bawah judul General average loss.
Butir (1) dalam Section tersebut menetapkan: “A general average loss is a loss caused by or directly consequential in a general average act. It includes a general average expenditure as well as a general sacrifice.
Butir (2) menetapkan: “There is general average act if any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablye made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperilled in the common adventure.
Butir (3) menetapkan: “Subject to an express provision in the policy, if the assured has incurred a general average expenditure, the assured may recover from the insurer in respect of the proportion of the loss that falls on the assured. In the case of a general average sacrifice, the assured may recover from the insurer in respect of the whole loss without having enforced the assured’s right of contribution from the other parties liable to contribute.
Dalam artikel lain dalam blog ini penulis telah menyarankan wanti-wanti agar persetujuan asuransi yang ditutup atas barang yang diekspor atau diimpornya, pebisnis memasukkan juga risiko general average ke dalam polis, supaya kalau kapal yang mengangkut barang ekspor-impornya kebetulan mengalami peristiwa G/A, tidak repot mengurusnya sebab menyelesaikan urusan claim G/A bukan perkara satu dua tahun melainkan bisa belasan tahun.
Kalau risiko G/A juga diasuransikan, penanggung yang akan mengurusnya dengan G/A Adjuster (ahli atau perusahaan yang menyelesaikan urusan G/A). Pebisnis tinggal memberikan surat kuasa untuk penyelesaian itu, terutama surat yang dikenal sebagai Subrogation Letter. Sedangkan urusan ganti ruginya tidak berbeda dengan prosedur pada asuransi maritim “biasa”.
Ketentuan-ketentuan dalam Section pada Insurance (Marine) Act 1996 ini mengatur tentang general average dalam hubungannya dengan penanggung (the insurer, penanggung).
Adapun yang disebut general average itu sendiri adalah “biaya-biaya dan kerugian yang dengan sengaja dibuat/dikeluarkan dalam keadaan darurat, dengan tujuan untuk menyelamatkan kapal dan muatannya”. Menyelamatkan kapal di sini berarti bahwa kapalnya tetap terapung (tidak tenggelam) dan dapat dibawa ke pelabuhan darurat untuk meminta bantuan lebih lanjut. (Pelabuhan darurat yaitu pelabuhan yang tidak direncanakan disinggahi oleh kapal yang mengalami bencana itu). Pelabuhannya sendiri mah biasa-biasa saja, bukan pelabuhan yang porak poranda (ada lanjutannya).
ARITIM, TERMASUK G/A DAN P&I

Sistem transportasi barang ekspor-impor menggunakan peti kemas (container) mulai dikenal di Indonesia pada awal tahun tujuhpuluhan di mana pada saat itu sistem pelayaran peti kemas masih belum beroperasi di Indonesia. Barang impor Indonesia yang dikapalkan ke Indonesia dalam peti kemas di bongkar di pelabuhan Singapura dan dari sana dilanjutkan ke Tanjung Priok menggunakan kapal pengumpan (feeder ship).
Bersamaan dengan itu juga mulai meruak kegiatan usaha freight forwarding, ditandai dengan kedatangan satu dua orang bule (pelaku freight forwarding) ke Jakarta, menyewa ruang satu pada bank devisa dan merekrut satu dua orang Indonesia sebagai asisten.
Sebelum kedatangan orang bule pelaku bisnis freight forwarding itu, kegiatan pengapalan barang ekspor impor di Indonesia dilayani oleh perusahaan ekspedisi muatan kapal laut (EMKL) dan juga ekspedisi muatan kapal udara (EMKU) yang hanya mengurusi formalitas pengiriman barang, terutama formalitas pengurusan dokumen-dokumen kepabeanan sedang teknis pengiriman barang dikerjakan senditi oleh eksportir/importir atau oleh agen lain. Perkembangan usaha freight forwarding berjalan cukup cepat dan saat ini banyak perusahaan forwarding sudah berkembang menjadi usaha logistik.
Yang perlu diutarakan adalah bahwa perusahaan freight forwarding menawarkan sekitar duapuluh jenis kegiatan pengurusan ekspor, mulai dari mengurus ijin ekspor kalau barang yang diekspor memerlukan ijin tertentu, mengepak barang dan men-stuff-nya ke dalam peti kemas dan seterusnya sampai barang yang diekspor itu diterima importirnya yang berlokasi jauh di pedalaman negara pengimpor.
