Konsultan Maritim

Judul di atas merupakan kutipan nama perusahaan Korea (Selatan) di Jakarta yang berkantor di Menara Jamsostek jl Gatot Subroto, lantai 21. Perusahaan ini bergerak di bidang produksi pakan ternak yang diekspor antara lain ke Korea.
Pada tanggal 12 Pebruari 2011 blogger, penulis artikel ini, diberi kesempatan memberikan inhouse training kepada 24 orang karyawan lokal perusahaan tersebut, dalam materi ekspor terpadu. Penulis senang sekali dengan tugas itu karena menurut saya, ketrampilan mengerjakan transaksi ekspor tidak berdiri sendiri melainkan selalu terkait dengan beberapa ketrampilan lain dalam bidang bisnis seperti prosedur letter of credit (L/C), pengapalan barang ekspor, juga perasuransian dan masih ada lagi.
Seperti dapat dilihat pada profile blogger, saya telah menjalani pengalaman praktek dalam bidang-bidang yang terkait itu selama beberapa puluh tahun dan sampai saat ini, puji Tuhan, saya masih diberi kekuatan fisik dan mental untuk membagikan ilmu dan ketrampilan itu kepada anak didik di lembaga pendidikan formal tertentu. Dan juga mengerjakan hal yang sama bagi peminat lainnya.
Nama Cheil Jedang, dalam bahasa Korea, menurut manajer perusahaan berarti “gula manis”; karyawan dan eksekutif perusahaan tersebut, menurut pengamatan penulis, bekerja dengan tekun dan penuh kedisiplinan. Saat berbicara dengan manajer, bapak Drs. Harry Dwi Laksono, dalam persiapan diklat, penulis sempat menyampaikan keluhan bahwa pada diklat serupa yang penulis berikan kepada perusahaan Taiwan dan juga perusahaan yang berbasis di Perancis, pelaksanaannya kurang berjalan efektif karena sebentar-sebentar ada HP berdering lalu peserta diklat pamit keluar sebentar untuk menjawab telpon. Ada juga panggilan telepon yang dijawab di tempat, sehingga diklat banyak terganggu oleh kesibukan staf dan eksekutif sendiri, peserta diklat. Saat itu saya tidak mempunyai kesempatan mengantisipasi kemungkinan terjadinya gangguan pada proses diklat karena hanya menjalankan tugas yang jadwalnya sudah disusun oleh lembaga penyelenggara diklat.
Maka dalam pembicaraan dengan pak Harry menjelang pelaksanaan diklat, kuusulkan agar semua peserta diklat harus menyetel HPnya pada fitur silence dan hanya satu dua orang tertentu saja diijinkan menjawab panggilan telpon. Usul saya disetujui dan dalam pelaksanaan diklat tidak ada yang mengangkat telpon kecuali menjelang jam 15,00 untuk mendengarkan azan Asar.
Salah seorang peserta diklat menanyakan tentang syarat CFR plus FO, yang dirasakan membingungkan. Dalam syarat harga dan penyerahan barang sesuai ketentuan Incoterms banyak digunakan kondisi CFR, disebut juga C&F (Cost and Freight) yang menetapkan bahwa penjual (eksportir)menanggung biaya-biaya sampai barang dibongkar dari kapal pengangkutnya di pelabuhan tujuan. Biaya pembongkaran barang (muatan kapal) termasuk jenis biaya yang ditanggung oleh eksportir. Biasanya barang ekspor yang dijual dengan kondisi harga CFR diangkut menggunakan kapal liner service yang menetapkan bahwa penanganan barang dikerjakan oleh pihak kapal (pengangkut).
Di sisi lain syarat FO (Free out) merupakan bentuk persyaratan dalam pengangkutan berdasarkan voyage charter. Dalam pengangkutan melalui laut memang sering diterapkan kombinasi syarat penanganan barang (handling of goods/cargo) antara lain syarat “liner in, free out” disingkat “LIFO” yang menetapkan bahwa di pelabuhan pemuatan berlaku syarat “liner service” yang berarti kegiatan pemuatan menjadi tanggung jawab pengangkut tetapi di pelabuhan tujuan berlaku syarat “free out” yaitu pengangkut tidak bertanggung jawab atas pekerjaan pembongkaran barang dari kapal (harus dibaca: pembongkaran dikerjakan oleh pemilik barang).
Kombinasi syarat CFR/FO dalam banyak hal disebabkan pengangkut, operator kapal tidak mengetahui tentang pelabuhan di mana barang harus dibongkar dari kapal, oleh karena itu eksportir memilih untuk tidak menyetujui penutupan persetujuan dengan kondisi CFR “yang biasa” karena kalau nanti ternyata kapal yang mengangkut barang ekspor itu tidak dapat melakukan pemongkaran di pelabuhan tujuan, urusan menjadi rumit dan semua pihak tidak dapat menemukan solusi untuk mengatasi kemacetan dalam pembongkaran barang.
Bagi ekspor ke Indonesia hal semacam itu tidak aneh sebab banyak barang yang diekspor ke Indonesia harus dibongkar di tempat terpencil di Indonesia timur yang tidak dikenal oleh eksportirnya di sana. Bahkan si importirnya sendiri, yang berdomisili di Indonesia, mungkin juga tidak mengenal situasi di tempat itu. Dengan menyepakati kondisi CFR/FO, eksportir dengan tegas meletakkan penyelesaian kesulitan pembongkaran barang ke tangan importir.
Pertanyaan lain yang diajukan dalam sesi adalah: apa dasarnya perusahaan fregiht forwarder (FF) dapat menerbitkan bill of lading sendiri sedangkan FF bukan perusahaan pelayaran, saya jelaskan begini: perkembangan bidang usaha FF signifikan pada dasawrsa tujuhpuluhan (di negara-negara maju, sedangkan di Indonesia FF mulai masuk awal tahun 1973, itupun masih sebatas EMKL plus). FF menawarkan jasa untuk mengerjakan segala jenis kegiatan yang seharusnya dikerjakan oleh eksportir dan importir mulai dari mengajukan permohon ijin, pengepakan, persiapan pengapalan barang termasuk membuka Letter of Credit (L/C) pada bank devisa dan seterusnya, semua bisa dilayani kalau eksportir merasa tidak perlu (atau tidak dapat) mengerjakannya sendiri. Demikian juga dari sisi importir sebagai penerima barang yang ditransaksikan.
Pada dasawarsa tujuh-puluhan itu house bill of lading yang diterbitkan olej FF ditolak dalam prosedur negosiasi dokumen pada bank devisa (di Indonesia) yang menangani penyaluran L/C karena dalam L/C yang dipegang oleh pejabat bank, jels-jelas disebutkan importir minta ocean bill of lading sementara house b/l tidak diterbitkan oleh perusahan pelayaran sehingga tidak diakui sebagai ocean B/L. Namun tidak lama sesudah itu sistem dan mekanisme perdagangan ekspor-impor dapat menerima hose B/L sebagai kelengkapan negosiasi dokumen pada negotiating bank sehingga sudah tidak ada masalah lagi apakah ekspor dilengkapi ocean B/L, Combined-transport B/L ataukah house B/L.
Perkembangan masih berlanjut, FF yang menjalankan kegiatan shipment transformation (lihat artikel terkait dalam blog ini) dalam jumlah besar sehingga dapat mengapalkan secara FCL shipment minimal satu slot kapal peti kemas, dapat menutup persetujuan slot charter dengan pemilik atau opeator kapal itu. Dengan sendirinya biaya angkutan yang harus dibayar oleh FF untuk sekian banyak peti kemas FCL itu (jauh) lebih murah jika dibandingkan dengan membayar freight berdasarkan box rate yang juga murah. Dalam kasus itu, FF diakui sebagai NVOCC (Non-vessel-operating Common Carrier atau perusahaan pengangkutan umum yang tidak mengoperasikan kapal), maka boleh menerbitkan B/L menggunakan formulirnya sendiri walaupun perusahaan itu tidak mengoperasikan kapal.
Inilah segi positif dari “sepak terjang” FF yang diakui sebagai “arsitek pengangkutan” yang mampu menekan biaya pengangkutan melalui laut tanpa melanggar peraturan, tanpa melanggar prosedur yang berlaku. Tidak mengherankan kalau banyak perusahaan ekspor menyukai tawaran jasa freight forwarder yang banyak memberikan pelayanan penanganan barang ekspor free of charge dari margin yang diperoleh dari selisih biaya angkutan muatan peti kemas.

