maritime script
About Me
- Konsultan Maritim
- Jakarta Timur, DKI Jakarta, Indonesia
- Konsultan Maritim,lembaga untuk pemberian pendidikan dan pelatihan bidang kemaritiman khususnya angkutan laut niaga termasuk penyediaan buku-buku terkait baik yang dikarang oleh blogger sendiri maupun buku lainnya.Buku yng dikRng oleh Drs. FDC. Connie Sudjatmiko, MM antara lain: 1. Pokok-pokok Pelayaran Niaga, 2. Sewa-menyewa Kapal, 3. Hukum Dagang Laut Bagi Indonesia, 4. Sistem Angkutan Peti Kemas, 5. Pabean Ekspor Impor, 6. Ensiklopaedia Maritim. Buku-buku tersebut dapat dipesan melalui blog ini.
Senin, 21 Mei 2012
PLAZA TELKOM PRUMPUNG
12.50 | 
Diposting oleh
Konsultan Maritim
PLAZA TELKOM PRUMPUNG
Blogger menyajikan blog ini untuk menyampaikan uneg-uneg berkait dengan masalah kemaritiman, sebagai pengarang buku kemaritiman (satu-satunya, di negara maritim terbesar sedunia, yang masih diberi umur oleh Tuhan Seru Sekalian Alam (namun yang masih harus menelan kekecewaan karena “satu dan lain hal” buku karyanya hilang dari peredaran dan sekarang, tepatnya sejak dua tahun yang lalu, berusaha menjual buku online. Blogger sendiri masih belum cukup lancar berinternet tapi berusaha terus. Surat ini merupakan salah satu artikel non-maritim yang kutulis dalam blog ini.
Satu atau dua kali blogger, yang sudah merintis usaha jual buku online sejak dua tahun yang lalu, menulis artikel non maritim. Mudah-mudahan bapak/ibu Direksi PT. Telkom TBK berkenan mengunjungi blog ini sebagai melengkapi surat saya dalam kotak saran yang dicemplungkan oleh execitive Telkom tigabelas jam yang lalu.
Saat itu saya terkaget-kaget menyaksikan suasana di ruang pelayanan pelanggan di Plaza Telkom Prumpung, Jakarta Timur yang seperti pasar, kontras sekali dengan yang kulihat bulan sebelumnya: suasana teduh, semua pelanggan menonton TV besar dan pasti mendengar panggilan nomor antrian karena operator memanggilnya dari loudspeaker PA System. Satu pasar customer dengan gelisah duduk (banyak juga yang berdiri) menunggu panggilan yang tidak terdengar, karena tidak pakai PA loudspeaker. Saya celingak-celinguk mencari tempat duduk ketika seorang anak muda bangkit berdiri sambil menegur “mau duduk pak”, oh ya terima kasih jawabku. Sekitar sepuluh menit duduk saya merasa tidak akan mendengar panggilan, maka ketika ada kursi lowong pindah mendekati konten 8 – 9. Hampir dua jam lamanya baru mendapat pelayanan.
Sambil dilayani saya nyeletuk: “Sistem yang berjalan kemarin sangat bagus kok dirubah jadi tanpa pengeras suara sih mbak” yang dijawab sambil tampak takut: “Iya pak, tenggorokan jadi serak panggil-panggil kastemer tapi tidak ada. Bapak tulis kotak saran saja siapa tahu direksi mengganti kembali ke sistem yang dulu”.
Saya masih sempat menyahut lagi: “Betul, dengan sistem PA kan semua pelanggan bisa mendengar panggilan yang berjalan dengan kecepatan tinggi karena cashier yang sudah selesai melayani, menekan tombol sehingga saat itu juga operator pembaca nomor pelanggan tahu cashier mana yang sudah bebas dan dia langsung mengarahkan pemegang kartu antrian ke konter itu.
Kenapa sistem yang sangat bagus begitu diganti ya, apa komputernya rusak atau direksi Telkom berusaha mengirit biaya operasional walaupun pelanggan jadi kecewa seperti ini, mbak sudah panggil-panggil tidak terdengar. Mungkin pelanggan pergi ke tempat lain dulu nanti kembali lagi. Saya sendiri ini dua jam baru mendapat pelayanan, dulu-dulu lebih cepat kataku mengakhiri percakapan”.
Blogger menyajikan blog ini untuk menyampaikan uneg-uneg berkait dengan masalah kemaritiman, sebagai pengarang buku kemaritiman (satu-satunya, di negara maritim terbesar sedunia, yang masih diberi umur oleh Tuhan Seru Sekalian Alam (namun yang masih harus menelan kekecewaan karena “satu dan lain hal” buku karyanya hilang dari peredaran dan sekarang, tepatnya sejak dua tahun yang lalu, berusaha menjual buku online. Blogger sendiri masih belum cukup lancar berinternet tapi berusaha terus. Surat ini merupakan salah satu artikel non-maritim yang kutulis dalam blog ini.
Satu atau dua kali blogger, yang sudah merintis usaha jual buku online sejak dua tahun yang lalu, menulis artikel non maritim. Mudah-mudahan bapak/ibu Direksi PT. Telkom TBK berkenan mengunjungi blog ini sebagai melengkapi surat saya dalam kotak saran yang dicemplungkan oleh execitive Telkom tigabelas jam yang lalu.
Saat itu saya terkaget-kaget menyaksikan suasana di ruang pelayanan pelanggan di Plaza Telkom Prumpung, Jakarta Timur yang seperti pasar, kontras sekali dengan yang kulihat bulan sebelumnya: suasana teduh, semua pelanggan menonton TV besar dan pasti mendengar panggilan nomor antrian karena operator memanggilnya dari loudspeaker PA System. Satu pasar customer dengan gelisah duduk (banyak juga yang berdiri) menunggu panggilan yang tidak terdengar, karena tidak pakai PA loudspeaker. Saya celingak-celinguk mencari tempat duduk ketika seorang anak muda bangkit berdiri sambil menegur “mau duduk pak”, oh ya terima kasih jawabku. Sekitar sepuluh menit duduk saya merasa tidak akan mendengar panggilan, maka ketika ada kursi lowong pindah mendekati konten 8 – 9. Hampir dua jam lamanya baru mendapat pelayanan.
Sambil dilayani saya nyeletuk: “Sistem yang berjalan kemarin sangat bagus kok dirubah jadi tanpa pengeras suara sih mbak” yang dijawab sambil tampak takut: “Iya pak, tenggorokan jadi serak panggil-panggil kastemer tapi tidak ada. Bapak tulis kotak saran saja siapa tahu direksi mengganti kembali ke sistem yang dulu”.
Saya masih sempat menyahut lagi: “Betul, dengan sistem PA kan semua pelanggan bisa mendengar panggilan yang berjalan dengan kecepatan tinggi karena cashier yang sudah selesai melayani, menekan tombol sehingga saat itu juga operator pembaca nomor pelanggan tahu cashier mana yang sudah bebas dan dia langsung mengarahkan pemegang kartu antrian ke konter itu.
Kenapa sistem yang sangat bagus begitu diganti ya, apa komputernya rusak atau direksi Telkom berusaha mengirit biaya operasional walaupun pelanggan jadi kecewa seperti ini, mbak sudah panggil-panggil tidak terdengar. Mungkin pelanggan pergi ke tempat lain dulu nanti kembali lagi. Saya sendiri ini dua jam baru mendapat pelayanan, dulu-dulu lebih cepat kataku mengakhiri percakapan”.
Senin, 14 Mei 2012
RETROSPEKSI (2)
Artikel yang masih baru yang penulis unggah dalam blog ini menyangkut ketidak-sediaan Menteri BUMN Dahlan Iskan menghidupkan kembali PT. (Persero) Djakarta Lloyd (DL) yang memang sudah mati suri tidak mampu lagi membayar gaji pegawainya bahkan juga tidak mampu membayar pensiunannya. Kegiatan perusahaan juga sudah tidak ada karena “kapal gurem” yang dimilikinya ditahan di Singapore, tidak punya uang untuk membayar pengacara guna memenangkan gugatan kepada Pengadilan Singapura, dan seterusnya, dan sebagainya. Anehnya, masih ada juga oknum-oknum yang ngotot minta supaya DL dihidupkan lagi, dalihnya: kita kan negara maritim, malu dong punya satu perusahaan pelayaran samudera saja harus dikubur oleh penguasa. Sungguh rasa malu yang ajaib, tidak berdasar pada kenyataan karena kalau Menteri Dahlan Iskan mengabulkan permohonan mereka, toh mereka tidak bisa memberikan solusi bagaimana mengatasi pembiayaannya. Pemerintah sudah bersusah payah berakrobat mengatasi agar APBN tidak jebol, eh malah ada kaulanya yang ngotot memperjuangkan aspirasi pribadi/kelompoknya tanpa mengingat apapun.