Jasa-jasa forwarding apa yang diperlukan oleh eksportir tergantung permintaan eksportir (dan importir) karena banyak eksportir/importir yang merasa tidak perlu mengerjakan formalitas pengiriman barang apapun, kegiatan itu dipercayakan semua kepada perusahaan lain, di samping ada yang justru mengerjakan sendiri semua kegiatan itu.
Dalam prosedur pengapalan muatan peti kemas eksportir diberi keleluasaan melaksanakan pengapalan barang kurang dari satu peti kemas (less than container load, LCL) sementara eksportir lainnya mengapalkan barang ekspor satu peti kemas penuh (full container load, FCL) atau lebih sekali pengapalan.
Eksportir yang mengapalkan barang satu peti kemas (atau lebih) dapat memperoleh manfaat lebih banyak, termasuk biaya pengangkutan (reight) yang lebih murah karena ditetapkan berdasarkan box rate (tarip angkutan per satu peti kemas) yang besarnya kira-kira 65% dari jumlah yang harus dibayar untuk kwantitas barang yang sama jika semua dan masing-masing barang yang berjumlah sedikit itu dikapalkan sebagai brekbulk goods yang masing-masing dikenakan tarip individual per ton atau M3 (40 cubic feet).
Di sisi lain eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas setiap kali pengapalan dapat menyerahkan barang ekspornya yang dalam kondisi breakbulk kepada agen perusahaan pelayaran yang mengoperasikan Port CFS. Container Freight Station (CFS) adalah gudang yang digunakan untuk melakukan konsolidasi barang ekspor breakbulk, yaitu barang yang dikemas dalam kemasan ekspor tradisional seperti peti/krat, karton dan lain-lain. Konsolidasi adalah penggabungan barang-baran breakbulk ke dalam satu peti kemas agar bisa dimuat ke kapal karena dalam sistem angkutan peti kemas minimum pengapalan adalah satu peti kemas.
Pengapalan kurang dari satu peti kemas dapat dilayani dengan ketentuan barang-barang digabungkan (di-konolidasi-kan) dengan barang-barang lain yang dikapalkan ke pelabuhan yang sama, ke dalam peti kemas yang akan diangkut ke pelabuhan itu. Tentu penggabungan itu harus memenuhi syarat-syarat tertentu terutama bahwa barang-barang itu tidak saling merusak.
Pengapalan barang breakbulk melalui Port CFS kurang disukai oleh kebanyakan exportir karena prosesnya lama; mereka lebih menyukai prosedur lain, yaitu pengapalan melalui Private CFS yang berlokasi di luar pelabuhan.
Freight forwarder yang mengoperasikan Private CFS dan menerima penyerahan breakbulk goods dari banyak eksportir yang mengapalkan barang ke satu pelabuhan tujuan yang sama, melakukan praktek shipment transformation (pengubahan pengapalan) yaitu sekian banyak breakbulk shipments yang diterima dari eksportir-eksportir dan sudah dikonsolidasika ke dalam sekian box peti kemas FCL, dikapalkan sebagai satu shipment FCL. Tidak dikapalkan sebagai sekian banyak shipment LCL seperti praktek yang dijalankan pada pengapalan breakbulk melalui Port CFS.
Praktek pengubahan pengapalan ini pada awalnya tidak disukai oleh ocean carrier, perusahaan pelayaran internasional yang benar-benar melaksanakan pengangkutan muatan peti kemas, karena hal-hal sebagai berikut:
a. Mencari dan mendapatkan muatan peti kemas FCL merupakan “hak prerogatife” reder, perusahaan pelayaran internasional, ocean carrier;
b. Freight forwarder penyelenggara Private CFS menerima barang breakbulk dari eksportir-eksportir dan memungut biaya angkutan berdasarkan tarip individual per tonne/40 cubic feet teapi setelah dikonosolidasikan ke dalam peti kemas dikapalkan sebagai FCL shipment dengan biaya berdasarkan box rate yang lebih murah untuk keuntungan freight forwarder.
Para freight forwarders menyanggah keberatan ocean carriers itu dengan mengajukan argumentasi sebagai berikut:
1. Tindakan konsolidasi barang breakbulk ke dalam peti kemas membantu eksportir mengerjakan kegiatan yang tidak menjadi keahliannya;
2. Pengenaan freight muatan breakbulk LCL yang dilakukan oleh freight forwarder tidak ada berbeda dengan yang dilakukan oleh Port CFS yang juga memnungut individual freight rate per tonne atau per M3/40 cubic feet;.