Hari Jumat, 25 Pebruari 2011 Corps Alumni Akademi Ilmu Pelayaran (CAAIP), di kampus STIP Marunda mengadakan seminar sehari mengenai implementasi azas cabotage” bertajuk “Dari Kampus Membangun Dunia Maritim”.
Seorang peserta seminar, tampaknya dari kalangan non-shipping business namun menaruh minat dalam masalah cabotage, bertanya kepada blogger: apa Indonesia sudah siap pak menjalankan kebijakan cabotage; saya dengar untuk dapat menjalankan rezim cabotage dengan benar, negara harus memiliki kekuatan armada niaga yang besar sementara kepemilikan armada niaga Indonesia begitu minim tidak sebanding dengan besarnya negara maritim Indonesia
Sebelum menjawab pertanyaan itu, blogger balik bertanya dengan terlebih dahulu menyebutkan bahwa beberapa negara tidak menjalankan kebijakan cabotage melainkan memilih menjadi negara free entry, lebih dikenal sebagai kebijakan free of convenience, FOC (bendera kemudahan).
Bapak hafal ketigabelas negara FOC, kebijakan “menyewakan” bendera nasionalnya; saya melanjutkan: waktu saya kuliah empatpuluh tahun yang lalu, dosen saya gemar menyebutkan tentang PANLIHCO, Panama, Liberia, Honduras dan COsta Rica, empat sekawan negara maritim yang secara tradisional nenerapkan keijakan menyewakan bendera nasional kepada siapa saja yang berminat. Sekarang “anggota FOC” telah meningkat menjadi 13 negara, mayoritas adalah negara pulau nan kecil mungil yang tidak mempunyai sumber daya alam (karena itu getol menyewakan benderanya sebagai sumber pendapatan)
Mengapa pak dosen itu juga menyebutkan tentang penyewaan bendera sebab pada negara maritim cabotage, pemberian izin bagi kapal untuk mengibarkan bendera nasional berarti bahwa kapal itu diakui sebagai waganegaranya, berarti bahwa kalau kapal tersebut mengalami ancaman dan atau serangan dari negara asing maka negara yang bendera nasionalnya dikibarkan oleh kapal itu akan memberikan pembelaan yang diperlukan.
Sama seperti pembelaan terhadap warganegara Indonesia yang mendapat ancaman di Mesir dan negara Afrika lain dewasa ini, orang Indonesia yang berada di kapal berbendera merah putih juga mendapat pembelaan dari Pemerintah Indonesia, jika diserang di negara lain.
Tidak demikian halnya dengan kapal yang tidak terdaftar pada negara cabotage. Negara FOC, yang bendera nasionalnya dipinjam-kibarkan oleh entah kapal milik siapa, tidak merasa perlu membela awak kapal (dan penumpang) yang ada di kapal itu, yang entah warga negara mana. Wong pengibaran bendera nasionalnya hanya atas dasar sewa kok. Kibarkan, bayar sewa sekian dollar per tahun dan kalau masa persewaan habis, bayar lagi tanpa peduli kapalnya sudah keropos, mesinnya berjalan endut-endutan atau lainnya, kinerja substandar. Kalau diserang di negara asing, uruslah sendiri
Pihak yang mendorong Pemerintah Indonesia beralih ke regime FOC, mempunyai misi supaya negara Indonesia bersikap cuek terhadap kapal dan isinya, yang mengibarkan benera merah putih. Saya sungguh tidak rela terhadap sikap mau enaknya sendiri saja seperti itu.
Lebih lanjut, menyangkut negara FOC yang ada saat ini, lihatlah bahwa negara-negara itu sebagian besar adalah negara gurem tanpa sumber daya alam, jadi dapat dipahami kalau pengelola negara itu mencari sumber apa saja yang ada, termasuk (atau: terutama?) menyewakan bendera nasional. Relakah kita sebagai bangsa bahari, tanpa mau membina usaha kemaritiman, mempersamakan diri dengan negara gurem tanpa sumber daya alam itu? Bahwa saat ini situasi negara masih memprihatinkan, itu menjadi tanggung jawab kita untuk memperbaikinya dengan segala daya upaya, bukannya lari mencari cara enak: mengutip “uang bendera’ recehan yang toh tidak cukup untuk APBN sebuah propinsi.
Kalau ada pengusaha nasional, yang “ngotot” memperjuangkan agar Indonesia menerapkan sistem FOC, menjadi tugas KADIN Indonesia dan INSA untuk menyadarkannya, bahwa berwiraswasta bukan sekedar “cari makan” tetapi menyangkut juga ide-ide yang lebih luhur.