By the way, seperti sudah kutulis dalam bagian pertama retrospeksi ini, pada tahun 1973 DL mengangkat dan mempromosikan sarjana-sarjana nol (ada juga yang sudah berpengalaman ala kadarnya karena masuk DL tahun 1971) tetapi yang “merisaukan” bagi penulis adalah bahwa mereka (lebih dari 3 orang) mendapat kenikmatan lanjutan berupa penempatan pada kantor perwakilan DL di Hamburg, Tokyo, London menduduki posisi strategis. Saat kembali ke Jakarta sampai pensiun, sudah berhasil mengumpulkan banyak tabungan. Mungkin mereka termasuk yang menginginkan DL beroperasi kembali karena kalau demikian, minimal mereka dapat “menitipkan” anaknya (atau cucunya?) bekerja di DL. Namun sangat kusayangkan, keinginan atau harapan agar DL dihidupkan kembali itu tidak didasari oleh faktor-faktor obyektif. Maka untuk kedua kalinya penulis menyampaikan apresiasi kepada Pak Dahlan Iskan sebagai menteri yang tidak mau bertindak untuk memuaskan rasa nostalgia orang-orang tetapi sebaliknya: mengambil keputusan atas dasar pertimbangan obyektif dan strategis untuk masa depan. Bravo Dahlan Iskan!
Penulis sendiri saat ini masih aktif dalam kegiatan yang disebut sebagai “mencerdaskan kehidupan bangsa”, tepatnya beraktivitas sebagai dosen tidak tetap pada Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran dan dua perguruan tinggi kemaritiman swasta, sejak kampus AIP masih di Gunung Sahari Ancol yang sekarang menjadi pecinan modern dan STIP tergusur ke Marunda dekat rumah si Pitung tetapi mendapat kampus lengkap seluas 50 hektar dengan marina sendiri dan gedung kuliah sebanyak 20 blok yang masing-masing berlantai 4, tiap blok terdiri dari 3 lantai x 4 lokal (tergusur tapi nikmat). Kampus itu juga menjadi ajang pelaut-pelaut meningkatkan status dan ketrampilannya dengan mengambil berbagai jenis kursus (short courses) guna memenuhi kebutuhan pelaut internasional yang terus meningkat.
Kepada rekan-rekan pensiunan DL yang masih eksis saya berharap marilah melanjutkan hidup yang indah ini menurut cara masing-masing, Tuhan YME pasti memberikan ridhoNya, jangan hanya mementingkan diri sendiri dan bergantung pada kemurahan hati petinggi-petinggi yang ditempatkan pada DL, biarlah DL menjadi sejarah, mungkin kelak anak cucu kita dapat menciptakan DL yang lain yang dibangun dari faktor-faktor kondisi yang nyata. Bukan kondisi yang dibangun oleh oknum-oknum DL yang tidak realistis.
By the way, seperti sudah kutulis dalam bagian pertama retrospeksi ini, pada tahun 1973 DL mengangkat dan mempromosikan sarjana-sarjana nol (ada juga yang sudah berpengalaman ala kadarnya karena masuk DL tahun 1971) tetapi yang “merisaukan” bagi penulis adalah bahwa mereka (lebih dari 3 orang) mendapat kenikmatan lanjutan berupa penempatan pada kantor perwakilan DL di Hamburg, Tokyo, London menduduki posisi strategis. Saat kembali ke Jakarta sampai pensiun, sudah berhasil mengumpulkan banyak tabungan. Mungkin mereka termasuk yang menginginkan DL beroperasi kembali karena kalau demikian, minimal mereka dapat “menitipkan” anaknya (atau cucunya?) bekerja di DL. Namun sangat kusayangkan, keinginan atau harapan agar DL dihidupkan kembali itu tidak didasari oleh faktor-faktor obyektif. Maka untuk kedua kalinya penulis menyampaikan apresiasi kepada Pak Dahlan Iskan sebagai menteri yang tidak mau bertindak untuk memuaskan rasa nostalgia orang-orang tetapi sebaliknya: mengambil keputusan atas dasar pertimbangan obyektif dan strategis untuk masa depan. Bravo Dahlan Iskan!
Penulis sendiri saat ini masih aktif dalam kegiatan yang disebut sebagai “mencerdaskan kehidupan bangsa”, tepatnya beraktivitas sebagai dosen tidak tetap pada Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran dan dua perguruan tinggi kemaritiman swasta, sejak kampus AIP masih di Gunung Sahari Ancol yang sekarang menjadi pecinan modern dan STIP tergusur ke Marunda dekat rumah si Pitung tetapi mendapat kampus lengkap seluas 50 hektar dengan marina sendiri dan gedung kuliah sebanyak 20 blok yang masing-masing berlantai 4, tiap blok terdiri dari 3 lantai x 4 lokal (tergusur tapi nikmat). Kampus itu juga menjadi ajang pelaut-pelaut meningkatkan status dan ketrampilannya dengan mengambil berbagai jenis kursus (short courses) guna memenuhi kebutuhan pelaut internasional yang terus meningkat.
Kepada rekan-rekan pensiunan DL yang masih eksis saya berharap marilah melanjutkan hidup yang indah ini menurut cara masing-masing, Tuhan YME pasti memberikan ridhoNya, jangan hanya mementingkan diri sendiri dan bergantung pada kemurahan hati petinggi-petinggi yang ditempatkan pada DL, biarlah DL menjadi sejarah, mungkin kelak anak cucu kita dapat menciptakan DL yang lain yang dibangun dari faktor-faktor kondisi yang nyata. Bukan kondisi yang dibangun oleh oknum-oknum DL yang tidak realistis.
RETROSPEKSI, MENUJU LANGKAH MAJU
Dalam blog ini pernah disajikan tulisan tentang peristiwa tabrakan kapal di laut, di mana antara lain disebutkan cara untuk menghindari tabrakan antara kapal satu dengan kapal lainnya di laut menurut aturan undang-undang maritim yang menetapkan bahwa dua kapal yang berlayar berpapasan di luar perairan laut luas (high seas) harus menjaga jarak aman di antara kedua kapal itu dan kalau kedua kapal menghadapi risiko bertabrakan atau risiko singgungan, ditentukan juga bahwa satu kapal boleh berlayar lurus dan kapal lainnya harus “cikar kanan” atau “cikar kiri”.
Kita juga mengetahui bahwa peraturan hukum perundang-undangan sering tertinggal dari praktek yang terjadi di dalam masyarakat umum. Saat ini pelayar boleh mempertanyakan: apakah aturan tentang keharusan kapal mengambil haluan secara drastis cikar kanan atau cikar kiri masih berlaku ataukah sudah waktunya dirubah sesuai dengan perkembangan teknologi konstruksi kapal yang sudah sangat maju?
Anda dapat membrowsing tentang kemajuan teknologi konstruksi kapal laut dari internet dan mengunduh gambar kapal super modern itu, dari mana anda dapat mengetahui bahwa kapal jaman sekarang memang tidak perlu lagi melakukan manuver cikar kanan cikar kiri. Kapal jaman sekarang dilengkapi dengan dua baling-baling independent yang masing-masing dapat diputar ke arah kiri dan yang lainnya diputar ke arah kanan atau sebaliknya. Dengan memutar satu baling-baling ke arah kanan dan baling-baling lainnya diputar kiri (atau ditahan stasioner) maka laju kapal dapat dibelokkan ke arah kanan pada radius yang lebih sempit, jadi tidak perlu lagi cikar kanan.
Kalau baling-baling diputar kanan keduanya pada RPM lebih besar, tentunya laju kapal dapat ditingkatkan secara signifikan. Mengamati kemajuan teknologi perkapalan yang jauh maju seperti itu, mungkin anda berpendapat hukum maritim harus melakukan perubahan atau penyesuaian seperlunya, tetapi mungkin hanya penyesuaian kecil berupa perubahan pasal menjadi “harus cikar kanan atau manuver khusus lainnya serupa itu”. Jangan lupa, kapal yang dilengkapi baling-baling ganda itu adalah kapal produksi mutakhir sementara kapal yang umurnya sudah sepuluh tahun mungkin masih menggunakan baling-baling tunggal.
Jangan lupa juga bahwa instansi pembentuk undang-undang kita, yang namanya Dewan Perwakilan Rakyat, masih belum bangun dari tidur lelap setengah abad lebih sampai tidak tahu bahwa pasal unang-undang hukum pidana atau hukum perdata kita ditulis hampir duaratus tahun yang lalu (sekitar tahun 1847), banyak diantaranya yang belum mengalami sentuhan perubahan sama sekali.
Anehnya, para sarjana hukum yang berpredikat Hakim, Jaksa, Pengacara dan entah apa lagi, tampaknya merasa lebih nyaman menikmati saja ketentuan undang-undang itu ketimbang menyampaikan saran perubahan. Betapa tidak? Dalam amar keputusan pengenaan denda, pak Hakim tidak merasa risi menetapkan keputusan ........ terdakwa harus membayar denda sebesar Rp.7.500.- Ya, tujuh ribu limaratus rupiah yang tidak cukup untuk membayar segelas wedang kopi. Yah bagaimana lagi wong pak Jaksa dan pak Hakim belum lahir saat Bung Karno dan Bung Hatta mencanangkan Proklamasi Kemerdekaan Indonesia. Beliau tidak merasa perlu tahu bahwa pada saat proklamasi kemerdekaan, nilai uang satu dollar Amerika Serikat sama nilainya dengan enampuluhlima sen uang rupiah Indonesia dan Rp.1,- bernilai sama dengan NlF.1.- (Nedelands Florein, uang Belanda), juga sama dengan satu gulden uang Hindia Belanda yang setelah kita perjuangkan bersama, menjadi Republik Indonesia yang kita cintai.