3. Pengapalan FCL cargo oleh freight forwarder tidak ada bedanya dengan yang dilakukan oleh eksportir sendiri, jadi keberatan ocean carrier atas hal itu tida ada alasannya
4. Kegiatan freight forwarder melakukan konsolidasi barang ekspor dan mengapalkannya sebagai FCL shipment membantu mempercepat despatch kapal di pelabuhan dan hal ini menguntungkan ocean carrier;
5. Tarip-tarip biaya pengangkutan ditetapkan sendiri oleh ocean carrier (tepatnya oleh Freight Conference terkait) dan freight forwarder hanya menerapkan saja peraturan tarip itu;
6. Atas sekian banyak barang ekspor konsolidasi yang dikumpulkan oleh freight forwarder, ocean carrier tidak keberatan menekan lebih lanjut biaya pengangkutan (freight) dengan menutup persetujuan slot charter yang biayanya dapat dinegosiasi di mana margin lebih besar yang diperoleh freight forwarder dapat dikembalikan kepada eksportir sebagai cash back, membebaskan eksportir dari biaya penjemputan barang dari gudang eksportir di pedalaman, biaya stuffing/cargo consolidation dan lain-lain yang berdampak pada penekanan biaya ekspor.
Tentangan ocean carrier atas kiprah freight forwarder melakukan praktek shipment transformation tidak berlangsung lama, hanya sekitar limabelas tahun sejak mulai berkembangnya sistem angkutan peti kemas. Awal dasawarsa delapan puluhan ocean carrier sudah mengakui bahwa kegiatan freight forwarder melakukan praktek shipment transformation justru membantu operasi pelayaran mereka, bukannya merugikan.
Praktek shipment transformation memang dapat mempercepat despatch kapal di pelabuhan, suatu hal yang sangat penting karena kapal yang terlalu lama berada di dalam pelabuhan akan mengurangi produktivitasnya karena produksi jasa pelayaran berlangsung saat kapal berlayar di laut dan bukannya saat berada di pelabuhan.
Kalau kapal hanya mengandalkan pengapalan muatan FCL yang dikerjakan oleh eksportir sendiri, pelayanan kapal lebih lamban (ada lanjutannya: Bagaimana forwarder menekan ocean freight).

Pernahkah terbersit dalam memori anda bahwa teks proklamasi kemerdekaan Indonesia yang dirancang oleh para pendiri bangsa kita dahulu (founding fathers) sebenarnya mengandung kesalahan atau kekurangan, yang membawa dampak bahwa negara kita tercinta yang sudah merdeka hampir 2/3 abad belum juga maju-maju terutama di bidang penyelenggaraan negara (staats beheer?
Kalau kita renungkan sebenarnya ada “sedikit” kekurangan teks proklamasi, yaitu kurang frasa “... ,(koma) pengalihan ketrampilan tata kelola negara”, kekurangan yang menahan kemajuan negara tercinta.
Di alam teks proklamasi kemerdekaan RI, seyogyanya, sebelum bagian “... dan lain-lain ...”, ada frasa “..., (koma) pengalihan ketrampilan tata kelola negara ...”.
Jadi lengkapnya teks proklamasi kemerdekaan Indonesia seyogyanya berbunyi “Kami bangsa Indonesia, dengan ini menyatakan kemerdekaan Indonesia. Hal-hal yang berkenaan dengan pemindahan kekuasaan, pengalihan ketrampilan tata kelola negara, dan lain-lain dijalankan dengan cara saksama dan dalam tempo yang sesingkat-singkatnya”
Jika proklamasi kemerdekaan berbunyi seperti itu, diyakini saat ini kondisi Indomesia jauh lebih bagus, lebih maju, karena sesaat setelah teks proklamasi kemerdekaan dibacakan, para pemimpin bangsa kita itu, paling sedikit ada satu atau dua orang yang menyadari bahwa Indonesia yang baru saja merdeka dan berdaulat, belum mempunyai ketrampilan mengelola negara karena pejuang-pejuangnya tidak mempunyai riwayat menata negara dengar benar, kecuali sedikit yang berkarier di instansi pemerintahan jajahan. Mereka itupun, diragukan, apakah benar mempunyai ketrampilan atau sekedar menjalankan pekerjaan sesuai perintah atasannya saja.