Blogger ingin menyampaikan ilustrasi lain tentang situasi memprihatinkan yang memerlukan pembenahan, yang menjadi tanggung semua warga negara Indonesia. Ada seorang profesor doktor Indonesia yang saat break, mendapat pinjaman buku dalam suatu seminar yang diikutinya. di Singapore. Buku yang tidak ditemukannya di Jakarta itu, seketika dibawanya ke kios fotocopy terdekat untuk disalin (reproduksi). Penjaga kios yang adalah pemilik, dengan takzim menolak memfotocopy buku itu semuanya, dengan alasan pegawainya sedang sibuk semua. Diminta supaya buku ditinggal saja dan hasil kopian diantarkan besok siang (alasan sebenarnya: dia akan terlebih dahulu meminta ijin repeoduksi dari pihak/instansi terkait).
Dengan pongah pak profesor menukas: malam nanti saya harus kembali ke Jakarta, bagaimana bisa menunggu anda mengantarkan ke tempat seminar? Sudah, tak fotocopy sendiri saja! Tetap dengan takzim pemilik kios menyahut. “Ya monggo kalau gitu”. Baru beberapa belas halaman buku difotocopy, datang seseorang yang menanyakan siapa yang memberi ijin anda memfotocopy buku itu. Pak profesor menyorongkan mukanya ke arah pemilik kios sebagai jawaban atas pertanyaan itu, tanpa melepaskan tangannya dari mesin fotocopy. Yang ditunjuk segera menyangkal: “Maaf, kami tidak memberikan ijin memfotocopy, kami menyewakan mesin fotocopy.
Singkat cerita, “pendatang baru” yang ternyata pegawai Jawatan Pajak itu mengambil solusi dengan menagih royalty pengarang, laba penerbit, pajak dan denda, lalu menuliskan nominal yang harus dibayar. Merasa terpojok, pak profesor merogoh koceknya untuk membayar tagihan itu dan setelah petugas pajak beranjak dari kios mengantongi hasil tagihan, “tidak lupa” profesor nyeletuk. “Ala, paling uangnya dikantongi sendiri”.Pemilik kios yang mendengar celetukan itu tersenyum saja sambil mengangkat bahunya tanpa berkata-kata (tetapi pasti dia membatin: “Itu kan di negara anda prof, di sini mah kagak gitu”.
Sementara itu pengusaha yang mendorong supaya sistem FOC diterapkan Indonesia, partinya tidak memikirkan bagaimana membenahi amburadulnya administrasi negara seperti yang digambarkan dalam cerita kasus fotocopy buku di atas itu.
Bahwa wiraswastawan, pengusaha harus mendapat laba dari entreprise yang dijalankannya, itu tentunya merupakan suatu keniscayaan, namun orientasi laba semata-mata tanpa memperdulikan pembinaan negara patut disesalkan. Negara maritim besar yang memiliki sumber daya alam sangat banyak, Indonesia, tidak patut kalau harus menyewakan bendera nasionalnya demi mengejar recehan registration fee kapal-kapal yang diijinkan mengibarkan benderanya melalui kebijakan FOC.
Penulis pernah mnyajikan artikel dalam blog ini, bahwa negara maritim maju telah membina industri maritimnya sejak akhir dasawarsa enampuluhan, dengan hasil bahwa kapal baru, berapapun tonasenya dapat diserahkan kepada pemesan pada awal bulan ketujuh sejak kontrak pemesanan ditandatangani semenatara di Indonesia prosedur itu membutuhkan waktu dua kali lebih lama. Ini yang harus segera dibenahi karena kalau masa pembangunan kapal seperitu itu “dilestarikan”, Indonesia tetap tidak akan menjadi negara maritim yang benar. Cost of money untuk kapal yang dibangun di galangan Indonesia (minimal) dua kali lebih mahal bung, bagaimana mau membangun kapal dengan harga bersaing?
Di sisi lain pembinaan armada niaga nasional sesuai amanah regime cabotage juga terganjal oleh ketentuan hukum positif, Kitab Undang-undang Hukum Perdagangan yang menetapkan bahwa “kapal Indonesia” adalah kapal yang 2/3 bagian modalnya dimiliki oleh warga negara Indonesia. Inilah hambatan paling mematikan karena di satu sisi pengusaha nasional Indonesia masih minim dalam permodalan tetapi di sisi lain untuk dapat menjadi pemilik kapal Indonesia harus menyediakan dana sendiri (equity capital) 67% dari harga kapal.
Mengapa tidak ada ahli hukum, pengacara yang berinisiatif untuk mengadvokati revisi atas ketentuan itu, dengan mendorong DPR supaya mengubah pasal undang-undang yang mematikan itu? Kalau misalnya besaran 67% itu dapat diturunkan menjadi 10%, mungkin banyak pengusaha pelayaran Indonesia yang berlomba-lomba membeli kapal untuk didaftarkan di negara sendiri.