Entah sampai kapan saudara-saudara kita yang terhormat anggot DPR itu berkenan bangun dan menyusun rancangan bagi penetapan undang-undang nasional terutama undang-undang hukum pidana, undang-undang hukum perdata dan undang-undang hukum perniagaan yang 100% nasional Indonesia. Sebagaimana kita ketahui para “founding fathers” kita dahulu, karena sifat nasionalme yang terlalu kental, mengharamkan semua naskah yang berbahasa Belanda. Naskah berupa pasal-pasal undang-undang diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia tetapi nilai atau harga tidak diterjemahkan (tidak diganti) dan tetap tertulis entah sampai kapan.
Kita juga mengetahui bahwa peraturan hukum perundang-undangan sering tertinggal dari praktek yang terjadi di dalam masyarakat umum. Saat ini pelayar boleh mempertanyakan: apakah aturan tentang keharusan kapal mengambil haluan secara drastis cikar kanan atau cikar kiri masih berlaku ataukah sudah waktunya dirubah sesuai dengan perkembangan teknologi konstruksi kapal yang sudah sangat maju?
Anda dapat membrowsing tentang kemajuan teknologi konstruksi kapal laut dari internet dan mengunduh gambar kapal super modern itu, dari mana anda dapat mengetahui bahwa kapal jaman sekarang memang tidak perlu lagi melakukan manuver cikar kanan cikar kiri. Kapal jaman sekarang dilengkapi dengan dua baling-baling independent yang masing-masing dapat diputar ke arah kiri dan yang lainnya diputar ke arah kanan atau sebaliknya. Dengan memutar satu baling-baling ke arah kanan dan baling-baling lainnya diputar kiri (atau ditahan stasioner) maka laju kapal dapat dibelokkan ke arah kanan pada radius yang lebih sempit, jadi tidak perlu lagi cikar kanan.
Kalau baling-baling diputar kanan keduanya pada RPM lebih besar, tentunya laju kapal dapat ditingkatkan secara signifikan. Mengamati kemajuan teknologi perkapalan yang jauh maju seperti itu, mungkin anda berpendapat hukum maritim harus melakukan perubahan atau penyesuaian seperlunya, tetapi mungkin hanya penyesuaian kecil berupa perubahan pasal menjadi “harus cikar kanan atau manuver khusus lainnya serupa itu”. Jangan lupa, kapal yang dilengkapi baling-baling ganda itu adalah kapal produksi mutakhir sementara kapal yang umurnya sudah sepuluh tahun mungkin masih menggunakan baling-baling tunggal.
Jangan lupa juga bahwa instansi pembentuk undang-undang kita, yang namanya Dewan Perwakilan Rakyat, masih belum bangun dari tidur lelap setengah abad lebih sampai tidak tahu bahwa pasal unang-undang hukum pidana atau hukum perdata kita ditulis hampir duaratus tahun yang lalu (sekitar tahun 1847), banyak diantaranya yang belum mengalami sentuhan perubahan sama sekali.
Anehnya, para sarjana hukum yang berpredikat Hakim, Jaksa, Pengacara dan entah apa lagi, tampaknya merasa lebih nyaman menikmati saja ketentuan undang-undang itu ketimbang menyampaikan saran perubahan. Betapa tidak? Dalam amar keputusan pengenaan denda, pak Hakim tidak merasa risi menetapkan keputusan ........ terdakwa harus membayar denda sebesar Rp.7.500.- Ya, tujuh ribu limaratus rupiah yang tidak cukup untuk membayar segelas wedang kopi. Yah bagaimana lagi wong pak Jaksa dan pak Hakim belum lahir saat Bung Karno dan Bung Hatta mencanangkan Proklamasi Kemerdekaan Indonesia. Beliau tidak merasa perlu tahu bahwa pada saat proklamasi kemerdekaan, nilai uang satu dollar Amerika Serikat sama nilainya dengan enampuluhlima sen uang rupiah Indonesia dan Rp.1,- bernilai sama dengan NlF.1.- (Nedelands Florein, uang Belanda), juga sama dengan satu gulden uang Hindia Belanda yang setelah kita perjuangkan bersama, menjadi Republik Indonesia yang kita cintai.
Entah sampai kapan saudara-saudara kita yang terhormat anggot DPR itu berkenan bangun dan menyusun rancangan bagi penetapan undang-undang nasional terutama undang-undang hukum pidana, undang-undang hukum perdata dan undang-undang hukum perniagaan yang 100% nasional Indonesia. Sebagaimana kita ketahui para “founding fathers” kita dahulu, karena sifat nasionalme yang terlalu kental, mengharamkan semua naskah yang berbahasa Belanda. Naskah berupa pasal-pasal undang-undang diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia tetapi nilai atau harga tidak diterjemahkan (tidak diganti) dan tetap tertulis entah sampai kapan.
Selasa, 08 Mei 2012
Djakarta Lloyd Riwayatmu Kini
DJAKARTA LLOYD, RIWAYATMU KINI
Beberapa hari yang lalu, saat sedang bekerja di depan komputer, terdengar di televisi berita yang menyebutkan Menteri BUMN Dahlan Iskan telah mengambil keputusan tidak menghidupkan kembali PT. Djakarta Lloyd (DL, Persero) yang sementara itu telah diambil sebagai anak angkat oleh perusahaan lain (lihat artikel lain dalam blog ini).
Pengambilan sebagai anak angkat oleh perusahaan pelayaran terbesar di dunia, Maersk Line itupun saya kira/yakin tinggal menghitung hari saja sebab DL sebagai anak angkat Maersk Line itu kan selama DL masih bernyawa karena pemerintah masih mengucurkan biaya hidup ala kadarnya tetapi kalau keputusan Menteri BUMN sudah berlaku efektif, DL sudah almarhum, ya ibu angkat dapat mencari anak lain untuk dijadikan anak yang setia mengurus tetek bengek si induk angkat. Paling orang-orang yang masih setia menjadi pegawai atau pensiunan DL yang entah sudah berapa bulan (tahun?) tidak menerima bayaran, berbunga-bunga menanti pesangon dari pak Dahlan. Mengenai ini blogger yakin penuh karena mengenal karakter pak Dahlan, beliau tidak akan menelantarkan pegawai dan pensiunan DL.
Blogger sendiri sudah mengambil pensiun tunai pada tahun 1973 setelah tigabelas tahun mengabdi kepada DL yang suatu saat pernah didorong untuk menjadi “flag carrier” Indonesia. Sebelumnya, pada tahun 1972 penulis berbunga-bunga mendengar desas desus santar bahwa Direktur Utama DL Capt. M.J.P. Hahijary akan mengangkat sarjana-sarjana. Penulis sendiri sudah mengantongi ijazah S1 akhir tahun 1965, wajar dong kalau hati berbunga-bunga mendengar isu itu. Ternyata yang diangkat, semuanya adalah sarjana nol, yaitu waktu masuk DL berbekal pengalaman nol tahun dalam shipping dan setelah menduduki jabatan terpilih, segera “digusur” ke Hamburg, Tokyo dan entah ke mana lagi. Mereka ini kini menjadi pensiunan yang “binen”, wajar kalau berharap DL dihidupkan kembali karena kalau DL dapat beroperasi lagi mereka akan dapat memperoleh manfaat minimal menitipkan anak atau cucunya bekerja di situ. Penulis sendiri yang dalam dasawarsa 1960-an merupakan pengurus inti PKDL (Persatuan Karyawan DL) tidak kurang-kurang ikut memperjuangkan agar M.J.P. Hahijary (alm) dipromosikan menjadi Direktur Utama DL namun ujung-ujungnya tidak termasuk sarjana terpilih. Memang lihai: Menteri toh tidak tahu, sarjana bagaimana yang mendapat promosi/pengangkatan, toh memang sarjana. Memang laporan membuktikan telah ada pengangkatan sarjana-sarjana.
Sebagaimana telah dua kali kutulis dalam blog ini, tak usahlah DL dihidupkan kembali, toh berapapun dana APBN dikucurkan ke DL tidak akan cukup untuk membeli sekedar satu unit kapal sebesar ribuan TEU padahal di sisi lain, Maersk Line (mungkin saat ini sudah) mengoperasikan kapal berkapasitas 18.000 TEU (daya angkut itu setara dengan DWT 350.000 ton). Berapa harganya? Asal tahu saja Maersk Line sejak beberapa tahun yang lalu juga sudah mengoperasikan delapan unit kapal yang masing-masing berdaya angkut 15.300 TEU, semua kapal milik sendiri. Maka penulis hanya bisa berharap semoga para pemimpin negara, di luar Dahlan Iskan sadar, kita sudah terpuruk dalam masalah ini, relakan saja. Biarlah anak cucu kita nanti yang melanjutkan kembali kejayaan nenek moyangku orang pelaut, kalau Indonesia sudah normal dan tidak amburadul seperti sekarang.