Adanya kesadaran bahwa bangsa Indonesia yang baru saja merdeka belum mempunyai ketrampilan mengelola negara, membuat para pemimpin seyogyanya segera merancang resolusi untuk diajukan kepada PBB, agar PBB memerintahkan Belanda, sebagai mantan penjajah, memberikan pelatihan bagi para pejabat tinggi negara yang baru merdeka itu mengenai tata cara mengelola negara, sesuai pakem.
Terkait dengan kemajuan bangsa kita, teringatlah kita kepada (sebagian) petinggi negara yang pada satu dua dasawarsa yang lalu gemar mengucapkan sindiran tertuju kepada negeri jiran, adik kita, Malaysia, yang bernada sarkastis, katanya: “Beda dong dengan kita! Malaysia mendapat kemerdekaan yang teks proklamasinya diserahkan oleh mantan penjajah di atas talam perak (atau: emas)?”
Sindirian itu masih ditambah lagi dengan ungkapan yang lebih halus: “Susah ya mencari taman makam pahlawan di Malaysia”
Sindiran-sindiran tersebut, yang bernuansa kebanggaan bahwa Republik Indonesia dibangun dari tetesan terakhir darah pejuang kemerdekaan yang gugur membuang nyawa mengusir penjajah Belanda. Rasa kebanggaan yang sangat beralasan tentunya, dan sekaligus merupakan tali pengikat rasa kebangsaan yang tidak lekang oleh musim yang silih berganti.
Namun sahabat, perlu diingatkan bahwa di atas talam emas di mana teks proklamasi kemerdekaan negara Malaya diletakkan, juga disiapkan kitab Tata-kelola Negara, disertai catatan wanti-wanti agar ajaran dan tuntunan yang tercantum di dalam kitab itu diajarkan secara penuh untuk diaplikasikan secara konsisten dan tanpa salah. Maka jangan salahkan Malasyia kalau tata kelola negara mereka sekarang cukup mantap sementara kita masih tertatih-tatih mencari rumus yang belum juga ketemu. Di Malaysia misalnya, orang bisa tertib antri di halte bis, sementara di Jakarta halte bis yang dibangun dengan biaya mahal, menjadi “kamar tidur” gelandangan.
Menyangkut perjuangan merebut kemerdekaan kita, sejarah mencatat bahwa para pejuang kemerdekaan kita dahulu terbagi ke dalam dua kelompok pejuang yaitu “kelompok non” dan “kelompok co”.
Kelompok “non” (non-cooperative to the colonialist) yang didominasi oleh anak-anak muda pelajar kelas I dan kelas II SMA (dan sederajad) sementara pelajar kelas III tidak ikut bergabung karena sibuk mempersiapkan diri untuk melanjutkan pendidikan yang lebih tinggi di tanah air atau di seberang (negeri Belanda).
Kelompok non berjuang penuh dengan heroisme di bawah slogan “merdeka ataoe mati”, menetapkan prinsip dan strategi perjuangan mengusir penjajah Belanda tanpa kompromi, pokoknya penjajah Belanda harus hengkang dari bumi Nusantara, titik. Slogan “merdeka ataoe mati” diteriakkan oleh semua insan yang mengaku berbangsa Indonesia dan sampai hari inipun kita tetap dapat membaca slogan heroik itu pada kereta cowboy, pada tayangan layar kaca.
Pejuang-pejuang “kelompok non” ini mendirikan basis perjuangan di Jawa Timur, Jawa Tengah dan sebagian Jawa Barat (dan di wilayah-wilayah lain tentunya tetapi yang paling solid adalah yang berjuang di ketiga wilayah tersebut). Pejuang di Jawa Timur menamakan kelompoknya: TRIP, singkatan dari Tentara Republik Indonesia Pelajar sedangkan yang di Jawa Tengah dan Jawa Barat menamakan kelompoknya TP (Tentara Pelajar).
Adapun “kelompok co” kurang mendapat tempat dalam kancah perjuangan merebut kemerdekaan karena kelompok ini menetapkan strategi perjuangan merebut kemerdekaan sambil tetap menjalin kerja sama dengan Belanda, guna mengunduh ketrampilan tata kelola negara yang (sebagian telah) mereka kuasai berkat sekian tahun bekerja pada kantor gubernemen. Ketrampilan tata kelola negara yang diunduh dari penjajah Belanda itu nantinya ditrapkan saat Indonesia merdeka telah sepenuhnya dikelola oleh orang Indonesia karena orang Belanda sudah hengkang.