Setelah mengabdi selama 13 tahun, blogger mengundurkan diri dari Djakarta Lloyd (DL) pada tahun 1974 dengan status pensiun tunai dan sejak itu tidak ikut dalam kegiatan reuni atau semacamnya karena mangkel atas nasib diri yang keluar dari lingkungan perusahaan yang penuh egoisme tapi malah masuk ke sarang buaya (lihat artikel lain sebelumnya).
Tiba-tiba suatu hari bulan lalu seseorang menelponku minta ikut dalam acara di rumah “Belanda Depok” Christ V. Lasso di Depok. Blogger tertarik untuk mengikuti acara itu karena penelpon menyebutkan bahwa acara lunch tersebut adalah dalam rangka menyambut direksi baru DL. Wah boleh juga nih, pikirku, mungkin direksi baru mencari masukan dari para pensiunan DL yang sudah uzur, masih hidup dan masih bernyali untuk memberikan saran urun rembug bagi kebangkitan kembali DL yang sudah dalam terpuruk.
Blogger sendiri tahun 1963 sebelum DL kebanjiran staff PT Affan Raya Line yang tersungkur karena tidak sanggup membayar claim USD.600.000.-, sebagai anggota Bagian Traffic DL ikut berjaya memasukkan pendapatan freight sebesar USD.1.000.000.- lebih dari satu trip out dalam trayek RTW (Round the World Service).
Merasa badan masih sehat dan memori masih normal, blogger hadir dalam acara itu, siapa tahu bisa memberi sumbang saran. Namun rupanya harapanku jauh panggang dari api. Acara itu rupanya tidak lebih dari makan-makan biasa saja walaupun seseorang ada yang sempat melontarkan rasa tidak suka, mantan direktur air ledeng kok mau ngurus DL yang harus berjuang di hamparan air asin menentang arus melawan badai. Beda dong dengan personel yang hanya ngurusi air ledeng yang tidak mengandung masalah apa-apa.
Perlu diketahui bahwa pemerintah sebagai pemegang saham telah memutuskan mengangkat direksi baru DL yang bersifat gado-gado yaitu dirut diambil dari direksi PT Aetra dan Direktur Pemasaran dari Maersk Line. Komentar pensiunan DL tersebut tidak sejalan dengan pemikiran saya yang beranggapan bahwa sukses sebagai CEO perusahaan tidak harus mempunyai technical skills. Managerial skill lebih berperanan dalam hal itu. Yang kurasakan ganjil adalah bahwa direktur pemasaran baru DL berasal dari Maersk Line. Keputusan Maersk Line mengirimkan orangnya untuk menduduki jabatan direktur pemasaran pada perusahaan yang sudah berkembang menjadi insitusi gurem itu menimbulkan pertanyaan: apa motivasinya.
Para pensiunan DL yang rata-rata sudah (melewati) usia uzur itu memang rata-rata mempunyai harapan agar DL bisa bangkit kembali seperti pada “masa kejayaannya” dahulu. Lalu, apakah direksi baru DL juga mempunyai aspirasi yang sama seperti dirasakan oleh para pensiunan itu. Kalau ya, berarti direksi baru DL harus siap merancang suatu perencanaan untuk pengadaan kapal-kapal tetapi dari mana sumber dananya? Blogger ini, yang tigabelas tahun lamanya berkiprah di DL pernah menulis dalam blog ini “ah sudahlah, DL sudah tidak layak dibangkitkan kembali, biarkan saja mati secara alami”. Beberapa bulan yang lalu toh direksi DL sudah pernah mengumumkan kepada karyawannya bahwa perusahaan kesulitan membayar gaji termasuk membayar pensiun.
Dikirimnya personel Maersk Line menjadi direktur pemasaran DL, apakah bukannya dengan misi untuk “memelihara” DL supaya tetap menjadi perusahaan gurem yang tetap “berkewarganegaraan” Indonesia agar dapat dijadikan sebagai abdi dalem yang setia, sebagai agen Maersk Line yang tidak perlu dikembangkan menjadi besar sehingga akan menjadi kompetitornya. Sebagai agen ‘kan tidak harus besar, kecil-kecil juga OK punya.