JUAL BUKU ONLINE
MASALAH TRANSPORTASI LAUT
Kurang lebih dua tahun yang lalu saya menyerahkan enam judul buku karangan saya kepada Ketua Sekolah Yinggi Ilmu Pelayaran (STIP), Capt. Yan Risuandi dengan permohonan sudilah kiranya bapak Ketua STIP membeli hak cipta buku-buku tersebut dan diterbitkan oleh STIP untuk disedarkan kepada sekolah-sekolah yang sejenis di Indonesia. Semua buku karangan saya mengambil pembahasan tentang “shipping business” termasuk Asuransi Maritim. Kalau bapak Ketua bersedia mengabulkan permohonan tersebut, tentunya saya akan menerima uang yang cukup lumayan nominalnya dan STIP juga dapat terangkat kredibiltasnya sebagai perguruan tinggi yang memberi kesempatan tenaga pendidiknya meningkatkan ilmu pengetahuan dan ketrampilan.
Permohonan tersebut tidak ditolak atau disetujui tetapi buku-buku ditutunkan kepada Ketua Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga dan Kepelabuhanan dengan pesan supaya direvisi seperlunya untuk nantinya dipertimbangkan lebih lanjut. Ketua Jurusan, setelah membaca buku-buku lalu memanggil saya untuk menginformasikan amanat bapak Ketua.
Segera saya mengambil langkah melakukan revisi dan dalam waktu satu tahun tiga judul buku selesai sdaya revisi (mungkin “baru” mencapai 90% lebih dan kuyakin penyelesaian penuh dapat dikerjakan sambil jalan, sambil menunggu audiensi kepada bapak Ketua. Ketiga judul buku tersebut adalah 1. Pokok-pokok Pelayaran Niaga, 2. Sewa-menyewa Kapal dan 3. Sistem Angkutan Peti Kemas yang kuanggap lebih penting diterbitkan terlebih dahulu. Saya juga, dengan membawa contoh print out ketiga buku tersebut, berkunjung ke kantor kelompok penerbit Gramedia tetapi harus kecewa bahwa omset penjualan buku tidak dapat mencapai total 3.000 eksemplar dalam waktu satu tahun, yang merupakan persyaratan utama bagi penerbitan murnia (pengarang hanya menyerahkan naskah buku dan penerbit menangani semuanya). Sebagai alternatif, buku dapat diterbitkan melalui opsi kerja sama yaitu pengarang menyerahkan biaya penerbitan sebanyak 50% dan akan diberi buku separo untuk dijual sendiri sementara sisanya dijual oleh kelompok toko buku Gramedia. Pengarang akan mendapat royalti dari buku yang dijual oleh kelompok toko buku Gramedia.
Waduh, saya tidak punya uang puluhan juta rupiah untuk memenuhi opsi itu, lalu aku sampaikan masalah itu kepada famili yang diyakini mempunyai tabungan cukup banyak untuk dapat menyetorkan modal cukup tetapi belakangan, setelah dihitung-hitung dia menyatakan tidak dapat membantu. Suatu saat saya membaca iklan seminar gratis membuka bisnis online, diselenggarakan di gedung mewah, langsung saja saya mengikuti seminar itu sambil merasa yakin itu hanya pancingan saja untuk suatu acara berbayar. Tidak salah, sebelum seminar selesai ada pemberitahuan bahwa seminar akan dilanjutkan dengan lokakarya dua hari dengan biaya Rp.3.300.000.- sampai mahir (kalau belum mudeng boleh ikut lagi tanpa bayar sampai mahir). Kalau bayar DP Rp.300.000.- hari itu, biayanya turun menjadi Rp.2.600.000.- dan kalau bayar tunai hari itu cukup bayar Rp.2.300.000.-. Biaya itu sudah termasuk pendaftaran website pada Wordpress sebesar Rp.350.000.-, CD seharga Rp.200.000.- dan membuat blog khusus (tidak disebutkan berapa biayanya).
Pas saldo saya masih penuh, tanpa pikir panjang lagi kucabut kartu ATM saya dan digesek senilai Rp.2.300.000.- lalu besoknya mengikuti lokakarya. Besoknya kuajak anakku ikut, untuk mendampingi kalau-kalau aku tidak mudeng, maklum sudah uzur. Ada lanjutannya.
Beberapa hari yang lalu, saat sedang bekerja di depan komputer, terdengar di televisi berita yang menyebutkan Menteri BUMN Dahlan Iskan telah mengambil keputusan tidak menghidupkan kembali PT. Djakarta Lloyd (DL, Persero) yang sementara itu telah diambil sebagai anak angkat oleh perusahaan lain (lihat artikel lain dalam blog ini).
Pengambilan sebagai anak angkat oleh perusahaan pelayaran terbesar di dunia, Maersk Line itupun saya kira/yakin tinggal menghitung hari saja sebab DL sebagai anak angkat Maersk Line itu kan selama DL masih bernyawa karena pemerintah masih mengucurkan biaya hidup ala kadarnya tetapi kalau keputusan Menteri BUMN sudah berlaku efektif, DL sudah almarhum, ya ibu angkat dapat mencari anak lain untuk dijadikan anak yang setia mengurus tetek bengek si induk angkat. Paling orang-orang yang masih setia menjadi pegawai atau pensiunan DL yang entah sudah berapa bulan (tahun?) tidak menerima bayaran, berbunga-bunga menanti pesangon dari pak Dahlan. Mengenai ini blogger yakin penuh karena mengenal karakter pak Dahlan, beliau tidak akan menelantarkan pegawai dan pensiunan DL.
Blogger sendiri sudah mengambil pensiun tunai pada tahun 1973 setelah tigabelas tahun mengabdi kepada DL yang suatu saat pernah didorong untuk menjadi “flag carrier” Indonesia. Sebelumnya, pada tahun 1972 penulis berbunga-bunga mendengar desas desus santar bahwa Direktur Utama DL Capt. M.J.P. Hahijary akan mengangkat sarjana-sarjana. Penulis sendiri sudah mengantongi ijazah S1 akhir tahun 1965, wajar dong kalau hati berbunga-bunga mendengar isu itu. Ternyata yang diangkat, semuanya adalah sarjana nol, yaitu waktu masuk DL berbekal pengalaman nol tahun dalam shipping dan setelah menduduki jabatan terpilih, segera “digusur” ke Hamburg, Tokyo dan entah ke mana lagi. Mereka ini kini menjadi pensiunan yang “binen”, wajar kalau berharap DL dihidupkan kembali karena kalau DL dapat beroperasi lagi mereka akan dapat memperoleh manfaat minimal menitipkan anak atau cucunya bekerja di situ. Penulis sendiri yang dalam dasawarsa 1960-an merupakan pengurus inti PKDL (Persatuan Karyawan DL) tidak kurang-kurang ikut memperjuangkan agar M.J.P. Hahijary (alm) dipromosikan menjadi Direktur Utama DL namun ujung-ujungnya tidak termasuk sarjana terpilih. Memang lihai: Menteri toh tidak tahu, sarjana bagaimana yang mendapat promosi/pengangkatan, toh memang sarjana. Memang laporan membuktikan telah ada pengangkatan sarjana-sarjana.
Sebagaimana telah dua kali kutulis dalam blog ini, tak usahlah DL dihidupkan kembali, toh berapapun dana APBN dikucurkan ke DL tidak akan cukup untuk membeli sekedar satu unit kapal sebesar ribuan TEU padahal di sisi lain, Maersk Line (mungkin saat ini sudah) mengoperasikan kapal berkapasitas 18.000 TEU (daya angkut itu setara dengan DWT 350.000 ton). Berapa harganya? Asal tahu saja Maersk Line sejak beberapa tahun yang lalu juga sudah mengoperasikan delapan unit kapal yang masing-masing berdaya angkut 15.300 TEU, semua kapal milik sendiri. Maka penulis hanya bisa berharap semoga para pemimpin negara, di luar Dahlan Iskan sadar, kita sudah terpuruk dalam masalah ini, relakan saja. Biarlah anak cucu kita nanti yang melanjutkan kembali kejayaan nenek moyangku orang pelaut, kalau Indonesia sudah normal dan tidak amburadul seperti sekarang.
JUAL BUKU ONLINE
MASALAH TRANSPORTASI LAUT
Kurang lebih dua tahun yang lalu saya menyerahkan enam judul buku karangan saya kepada Ketua Sekolah Yinggi Ilmu Pelayaran (STIP), Capt. Yan Risuandi dengan permohonan sudilah kiranya bapak Ketua STIP membeli hak cipta buku-buku tersebut dan diterbitkan oleh STIP untuk disedarkan kepada sekolah-sekolah yang sejenis di Indonesia. Semua buku karangan saya mengambil pembahasan tentang “shipping business” termasuk Asuransi Maritim. Kalau bapak Ketua bersedia mengabulkan permohonan tersebut, tentunya saya akan menerima uang yang cukup lumayan nominalnya dan STIP juga dapat terangkat kredibiltasnya sebagai perguruan tinggi yang memberi kesempatan tenaga pendidiknya meningkatkan ilmu pengetahuan dan ketrampilan.