Sebenarnya strategi perjuangan kelompok co tersebut cukup rasional tetapi karena suasana yang bersemangat tinggi ingin secepatnya mengusir penjajah tanpa kompromi, dominasi “anak-anak sekolahan” yang maju ke medan laga dengan menyandang bambu runcing dan senjata sederhana lainnya, maka kelompok co memilih untuk memberi support saja dari jauh. Lagi pula kiprah perjuangan kelompok co yang terdiri dari para ambtenaar, pedagang dan pengusaha, priyayi dan kaum mapan lainnya, dapat segera mengundang kecurigaan para “non” bahwa nantinya kaum “co” toh akan membawa balik sistem penjajahan Belanda.
Maka kaum co, lebih jauh memilih untuk lebih baik menikmati saja apa yang sudah mereka peroleh, toh mereka tidak diganggu oleh kaum non kalau tidak ikut “cawe-cawe” dalam perjuangan itu; malahan sebagian ada yang memilih ikut hengkang ke negeri Belanda.
Kalau kita dapat berfikir secara nuchter, memang sebenarnya untuk membangun Indonesia baru yang merdeka dan berdaulat diperlukan bantuan mantan penjajah yang telah terbukti dapat menjalankan tata kelola negara secara efisien dan efektif, permintaan bantuan mana namun demikian harus didasarkan kepada hubungan yang bersifat lugas, zakelijk, berdasarkan azas ketrampilan semata-mata serta tentunya sesuai azas kesetaraan.
Yang sudah kita alami adalah, negara Republik Indonesia yang terbentuk sebagian (besar) karena hasil perjuangan kelompok non, dikelola dengan cara seadanya, karena anak-anak muda peringkat SMA itu kan memang tidak mempunyai riwayat tata kelola negara, belajar ilmu itupun belum pernah. Tetapi jiwa muda dan idealisme mereka sangat kental.
Kita lihat pula dari catatan sejarah: setelah masuk ke dalam jajaran pengelola negara, para mantan kelompok non tersebut melihat bahwa untuk menjalankan negara diperlukan banyak dana dan mereka pun melihat bahwa saluran penghasil dana itu terutama adalah Direktorat Jenderal Pajak dan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang bernaung di bawah Departemen Keuangan.
Terdorong oleh obsesi ingin mengelola dan memperoleh pendapatan dana sabanyak-banyaknya untuk membangun negara, tidak mengherankan bahwa pasca perang kemerdekaan, para (mntan) eksponen TRIP dan TP tersebut tumplek bleg mengisi jabatan/jabatan strategis pada kedua Ditjen tersebut.
Para (mantan) TRIP dan TP yang mengisi jabatan-jabatan kunci pada Ditjen Pajak dan Ditjen BC, setelah mulai menjalankan tugas mengupayakan perolehan pendapatan negara (sebanyak-banyaknya), segera menyadari bahwa dibalik kiprah mengurusi pemasukan uang negara, kantong celana mereka sendiri ternyata kempis. Kalau begitu, apa salahnya “mengambil sedikit” dari uang yang mereka kelola itu, guna meningkatkan harkat dan martabat keluarga mereka, dan atau “untuk belanja dapur”.
Juga dicatat bahwa definisi “sedikit” itu tak diketahui ukurannya. Maka tidak usahlah kita heran kalau sebelum satu dasawarsa dari proklamasi kemerdekaan, sudah timbul mega korupsi yang “debutnya” diawali oleh Abu Kiswo, petinggi Ditjen Bea dan Cukai (tahun 1952).
Seandainya, ya seandainya frasa tambahan teks proklamasi kemerdekaan tersebut ada, maka pada tahun-tahun awal kemerdekaan, Indonesia, dengan bantuan negara-negara sahabat yang bersimpati, dapat memaksakan suatu resolusi PBB untuk memaksa agar mantan penjajah Belanda memberikan pendidikan pelatihan tata kelola negara kepada negara Republik Indonesia, yang baru merdeka itu.
Tetapi ya sudahlah kita jalani saja apa yang sudah terjadi, yang penting kita mendukung sepenuhnya kprah KPK menhantam habis tikus-tikus pemangsa uang negara. Amin.