Seorang mantan anak didik yang sudah lama tidak bertemu, kebetulan muncul dalam seminar yang juga saya hadiri dan menanyakan beberapa hal kecil yang jarang saya sebutkan di dalam kelas atau dalam kesempatan pertemuan lain. Kebetulan akhir minggu ini saya mendapat undangan untuk berbicara dalam rapat kerja RAKER IKALAMI, Ikatan Alumni AMI (Akademi Maritim Indonesia) yang berjaya antara tahun 19961 sampai dengan 1994 kemudian menyurut dan saat ini sedang dalam proses untuk diusahakan dibangkitkan dan ditingkatkan kembali.

Beberapa nama di antara anak didik dan atau junior saya yang mencatatkan prestasi menonjol di bidang bisnis, sosial dan atau politik dapat disebutkan di bawah ini (penulis nlog ini tidak atau tidak intensif berkomunikasi dengan mereka), antara lain: Aswir Dainy Tarra, terakhir kuketahui sebagai anggota DPR/MPR periode 1992/1997, pernah menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya, dealer sepeda motor Suzuki; Freddy Rorimpandey, pernah menjabat sebagai Kanwil Perhubungan Minahasa, Atase Perhubungan di London, pengusaha hotel di Sulawesi Utara; Effendy Syarif, Syahbandar pelabuhan di beberapa daerah; Bedjo Santoso, terakhir kuketahui sebagai Syahbandar pelabuhan Sunda Kelapa. Sebetulnya ada lagi seorang alumni yaitu Indra Zebua asal Nias tetapi sudah dipanggil Tuhan YME dalam usia muda.