Permohonan tersebut tidak ditolak atau disetujui tetapi buku-buku ditutunkan kepada Ketua Jurusan Ketatalaksanaan Pelayaran Niaga dan Kepelabuhanan dengan pesan supaya direvisi seperlunya untuk nantinya dipertimbangkan lebih lanjut. Ketua Jurusan, setelah membaca buku-buku lalu memanggil saya untuk menginformasikan amanat bapak Ketua.
Segera saya mengambil langkah melakukan revisi dan dalam waktu satu tahun tiga judul buku selesai sdaya revisi (mungkin “baru” mencapai 90% lebih dan kuyakin penyelesaian penuh dapat dikerjakan sambil jalan, sambil menunggu audiensi kepada bapak Ketua. Ketiga judul buku tersebut adalah 1. Pokok-pokok Pelayaran Niaga, 2. Sewa-menyewa Kapal dan 3. Sistem Angkutan Peti Kemas yang kuanggap lebih penting diterbitkan terlebih dahulu. Saya juga, dengan membawa contoh print out ketiga buku tersebut, berkunjung ke kantor kelompok penerbit Gramedia tetapi harus kecewa bahwa omset penjualan buku tidak dapat mencapai total 3.000 eksemplar dalam waktu satu tahun, yang merupakan persyaratan utama bagi penerbitan murnia (pengarang hanya menyerahkan naskah buku dan penerbit menangani semuanya). Sebagai alternatif, buku dapat diterbitkan melalui opsi kerja sama yaitu pengarang menyerahkan biaya penerbitan sebanyak 50% dan akan diberi buku separo untuk dijual sendiri sementara sisanya dijual oleh kelompok toko buku Gramedia. Pengarang akan mendapat royalti dari buku yang dijual oleh kelompok toko buku Gramedia.
Waduh, saya tidak punya uang puluhan juta rupiah untuk memenuhi opsi itu, lalu aku sampaikan masalah itu kepada famili yang diyakini mempunyai tabungan cukup banyak untuk dapat menyetorkan modal cukup tetapi belakangan, setelah dihitung-hitung dia menyatakan tidak dapat membantu. Suatu saat saya membaca iklan seminar gratis membuka bisnis online, diselenggarakan di gedung mewah, langsung saja saya mengikuti seminar itu sambil merasa yakin itu hanya pancingan saja untuk suatu acara berbayar. Tidak salah, sebelum seminar selesai ada pemberitahuan bahwa seminar akan dilanjutkan dengan lokakarya dua hari dengan biaya Rp.3.300.000.- sampai mahir (kalau belum mudeng boleh ikut lagi tanpa bayar sampai mahir). Kalau bayar DP Rp.300.000.- hari itu, biayanya turun menjadi Rp.2.600.000.- dan kalau bayar tunai hari itu cukup bayar Rp.2.300.000.-. Biaya itu sudah termasuk pendaftaran website pada Wordpress sebesar Rp.350.000.-, CD seharga Rp.200.000.- dan membuat blog khusus (tidak disebutkan berapa biayanya).
Pas saldo saya masih penuh, tanpa pikir panjang lagi kucabut kartu ATM saya dan digesek senilai Rp.2.300.000.- lalu besoknya mengikuti lokakarya. Besoknya kuajak anakku ikut, untuk mendampingi kalau-kalau aku tidak mudeng, maklum sudah uzur. Ada lanjutannya.
Senin, 19 Desember 2011
NEGARA MARITIM MINIM KAPAL
Judul yang
dikutip di atas dapat dibaca pada harian Kompas, 16 Desember 2011 halaman 29 dengan
bahasan utama kecelakaan kapal tenggelam, karam pada minggu-minggu terakhir
tahun ini, termasuk yang menewaskan seorang wakil bupati kawasan Sulawesi
Tengah. Di perairan Merauke, Kompas melaporkan,
enam kecelakaan terjadi, meliputi kapal tenggelam dan juga ada kasus tabrakan
kapal.
Dikatakan
lebih lanjut: “apapun faktornya, setiap terjadi kecelakaan di laut, negara
tidak bisa melepaskan tanggung jawab begitu saja. Bukankah konstitusi menjamin
setiap warga negara berhak mendapatkan jaminan rasa aman dalam melakoni
aktivitas sehari-hari”. Mengenai hal yang dikutip dalam kalimat terakhir ini,
rasanya setiap insan Indonesia
mengamini, termasuk mereka yang masih duduk di kelas terakhir sekolah dasar.
Yang luput dari pengamatan bukanlah
ideal dari kewajiban Negara menjamin keamanan warganya, melainkan bagaimana
aplikasi atas tanggung jawab Negara tersebut sehari-hari.
Bahwa setiap
kecelakaan dalam sistem angkutan baik darat, laut maupun udara dapat dipicu
oleh “human error”, juga oleh “technical error” atau karena “musibah murni”,
namun selama ini langkah perbaikan yang
dilakukan oleh aparat pemerintahan adalah setelah peristiwa terjadi sementara menyangkut
upaya pencegahan (agar kecelakaan tidak terjadi), seribu satu excuse
ditampilkan sedangkan langkah
penanganannya minim kalau tidak boleh dikatakan tidak ada. Lihatlah contohnya
(menyangkut angkutan jalan raya): jalan di sebelah kanan terminal Pulo Gadung Jakarta,
arah Cakung, bertahun-tahun lamanya dibiarkan menjadi kawasan tidak bertuan di
bawah penguasaan preman dan calo bis, angkutan kota dan lain-lain. Mobil pribadi
tidak dapat melintas melalui penggal jalan itu yang dipenuhi gerobak dagangan
lontong sayur dan entah apa lagi. Mengapa bisa begitu padahal ada Dinas
Perhubungan, Polantas dan entah instansi apa lagi. Bagaimana bisa pimpinan
instansi-instansi tersebut membiarkan situasi tanpa penanganan oleh aparat itu
bisa berlangsung selama bertahun-tahun tanpa ada tindakan untuk mengembalikannya
pada fungsi yang sebenarnya.
Memang ada
satu dua petugas lapangan dari Dinas Perhubungan berdiri di penggal jalan yang
panjangnya hanya beberapa ratus meter itu, tetapi aktivitasnya tidak lebih dari
mengutip uang receh Rp.500.- (limaratus rupiah) dari setiap sopir angkot yang
melintas, tidak lain. Tidak ada Kepala Seksi mengontrol atau mengarahkan kerja
anak buahnya, Kepala Terminal Pulo Gadung juga entah mengerjakan apa selain
berkomunikasi dengan supir bis antar kota tanpa perduli melihat segala macam angkot
bis kota dan entah apa lagi antri berderet-deret ratusan unit dalam jarak
sejengkal antara satu mobil dengan yang di depannya, situasi yang tidak memberi
peluang pejalan kaki melintas. Bagaimana fasilitas yang dibiayai dengan bermilyar-milyar
uang pajak yang dibayar rakyat, diperlakukan dengan cara seperti itu.
Banyak
instansi pemerintah yang mempunyai pegawai lebih dari cukup, tetapi
pegawai-pegawai tidak menjalankan apa
yang ditugaskan kepada mereka itu “in person” melainkan diwakilkan kepada kalimat,
kepada gambar dan lambang, yang tidak efektif. Pelaku lalu lintas (dalam hal ini lalu lintas darat), adalah
manusia. Bagaimana manusia yang punya hati nurani, diatur oleh gambar sepeda
motor dan tulisan: “motor jalan di jalur kiri dan pakai helm”. Di setiap instansi pemerintah pasti bekerja ahli psikologi, psikiater, sosiolog. Apakah
mereka tidak pernah diminta advis bahwa menertibkan manusia haruslah oleh
manusia dan bukan oleh tulisan dan lambang. Manusia kalau diatur dan ditertibkan
oleh manusia, dapat mengapresiasi kegiatan itu tetapi kalau penertiban
“dilakukan” oleh spanduk, rambu dan benda mati lainnya tanpa ada manusia yang
hadir di situ, mereka – sebagai manusia – merasa dilecehkan. Maka segala macam
perintah, himbauan dan lain-lain yang misalnya berbunyi: “lampu menyala merah
berhenti di belakang garis putih” cenderung tidak dihiraukan oleh pelaku lalu
liontas jalan raya kecuali kalau disertai oleh petugas yang mengawasi instruksi
tertulis itu, in person dan pengawasan itu dilakukan secara terus menerus
sampai masyarakat sudah mempunyai kesadaran pribadi untuk mematuhi aturan.