Blogger pernah mengalami peristiwa unik yang membikin repot banyak orang, peristiwa yang berawal dari kesalahan packer di Sydney sana, saat melakukan stuffing barang ke dalam peti kemas yang diekspor kepada perusahaan di mana blogger bekerja. Mungkin kesalahan itu terjadi karena terburu-buru menyelesaikan pekerjaan (karena tertekan oleh closing time pada perusahaan container operator.
Yang pasti, blogger mendapat shipment 3.000 kantong Skimmed Milk Powder di dalam enam box peti kemas berukuran 20’ tetapi di dalam peti kemas keenam terdapat 6 jarton barang lain ditambah tiga drum besar berisi barang yang bukan barang yang biasa kami impor dan masih ada lagi dua bal kain-kain, semuanya barang-barang yang tidak dikenal.
Akibatnya sudah dapat diduga: pegawai Bea dan Cukai yang bertugas mengawasi Gudang Entrepot yang dioperasikan oleh pabrik tempat blogger bekerja, diblokir, tidak boleh melakukan kegiatan karena importir (yang memiliki gudang entrepot tersebut) melakukan penyelundupan (sekarang gudang entrepot berganti nama menjadi “gudang berikat”, fasilitas untuk menyimpan barang impor yang belum melunasi pembayaran bea masuk).
Sebagai import manager yang berpengalaman di bidang shipping, blogger segera mengirim fax kepada eksportir di Sydney, menanyakan apa yang sebenarnya terjadi sehingga kami dituduh melakukan penyelundupan yang kami sendiri tidak tahu menahu. Jawaban segera kudapat sebagai berikut: peti kemas keenam masih memiliki ruang kosong ira-kira 20%, oleh cargo packer dimanfaatkan untuk “menitipkan” barang untuk importir lain (berupa 6 karton tersebut) dan karena belum penuh, ditambah lagi dengan 3 drum berisi air tawar sedangkan bal kain perca hanya sebagai pengganjal supaya penuh.
Sementara itu petugas Bea dan Cukai yang bertanggung jawab mengawasi gudang entrpot sudah mengetahui importir yang kehilangan 6 karton barang impornya, maka diundang sekalian ke pabrik untuk menyaksikan pembukaannya oleh Pabean.
Betul saja, importir yang kehilangan barangnya itu menemukannya terbawa ke dalam container yang diekspor kepada perusahaan blogger dan betul juga drum berukuran 200 liter berisi air tawar dan kain-kain gombal yang tidak berharga itu hanya sebagai penganjal. Ya, sudah selesai dan semua pihak tersenyum simpul mengingat packer yang bekerjda serampangan.

Dalam sistem angkutan peti kemas terdapat suatu aturan yang menetapkan bahwa Pertama, minimum pengapalan barang menggunakan kapal peti kemas (container ship) adalah satu peti kemas. Kedua, untuk setiap peti kemas yang dikapalkan, hanya dapat dikeluarkan satu dokumen pengangkutan, ocean bill of lading.
Di sisi lain banyak pedagang ekspor/impor atau wirausahawan lain yang skala bisnisnya kecil (dalam volume/kwantitas tetapi mungkin besar dalam nilai) di mana setiap kali mengirimkan barang yang ditransaksikan bersama mitra bisnisnya di negara lain, jumlahnya tidak sampai satu container.
Peti kemas, container standard yang dikenal dengan sebutan twenty-footer container, berukuran panjang 20’ (duapuluh feet, sekitar 6m lebih) dengan daya angkut 15-24 ton tergantung jenis barang yang ditransaksikan dan ukuran ruang dalamnya (volume) 67 meter kubik).
Lalu bagaimana menghubungkan aturan “satu peti kemas, satu bill of lading itu, dengan pengapalan yang kurang dari peti kemas itu? Apakah eksportir kecil yang setiap kali mengekspor hanya seper-sekian container, harus menggunakan satu peti kemas, dengan konsekwensi membayar biaya untuk satu petikemas penuh? Dengan perkataan lain: membayar ruangan peti kemas kosong? Itu ‘kan tidak adil?