Pada waktu penulis blog ini berkuliah di akademi tersebut dan kursus yang menjadi embrio AMI, tahun 1959-1961 dosen-dosennya juga sangat top antara lain F.H.Punu, pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai; Hoo Hien Kwee, manajer Internatio, Ir. Kusnoroto, pejabat tinggi pada pelabuhan Tanjung Priok; Abdul Rahman, pegawai tinggi Departemen Perhubungan Laut (sayang beliau PKI golongan A sehingga pada peristiwa G30S langsung hilang begitu saja) tidak diketahui keberadaannya, kabarnya dibuang ke pulau Buru.

Praktek perkuliahan AMI/KKPSVS juga tidak kurang hebat, yaitu setiap ucapan dosen direkam stenografis oleh stenograf DPR dan besok paginya sudah menjadi diktat yang dijual Rp.1.- selembar. Penulis selalu membeli diktat itu (maklum mendapat biaya kuliah dari kantor). Pemilik AMI (dan kursus sebelumnya yaitu KKPSVS (Kursus Kader Pemimpin Shipping, Veem dan Stevedoring) adalah stenograf senior DPR, perekam pembicaraan anggota DPR dengan sistem tulis cepat (steno). Beilau sebenarnya tidak mempunyai pengetahuan yang mendalam mengenai masalah shipping, veem dan sebagainya itu tetapi merupakan seorang organisator yang mahir menghimpun orang-orang hebat di bidanganya, maka hasil didikannya juga mumpuni. Salah satu kehebatan pak A.B.J. Tengker, pemilik lembaga pendidikan kemaritiman itu adalah: mampu menulis steno dengan tepat, sistem tutup mata, kata-kata yang diucapkan dalam bahasa Rusia, bahasa Spanyol, Esperanto, padahal tidak mengerti bahasa-bahasa itu.

Nah demikian itu sedikit kisah pengalaman menjalani pendidikan kemaritiman (shipping) yang penulis dapat, mudah-mudahan undangan Raker IKALAMI akhir minggu depan ini ada yang membacanya dan membuka diskusi dalam raker nanti.

Selanjutnya blogger ingin menyampaikan beberapa pengetahuan praktis menyangkut materi shipping business yang mungkin belum didalami oleh peminat blog ini, antara lain: TEU, twentyfoot equivalent unit, yaitu unit peti kemas yang ukurannya setara (equivalent) dengan peti kemas berukuran panjang 20 kaki (20 feet). Kapal peti kemas yang dimiliki oleh Maersk Line Ltd ada yang berdaya angkut 15.000 TEU lebih sedikit. Kalau satu TEU peti kemas mampu mengangkut barang ekspor 20 ton, maka kalau kapal tersebut bertolak dengan muatan penuh, berarti kapal tersebut mengangkut barang ekspor sebanyak 300.000 ton sekali jalan. Opo ora hebat (marketingnya).