Tindakan
hangat-hangat cirit ayam, hanya berupa razia tidak akan efektif di luar saat
razia karena factor manusia yang mempunyai hati rurani. Kalau hati nurani
merasa dilecehkan, mereka cenderung sengaja melanggar aturan dan kalau
kebetulan terkena tindakan penertiban karena sedang razia, dianggap saja
sebagai kesialan. Tidak ada urusan dengan kesadaran, dengan disiplin . Sial
saja kena razia, toh petugas tidak pernah melakukan pembinaan secara
terus-menerus sampai orang yakin bahwa melanggar aturan tidak mengenakkan. Apakah situasi ini akan dibiarkan terus,
ataukah pemerintah mau menyadari bahwa menjalankan tugas “in person” seperti
diamanatkan dalam “job description” merupakan suatu keharusan. Tindakan itu
harus dilakukan terus menerus, sdatu tahun, lima tahun atau sepuluh tahunsecara
terus-menerus setiap hari sampai petugas merasa yakin bahwa masyarakat tidak
perlu lagi ditertibkan karena sudah tertib. Menyangkut angkutan laut, beberapa
waktu terakhir ini memang kita menyaksikan Syahbandar Pelabuhan menahan kapal
agar tidak berlayar karena tidak ada manifest penumpang atau jumlah penumpang
yang sudah naik ke kapal jauh melebihi angka yang tercatat pada manifest.
Bravo, tetapi diharapkan langkah itu sudah merupakan suatu keputusan baku yang akan dijalankan
di semua tempat, di semua situasi dan bukannya karena sifat pribadi syahbandar
semata-mata.
Dalam hal
lain: sesaat setelah Presiden SBY mencanangkan seratus hari kabinet Indonesia
Bersatu Jilid I beberapa tahun yang
lalu, saya menulis artikel dalam blog ini memprediksi bahwa langkah pertama yang
akan diambil oleh SBY adalah memanggil Kapolri dan memerintahkannya untuk mengatur agar anggota Polantas yang bertugas
di perempatan jalan memprkatekkan “diplomasi jari telunjuk”, konkritnya:
anggota Polantas berdiri di depan garis putih pembatas kendaraan berhenti menunggu
lampu dan kalau ada mobil atau motor berhenti di depan garis, pak Polantas mengacungkan
jari telunjuk kepada supir atau pengendara agar memundurkan kendaraannya. Pengemudi yang
mengerti aturan lalu lintas pasti
mengerti perintah tak diucapkan itu dan memundurkan kendaraannya sampai di
belakang garis atau kalau tindakan itu
tidak dimungkinkan, dia terpaksa menjalankan
kendaraannya dan mengarahkannya belok kiri sehingga dia merasa rugi. Kalau hal
terakhir ini tidak dilakukan, Polantas harus mengambil tindakan paksa belok
kiri, termasuk memberikan surat
tilang.
Kukatakan
juga bahwa kalau “diplomasi jari telunjuk” dijalankan, beberapa keuntungan
strategis dapat diperoleh. Pertama, keteraturan sistem berlalu lintas
terlaksana, Kedua, kesemrawutan di perempatan jalan raya dapat diatasi,
khususnya di Jakarta.
Ketiga, menaikkan kewibawaan Polri secara keseluruhan. Lebih lanjut bukan hanya
kewibawaan Polri saja yang dapat ditegakkan tetapi dengan melihat ketegasan
anggota Polantas tersebut, masyarakat akan menilai bahwa sekarang Pemerintah
benar-benar menegakkan aturan, berbeda dari yang sebelumnya. Maka masyarakat, kalau
tergoda melanggar aturan, minimal akan rugi seperti kasus pengemudi yang
dipaksa berbelok ke kiri padahal tujuannya dekat ke arah lurus.
Sayang
harapan saya bertepuk sebelah tangan, yang terjadi justru sebaliknya yaitu
motor-motor puluhan unit bergerombol di depan garis putih dan sebelum lampu
pada sisi itu menyala hijau, motor dan ada juga mobil sudah tancap gas karena
lampu hijau pada sisi lain jalan akan menyala merah satu dua detik berikutnya. Sebenarnya,
dalam negara demokrasi yang tidak bersifat paternalistis, keputusan untuk
menjalankan “diplomasi jari telunjuk” cukup ditetapkan oleh Kapolsek bahkan
Kapolpos setempat, tidak perlu melibatkan pimpinan tertinggi. Sayangnya pengendara
motor sudah tidak tahu lagi bahwa di Indonesia berlaku sistem lalu
lintas jalur kiri, mereka seenaknya saja berjalan di sisi kiri atau kanan dan
anggota Polantas tidak merasa perlu menertibkannya karena melihat contoh keberingasan warga
menghakimi polisi. Lebih nyaman bersembunyi di tempat terlindung untuk menjebak
pengendara melakukan kesalahan dan mengutip pungli.
Sementara
itu dalam bahasan “Negara Maritim Minim Kapal” tersebut, para penghimpun bahan kajian (APA/ENG/ZAL/TH/RWN/SEM) juga
menyampaikan tentang minimnya fasilitas pemeliharaan kapal yang melayani angkutan
penyeberangan. Bayangkan kapal- fery
yang melayani angkutan penyeberangan di kepulauan Maluku harus docking di
Sorong atau Bitung karena galangan di Maluku hanya mampu melayani docking kapal
sebesar 500 gross ton atau kurang.
Blogger
tidak habis pikir, bagaimana para petinggi Negara di Jakarta, terutama yang
asal Maluku, “sampai hati” membiarkan hal itu berjalan begitu selama puluhan
tahun? Apakah di antara para petinggi pemerintahan terutama yang asal Maluku itu
tidak ada yang mempunyai nuansa bahari/maritime yang tentunya mengerti tentang pentingnya
docking bagi kapal yang beroperasi? Mudah-mudahan setelah para petinggi membaca
bahasan Kompas tersebut, plus membaca artikel ini, tergerak hatinya untuk
meningkatkan fasilitas docking yang ada di Maluku dan merencanakan untuk, tidak
lebih lambat dari tahun 2012 membangun minimal satu galangan yang dapat
melayani kapal besar, di Maluku. Maaf kalau ancangan ini menyinggung petinggi
wilayah/daerah Maluku, anggaplah ini crash program saja.
Mungkin
kalau dihitung secara “cost accounting” fasilitas docking kapal besar di Maluku
tidak menguntungkan tetapi kalau pemikiran seperti ini betul ada, hal itu tentu
cukup naïf karena fasilitas docking tidak hanya untuk melayani kapal yang
beroperasi di perairan Maluku melainkan juga kapal lintas Papua – Nusa Tenggara
– Jawa dan lain-lain yang menggunakan kapal 1.000 gross ton atau lebih besar. Kapal
manapun boleh docking di Maluku sesuai jadwal atau saat akan melintas di
Maluku.
Dalam
mengamati laporan tentang Negara Maritim Minim kapal, blogger merasa bahwa staf peneliti Kompas kurang
lengkap dalam mengumpulkan bahan, utamanya untuk mengisi bahasan di bawah sub
judul “Galangan Kapal”. Bahasan di bawah sub judul tersebut hanya melaporkan tentang fasilitas docking
kapal dan terlupa tentang pembangunan kapal baru. Telah beberapa kali saya
laporkan dalam blog ini, biaya pembangunan kapal baru di galangan Indonesia
memang sangat, sangat mahal karena galangan Indonesia, sekalipun telah
menerapkan metode kerja pembangunan kapal per modul namun tiap galangan “bekerja
mandiri” yaitu satu galangan membangun kapal dari mulai menyiapkan modul,
“menyambungnya” menjadi satu unit kapal utuh, dikerjakan sendiri saja sehingga
masa pembangunan tetap lama (satu tahun atau lebih lama). Biaya modal bagi
pembangunan menjadi mahal.
Ini berbeda
dengan metode yang diterapkan pada Negara-negara maritime maju, yang sejak lama
menerapkan metode kerja “secara keroyokan”: satu unit kapal yang dipesan,
dikerjakan oleh lima atau empat galangan yang masing-masing mengerjakan satu
modul kapal selama tiga bulan, lalu diantarkan kepada “galangan penyambung”
yang akan mempersatukan semua modul menjadi kapal yang utuh dalam waktu satu
bulan. Pada akhir bulan keempat mesin-mesin kapal yang sudah dipesan secara
terpisah, dipasang di kapal, juga dalam waktu satu bulan. Ditambah satu bulan lagi
untuk “sea trial” dan sertifikasi kapal maka
pada akhir bulan keenam kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan.
Pembangunan
kapal baru selalu melibatkan penyandang dana berbagai fungsi pemberian kredit;
tidak ada pemesan kapal yang mendanai pembangunan kapal baru dengan dana
sendiri (equity capital), semua menggunakan dana dari kredit investasi atau
kredit hipotik kapal, menggunakan bentuk hire purchase (sewa beli) atau gabungan
berbagai bentuk kredit yang lazim digunakan dalam bisnis. Kalau masa
pembangunan hanya enam bulan, bunga modal yang harus dibayar tentunya jauh
lebih rendah daripada satu ahun atau lebih.