Ternyata bagi eksportir yang mengirim barang dalam jumlah sedikit itu ada solusi yang tidak mengharuskan mereka membayar biaya satu peti kemas untuk pengiriman barang yang hanya seper-sekian peti kemasitu (less than container load, LCL) itu. Ada dua pilihan yang tersedia, yaitu:
Pilihan pertama: menyerahkan barang yang dikirimkannya itu langsung kepada agen perusahaan pelayaran di pelabuhan dan cara kedua memanfaatkan prosedur shipment transformation di mana cara kedua ini justru memberi kesempatan kepada shipper/eksportir untuk memperoleh cash back dari perusahaan yang mengatur shipment transformation.
Pada kesempatan bahasan kali ini penulis akan menyampaikan tentang pengapalan barang breakbulk degan penyerahan langsung dari tangan eksportir kepada agen perusahaan pelayaran yang mengelola Port CFS di pelabuhan. Container freight station adalah gudang satu-satunya di dalam pelabuhan peti kemas, di mana perusahaan pelayaran (ocean carrier) menerima barang breakbulk (yaitu barang dalam kemasan ekspor tradisional (konvensional) dari eksportir yang mengirimkan barang kepada importirnya di negara lain)
Untuk pengangkutan yang melibatkan prosedur shipment transformation diutarakan pada kesempatan lain.
Beberapa breakbulk shipments yang diterima dari beberapa eksportir di hinterland, oleh agen yang mengelola Port CFS tersebut dikonsolidasikan ke dalam satu peti kemas yang akan diangkut kepelabuhan tertentu, yang sama dengan pelabuhan tujuan dari breakbulk shipments yang ada.
Kembali kepada keperluan dokumentasi pengangkutan barang, shipping document, ditegaskan di sini bahwa untuk pengangkutan satu peti kemas konsolidasi tersebut, oleh perusahaan pelayaran yang melaksanakan pengangkutan diterbitkan satu nomor bill of lading dari jenis Consolidated Ocean Bill of Lading.
Mengingat bahwa sesungguhnya peti kemas tersebut berisi, katakanlah 5 shipment LCL, maka satu nomor Consolidated Ocean B/L tersebut harus dilengkapi dengan lima B/L supaya masing-masing eksportir yang mengirimkan barang dan juga importirnya mempunyai dokumen untuk memungkinkannya mengurus L/C atau urusan bisnis lainnya secara independen tidak perlu mengingat apa yang diperlukan oleh eksportir/importir lain, walaupun barangnya sama-sama berada di dalam satu container yang sama.
Untuk pengangkutan konsolidasi/gabungan, penggabungan barang yang berasal dari beberapa eksportir ke dalam satu peti kemas tersebut dilaksanakan dengan tetap mematuhi prinsip “satu peti kemas, satu bill of lading” nsamun satu B/L induk itu dilengkapi dengan lima “anak B/L” (split B/L) sesuai banyaknya shipment kecil-kecil yang “disetorkan oleh lima eksportir”. ).
Bill of Lading induk memuat beberapa informasi yang juga terdapat di dalam anak B/L tetapi beberapa informasi lainnya tidak ada di dalam B/L induk melainkan hanya ada di dalam anak B/L.
Secara keseluruhan jenis-jenis informasi tersebut adalah sebagai berikut:
a. Informasi yang ada pada B/L induk dan juga pada split B/L yaitu 1. pelabuhan pemuatan dan pelbuhan tujuan, 2. nama kapal dan nama nakhoda kalau perlu, 3. nomor B/L, 4. nomor peti kemas (container serial number), 5. nomor gembok (padlock number), 6. nomor meterai peti kemas (container seal number), 7. jumlah uang tambang yang dibayar untuk semua barang dikonsolidasikan di dalam peti kemas tersebut, tanpa rincian
b. Informasi yang ada di dalam split B/L dan tidak ada di dalam mother B/L yaitu: 8. nama eksportir sebagai shipper, 9. nama importir sebagai consignee, 10. rincian barang yang dikapalkan (sekian collie dan jenis kemasan yang digunakan, jenis barangnya, berat barang, volumenya dalam M3 atau cubic feet, 11. uang tambang/freight (tarip per freight tonne dan gross freight serta rebate yang diberikan dan nett freight yang harus dibayar oleh shipper.
c. Catatan: banyak B/L yang tidak mencantumkan informasi tentang jumlah-jumlah tersebut melainkan hanya menuliskan freight payable as arranged. Blogger berpendapat bahwa ini adalah akal-akalan untuk menyembunyikan informasi pemberian rebate dan sebagainya itu sudah waktunya ditiadakan; sudah waktunya informasi tentang rate of freight dan rebate dicantumkan dalam B/L.