Crane sequence, yaitu kecepatan gantry crane sebagai perangkat utama muat bongkar peti kemas ke dan dari kapal. Di pelabuhan peti kemas dunia, rata-rata crane sequence tercatat pada angka 2,5 menit bahkan kurang, berarti dalam satu jam gantry crane dapat memuat membongkar sebanyak 24 box peti kemas.
Di pelabuhan Tanjung Priok crane sequence masih tercatat pada angka 3 menit per box, berarti produktivitas gantry crane pelabuhan Tanjung Priok baru 20 box per jam; tidak terlalu buruk memang, tetapi para ahli shipping business mendorong agar produktivitas tersebut ditingkatkan supaya sama atau setaradengan pelabuhan peti kemas lain.

Dwelling time, yaitu "masa tidur" peti kemas di pelabuhan, di mana Tanjung Priok mencatat dwelling time tiga hari atau lima hari yang dianggap terlalu lama peti kemas tidur di pelabuhan, sebelum diurus oleh consignee untuk ditarik ke luar pelabuhan dalam keadaan tetap terkunci, baru di sana (di private container freight station atau di gudang importir), dilakukan stripping atas barang-barang yang ada di dalam peti kemas.

Masa timbun di gudang lini I, sebagai tempat penimbunan sementara (TPS) barang impor adalah tigapuluh hari dan tidak dapat diperpanjang. Kalau consignee, importir belum dapat atau belum perlu membayar bea masuk atas barang yang diimpornya, dia dapat mengajukan permohonan overbrengen kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat. Overbrengen yaitu pemindahan peti kemas dari tempat yang diawasi oleh Bea dan Cukai ke tempat lain yang juga diawasi oleh Bea dan Cukai, dalam rangka menunda pembayaran bea masuk selama enam bulan (dan dapat diperpanjang). Seluruh areal lapangan beton di pelabuhan peti kemas, container yard berstatus dan berfungsi sebagai TPS.Untuk membantu pengusaha mengatur rencana pembiayaan impornya, Ditjen Bea dan Cukai mengijinkan siapa saja membuka gudang berikat atau tempat penimbunan berikat (TPB) di luar pelabuhan. Masa timbun di TPB adalah enam bulan dan dapat diperpanjang, inilah yang dimaksud dengan iktikad membantu pengusaha mengatur financing barang impornya.

Lagi pula, berbeda dengan peraturan sebelumnya, operasi TPB pasca UU.10 tahun 1995 tentang kepabeanan amembenarkan barang impor yang berada di TPB untuk "dikerjakan" yaitu diolah, dirakit sampai dipajang di showroom TPB dan calon konsumen boleh mengadakan transaksi jual beli tetapi mengingar bahwa barang di dalam TPB belum membayar bea masuk, maka jika pembeli barang berniat membawa keluar barang yang dibelinya itu, terlebih dahulu harus melunasi bea masuk yang masih terhutang itu. Pembeli yang mahir dalam urusan inklaring barang impor dapat menutup transaksi pembelian barang "in bond" lalu mengurus sendiri inklaringnya dan diperkirakan jatuhnya biayanya akan lebih murah daripada jika membeli dengan status barang sudah bebas dari pengawasan Bea dan Cukai yang berarti urusan inklaringnya dikerjakan oleh pengurus TPB. Silahkan pilih.

Hari Selasa tanggal 18 Januari 2011 terjadi penyerahan direksi lama PT. Djakarta Lloyd (Persero) kepada direksi baru bentukan kementerian BUMN. Sebagai jajaran direksi baru PT. Djakarta Lloyd (DL) yang awal berdirinya (1959) adalah NV Djakarta Lloyd tercatat nama-nama:
1. Syahril Japarin (berasal dari PT. Aetra) menjabat sebagai Direktur Utama;
2. Nivico Pinchi (berasal dari Maersk Line) sebagai Direktur Pemasaran;
3. Rudhy M Mokobombang (dari Assets Management) sebagai Direktur Restruturisasi;
4. Nur Abadi sebagai Direktur Operasi Armada dan
5. Kushindarto sebagai Direktur SDM dan Keuangan.