Dalam kaitan
dengan pengadaan armada bagi pembinaan usaha pelayaran di Indonesia, namun
demikian blogger tetap menyarankan agar pengadaan kapal-kapal “plat merah”
tetap melalui pemesanan kepada galangan Indonesia. Mengapa demikian? Kapal
“plat merah” yang akan dioperasikan sebagai kapal perambuan, kapal penjaga pantai
dan lain-lain, yang pengadaannya dibiayai oleh APBN, tidak layak kalau dipesan
pada galangan asing, melainkan harus pada galangan Indonesia, berapa tinggipun
harga yang dipasang oleh galangan Indonesia. Pemesanan “kapal plat merah” pada
galangan Indonesia, mempunyai beberapa tujuan strategis antara lain: 1.
Mendorong peningkatan produksi kapal oleh galangan Indonesia; 2. Mendorong
produksi plat baja pada pabrik besi baja, 3. Mendorong produksi mesin-mesin
untuk kapal serta produksi alat-alat pelayaran lainnya, 4. Meningkatkan kinerja
galangan-galangan di Indonesia agar galangan kapal di Indonesia semuanya, suatu
saat kelak kinerjanya sama sehingga pada posisi itu, metode pembangunan kapal
“secara keroyokan” (lebih tepat: secara gotong royong) sudah dapat dimulai.
Jangan lupa,
Negara-negara maritime maju sejak empatpuluh limapuluh tahun yang lalu sudah
memulai kegiatan meningkatkan kinerja galangan termasuk dan terutama mempersamakan
kinerja galangan-galangan nasional di negaranya dan hasilnya seperti dapat kita
lihat: membangun kapal “hanya” memerlukan waktu enam - tujuh bulan, bukannya satu, dua bahkan lebih
dari dua tahun seperti berlaku di Indonesia. Bagaimana Indonesia
dapat mengejar ketertinggalan ini kalau sampai saat ini belum juga ada niat
memulai penyamaan kinerja galangan-galangan Indonesia, suatu upaya untuk
memungkinkan membangun kapal secara goong royong, suatu metode kerja yang
terbukti telah sangat menekan masa pembangunan kapal, sekaligus menekan biaya
pembangunan kapal melalui penekanan cost of money ?
Kamis, 15 Desember 2011
ADAB MARITIM
Harian Kompas, Rabu 7 Desember 2011 memuat artikel berjudul “Manusia Maritim Indonesia” tulisan Radhar Panca Dahana, budayawan yang juga dikenal sebagai pengamat politik yang kerap muncul di layar kaca. Dalam karangannya itu bung Radhar lebih banyak mengecam bangsa Indonesia yang lebih menampilkan diri sebagai bangsa yang beradab daratan, padahl mendiami negara nusantara yang luas wilayahnya 70% adalah lautan dan daratan yang didiami tidak sampai `20% saja.
Sayang dalam tulisan itu Radhar tidak merinci seperti apa konkritnya adab maritime yang, menurutnya, seyogyanya direpresentasikan oleh warga Indonesia yang hidup di Negara maritim, kecuali dalam akhir tulisannya Radhar menyebutkan: “sesungguhnya, di dalam identifikasi eksistensial dan kultural itu, kita akan menemukan kenyataan yang mungkin tak terduga: demokrasi yang sesungguhnya karena lahir dan tumbuh di negeri yang penuh “rayuan pulau kelapa” ini. (Apa hubungannya? blogger).
Sebagai perbandingan, blogger menyimak tampilan yang berbeda sebagaimana disiarkan dalam internet satu dua hari belakangan ini: perusahaan pelayaran Mediteranian Shipping Company (MSC) yang membuka jalur pelayaran niaga antara Australia dengan Amerika Serikat. Kantor pusat MSC berdomisili di Hamburg, Jerman teapi karena namanya “Mediteranean Shipping Company” blogger menduga bahwa stake holdernya adalah orang Timur Tengah. Kalau dugaan ini benar, cukup layak kekaguman blogger atas visi maritime warga dari Negara non-kepulauan ini, juga kagum melihat pilihan jalur pelayarannya.
Menurut Shipping Australia Limited (SAL) yang merupakan otoritas pelayaran niaga Australia yang penting, MSC mengambil dua “loop” operasi pelayaran penting yaitu: loop I Australia – Nea Zealand – Pantai Pacific (panai barat) USA dan loop II: Australia – Oseania,- menyeberang Panama Canal menuju Pantai Alantic (panai imur, pelabuhan Savannah dan Philadelphia).
Pilihan jalur pelayaran ini, demikian juga penggunaan sarana pengangkutnya pastinya sudah melalui penelitian yang mendalam; kapal peti kemas yang akan digunakan untuk operasi pada kedua jalur pelayaran tersebut juga tidak besar-besar amat, hanya berkapasitas 2.500 – 3.500 TEU (satu TEU, yaitu peti kemas twentyfoot equivalent unit dapat diisi 15 – 24 ton muatan general cargo).
Menurut rencana kedua jalur pelayaran iu akan mulai beroperasi sekitar hari Natal ahun ini namun melihat bahwa kampanye pemasarannya sudah mulai gencar dijalankan sejak November lebih mengundang apresiasi lagi. Langkah kemaritiman ini ditempuh oleh warga negara daratan Timur Tengah; kantor pusat perusahaan ini di Jerman (Hamburg) namun perusahaan, yang menyandang nama Timur Tengah ini, “tidak lupa” menggandeng perusahaan Jerman yang terkenal kampiun dalam pelayaran niaga yaitu Hamburg Sud sementara di Australia bekerjasama dengan Shipping Ausrtalia Limited yang blogger sebutkan mempunyai otoritas kuat. Pengambilan SAL sebagai mitra kerja juga cukup strategis karena Australia dipilih sebagai basis operasinya.
Inilah bentuk konkrit dari adab maritime, visi maritime yang, “celakanya” direpresentasikan oleh warga dari negara daratan (maaf blogger tidak/belum menemukan informasi negara Timur Tengah manakah itu namun pastinya bukan negara daratan seperti Swiss atau Austria. Negara Timur Tengah tersebut pastinya ada nuansa maritimnya. Blogger yakin negara tersebut mempunyai garis pantai. . Bagaimana warga Negara Indonesia? Masihkah orang Indonesia hanya cukup puas dengan menyanyikan lagu nenek moyangku orang pelaut, yang liriknya juga sudah tidak dihafal dengan tepat lagi?
Lebih lanjut Radhar menulis tentang kasus Papua: misalnya, kata Radhar, sudah hampir setengah abad kita tidak berhasil mendapatkan penyelesaian yang komprehensif karena menggunakan pendekatan daratan (sekali lagi sayang tidak ada rincian uraian). Lebih lanjut Radhar menulis: korban berjatuhan dan persoalan justru semakin luas dan kompleks. Padahal dalam adab dan kultur maritime, penyelesaian masalah Papua bahkan juga tidak dapat diselesaikan dengan sekedar pendekatan kesejahteraan karena masalahnya bukan di sana.
Di sini sekali lagi Radhar bahkan tidak menyebut tentang adab maritime yang dijadikan dasar penulisan atrikelnya. Blogger mencoba merumuskan sedikit tentang adab maritime bagi manusia Indonesia, yang oleh Tuhan Yang Maha Esa dititahkan mendiami negara kepualauan paling besar sedunia itu. Marilah kita tengok negara Jepang, yang sejak dilepaskan dari statusnya sebagai “occupied Japan” (Jepang yang diduduki oleh sekutu) akhir dasawarsa enampuluhan, segera memulai pembinaan system industry kemaritimannya. Di setiap pulau Jepang di mana pasti ada galangan kapal, juga ada pelabuhan, maka semua galangan kapal yang ada itu diberdayakan, didorong dan dibantu sampai semua berkembang dan mempunyai kinerja yang kurang lebih sama. Hasilnya: membangun kapal baru hanya memerlukan waktu enam bulan, berapa besarpun onase kapal yang dibangun.
Di saat kita, warga yang menghuni negara maritime terbesar sejagad ini masih terlena dengan ajaran guru SD bahwa membangun kapal adalah pertama-tama meletakkan lunas kapal (keel) lalu memasang gading-gading dan dilanjutkan dengan memasang lambung kapal, negara Jepang sudah lama meninggalkan metode itu diganti menjadi system pembangunan kapal dengan menyiapkan modul-modul bangunan oleh galangan yang berbeda-beda, lalu digabungkan menjadi kapal seutuhnya.
Di Indonesia memang system modul dalam pembangunan kapal juga sudah berlangsung namun system kerja “keroyokan” oleh beberapa galangan kapal seperti yang dipraktekkan di negara-negara maritime maju masih belum menemukan bentuknya. Maka tetap saja kalau kapal-baru dibangun di Indonesia, diperlukan waktu selama satu tahun bahkan lebih sebelum kapal dapat diluncurkan ke air. Di Negara-negara mariim maju standard waktu pembangunan kapal, seperti disebut di muka, adalah enam bulan berapa besarpun tonase kapal yang dibangun.
Berapa kerugian bunga pinjaman harus ditanggung oleh pengusaha Indonesia jika membangun kapal di galangan Indonesia, sementara di negara lain hanya perlu membayar bunga pinjaman selama enam bulan karena bulan keujuh kapal sudah mulai dapat beroperasi dan bulan ke delapan uang hasil operasi sudah mulai dapat diterima. Di seluruh dunia tidak ada pengusaha membangun kapal menggunakan modal sendiri (equity capital), semua menggunakan model pinjaman secara ekstensif.
Kembali pada operasi kapal-kapal MSC ke Amerika yang perlu diamati adalah kadar visi kemaritiman para stake holder perusahaan itu. Apakah para insan maritim Indonesia tidak merasa perlu menyimak itu?. Bayangkan: nama perusahaannya, walaupun mengambil domisili di Hamburg, Jerman namun nama “Timur Tengah diyakini terisi oleh orang(2) warga sana, tetapi mengambil jalur pelayaran dari Australia – New Zealand – Oceania ke pantai barat dank e pantai timur Amerika Serikat. Bukankah kenyataan itu berasal dari kenyataan lain bahwa masih ada ceruk perdagangan yang dapat dibidik tetapi kenyataan lain pula mengapa bukan oleh pengusaha Indonesia.
Benarkah sinyalemen Radha Panca Dahana bahwa orang Indonesia, walaupun mendiamai Negara mariim kepulauan tetapi berperilaku warga daratan? Wallahualam.
.
Sayang dalam tulisan itu Radhar tidak merinci seperti apa konkritnya adab maritime yang, menurutnya, seyogyanya direpresentasikan oleh warga Indonesia yang hidup di Negara maritim, kecuali dalam akhir tulisannya Radhar menyebutkan: “sesungguhnya, di dalam identifikasi eksistensial dan kultural itu, kita akan menemukan kenyataan yang mungkin tak terduga: demokrasi yang sesungguhnya karena lahir dan tumbuh di negeri yang penuh “rayuan pulau kelapa” ini. (Apa hubungannya? blogger).
Sebagai perbandingan, blogger menyimak tampilan yang berbeda sebagaimana disiarkan dalam internet satu dua hari belakangan ini: perusahaan pelayaran Mediteranian Shipping Company (MSC) yang membuka jalur pelayaran niaga antara Australia dengan Amerika Serikat. Kantor pusat MSC berdomisili di Hamburg, Jerman teapi karena namanya “Mediteranean Shipping Company” blogger menduga bahwa stake holdernya adalah orang Timur Tengah. Kalau dugaan ini benar, cukup layak kekaguman blogger atas visi maritime warga dari Negara non-kepulauan ini, juga kagum melihat pilihan jalur pelayarannya.
Menurut Shipping Australia Limited (SAL) yang merupakan otoritas pelayaran niaga Australia yang penting, MSC mengambil dua “loop” operasi pelayaran penting yaitu: loop I Australia – Nea Zealand – Pantai Pacific (panai barat) USA dan loop II: Australia – Oseania,- menyeberang Panama Canal menuju Pantai Alantic (panai imur, pelabuhan Savannah dan Philadelphia).
Pilihan jalur pelayaran ini, demikian juga penggunaan sarana pengangkutnya pastinya sudah melalui penelitian yang mendalam; kapal peti kemas yang akan digunakan untuk operasi pada kedua jalur pelayaran tersebut juga tidak besar-besar amat, hanya berkapasitas 2.500 – 3.500 TEU (satu TEU, yaitu peti kemas twentyfoot equivalent unit dapat diisi 15 – 24 ton muatan general cargo).
Menurut rencana kedua jalur pelayaran iu akan mulai beroperasi sekitar hari Natal ahun ini namun melihat bahwa kampanye pemasarannya sudah mulai gencar dijalankan sejak November lebih mengundang apresiasi lagi. Langkah kemaritiman ini ditempuh oleh warga negara daratan Timur Tengah; kantor pusat perusahaan ini di Jerman (Hamburg) namun perusahaan, yang menyandang nama Timur Tengah ini, “tidak lupa” menggandeng perusahaan Jerman yang terkenal kampiun dalam pelayaran niaga yaitu Hamburg Sud sementara di Australia bekerjasama dengan Shipping Ausrtalia Limited yang blogger sebutkan mempunyai otoritas kuat. Pengambilan SAL sebagai mitra kerja juga cukup strategis karena Australia dipilih sebagai basis operasinya.
Inilah bentuk konkrit dari adab maritime, visi maritime yang, “celakanya” direpresentasikan oleh warga dari negara daratan (maaf blogger tidak/belum menemukan informasi negara Timur Tengah manakah itu namun pastinya bukan negara daratan seperti Swiss atau Austria. Negara Timur Tengah tersebut pastinya ada nuansa maritimnya. Blogger yakin negara tersebut mempunyai garis pantai. . Bagaimana warga Negara Indonesia? Masihkah orang Indonesia hanya cukup puas dengan menyanyikan lagu nenek moyangku orang pelaut, yang liriknya juga sudah tidak dihafal dengan tepat lagi?
Lebih lanjut Radhar menulis tentang kasus Papua: misalnya, kata Radhar, sudah hampir setengah abad kita tidak berhasil mendapatkan penyelesaian yang komprehensif karena menggunakan pendekatan daratan (sekali lagi sayang tidak ada rincian uraian). Lebih lanjut Radhar menulis: korban berjatuhan dan persoalan justru semakin luas dan kompleks. Padahal dalam adab dan kultur maritime, penyelesaian masalah Papua bahkan juga tidak dapat diselesaikan dengan sekedar pendekatan kesejahteraan karena masalahnya bukan di sana.
Di sini sekali lagi Radhar bahkan tidak menyebut tentang adab maritime yang dijadikan dasar penulisan atrikelnya. Blogger mencoba merumuskan sedikit tentang adab maritime bagi manusia Indonesia, yang oleh Tuhan Yang Maha Esa dititahkan mendiami negara kepualauan paling besar sedunia itu. Marilah kita tengok negara Jepang, yang sejak dilepaskan dari statusnya sebagai “occupied Japan” (Jepang yang diduduki oleh sekutu) akhir dasawarsa enampuluhan, segera memulai pembinaan system industry kemaritimannya. Di setiap pulau Jepang di mana pasti ada galangan kapal, juga ada pelabuhan, maka semua galangan kapal yang ada itu diberdayakan, didorong dan dibantu sampai semua berkembang dan mempunyai kinerja yang kurang lebih sama. Hasilnya: membangun kapal baru hanya memerlukan waktu enam bulan, berapa besarpun onase kapal yang dibangun.
Di saat kita, warga yang menghuni negara maritime terbesar sejagad ini masih terlena dengan ajaran guru SD bahwa membangun kapal adalah pertama-tama meletakkan lunas kapal (keel) lalu memasang gading-gading dan dilanjutkan dengan memasang lambung kapal, negara Jepang sudah lama meninggalkan metode itu diganti menjadi system pembangunan kapal dengan menyiapkan modul-modul bangunan oleh galangan yang berbeda-beda, lalu digabungkan menjadi kapal seutuhnya.
Di Indonesia memang system modul dalam pembangunan kapal juga sudah berlangsung namun system kerja “keroyokan” oleh beberapa galangan kapal seperti yang dipraktekkan di negara-negara maritime maju masih belum menemukan bentuknya. Maka tetap saja kalau kapal-baru dibangun di Indonesia, diperlukan waktu selama satu tahun bahkan lebih sebelum kapal dapat diluncurkan ke air. Di Negara-negara mariim maju standard waktu pembangunan kapal, seperti disebut di muka, adalah enam bulan berapa besarpun tonase kapal yang dibangun.
Berapa kerugian bunga pinjaman harus ditanggung oleh pengusaha Indonesia jika membangun kapal di galangan Indonesia, sementara di negara lain hanya perlu membayar bunga pinjaman selama enam bulan karena bulan keujuh kapal sudah mulai dapat beroperasi dan bulan ke delapan uang hasil operasi sudah mulai dapat diterima. Di seluruh dunia tidak ada pengusaha membangun kapal menggunakan modal sendiri (equity capital), semua menggunakan model pinjaman secara ekstensif.
Kembali pada operasi kapal-kapal MSC ke Amerika yang perlu diamati adalah kadar visi kemaritiman para stake holder perusahaan itu. Apakah para insan maritim Indonesia tidak merasa perlu menyimak itu?. Bayangkan: nama perusahaannya, walaupun mengambil domisili di Hamburg, Jerman namun nama “Timur Tengah diyakini terisi oleh orang(2) warga sana, tetapi mengambil jalur pelayaran dari Australia – New Zealand – Oceania ke pantai barat dank e pantai timur Amerika Serikat. Bukankah kenyataan itu berasal dari kenyataan lain bahwa masih ada ceruk perdagangan yang dapat dibidik tetapi kenyataan lain pula mengapa bukan oleh pengusaha Indonesia.
Benarkah sinyalemen Radha Panca Dahana bahwa orang Indonesia, walaupun mendiamai Negara mariim kepulauan tetapi berperilaku warga daratan? Wallahualam.
.
Langganan:
Postingan (Atom)