Keesokan harinya, seperti sudah dijadwalkan, dilaksanakan pertemuan para mantan pegawai DL yang (sebagian ada yang sudah) pensiun sejak awal tahun tujuhpuluhan, di rumah Christ Victor Lasso, dulu dikenal sebagai Belanda Depok asli, di Depok. Penulis baru pertama kali mengikuti pertemuan semacam itu yang rutin digelar. Penulis merasa perlu hadir terutama karena sehari sebelumnya ada yang menelpon bahwa ada pertemuan mantan pegawai-pegawai DL guna menyikapi terbentuknya direksi baru DL. Nah ini dia, pikir penulis, mungkin direksi baru merasa perlu mendapat masukan dari para mantan yang masih hidup, tentang bagaimana membangun kembali perusahaan pelayaran samudera yang dulu merupakan kebanggan itu.
Dalam blog ini beberapa waktu yang lalu penulis pernah menyampaikan sanggahan, janganlah membuang dana APBN untuk mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran yang sudah mati suri itu. Biarlah DL mati secara alami sebagai perusahaan gurem yang sudah kehabisan nafas karena sudah tidak punya apa-apa lagi (artikel “Kisah keterpurukan Djakarta Lloyd (1) dan (2)”.
Mahasiswa saya, kalau menyodorkan naskah skripsi dengan obyek survey DL, selalu kutanya “DL masih ada ya?” dan kalau dijawab masih, kukejar lagi dengan pertanyaan “masih punya kapal, coba sebutkan armadanya”. Ketika dijawab DL punya beberapa kapal yang berdaya angkut 400 TEU, segera kusambar “itu namanya perusahaan gurem”, kamu seyogyanya menulis tentang perusahaan pelayaran kaliber dunia dengan kapal peti kemas generasi kelima atau ke sepuluh. Tahu nggak kamu, Maersk :Line mengoperasikan beberapa unit kapal yang berdaya angkut belasan ribu TEU, lalu dengan kapal beraya angkut 400 bahkan 200 TEU, bisa bicara apa perusahaan pelayaran itu dalam percaturan shipping dunia?
Harapan penulis bahwa direksi baru DL meminta mantan-mantan yang sudah sepuh namun masih hidup, rupanya pupus karena acara di Depok itu tidak lebih dari temu kangen dan makan-makan yang tidak saya sukai karena bagi yang sudah “kepala tujuh” lebih, makan itu ya dengan menu yang aman non kolesterol dan seterusnya.
Kembali ke direksi baru DL, dalam kumpul-kumpul para mantan DL tersebut ada yang menyempatkan diri berbicara dengan mengkritik dirut yang baru, katanya “dirut berasal dari AETRA, bagaimana ini petinggi Kementerian BUMN memilih direksi DL. Apa mentang-mentang sama-sama urusan air, direksi AETRA dianggap mampu mengendalikan dan mengembangkan DL yang juga berkiprah di atas air. Beda airnya bung, AETRA ngurusi air minum yang dialirkan melalui jaringan pipa ledeng sedangkan DL berkiprah di atas air laut yang banyak gangguannya, banyak bencana dan hal-hal lain yang tidak terduga.
Penulis sendiri tidak termasuk golongan yang beranggapan bahwa mantan direktur air ledeng tidak bisa sukses mengurusi perusahaan pelayaran samudera (itupun kalau nanti, setelah restrukturisasi, DL akan berkkembang kembali sebagai perusahaan pelayaran internasional, atau tetap menjadi perusahaan gurem dengan kapal serba mungil berdaya angkut di bawah minimum. Penulis teringat kepada mantan dirut perusahaan sabun yang diangkat menjadi Menteri Pertahanan negara adidaya Amerika Serikat. Menurut penulis, sebagai direktur utama seseorang tidak harus mempunyai technical skill yang hebat tetapi lebih penting menguasai general skill yang jempolan. Marilah kita lihat saja bagaimana kiprah Syahril Japarin kelak, dalam mengendalikan DL, bisa maju ataukah DL sekedar hidup saja sebagai perusahaan kelas kutu/gurem.
Penulis memilih mengamati Direktur Pemasaran yang baru yaitu Nivico Pinchi, yang berasal dari perusahaan pelayaran Maersk Line, yang penulis kagumi. Berangkat dari kekaguman itu, penulis sedikit merasa heran apa pertimbangan pimpinan Maersk Line melepaskan salah satu eksekutifnya untuk menjadi Direktur Pemasaran Djakarta Lloyd, perusahaan pelayaran yang sudah berkembang menjadi perusahaan gurem yang tidak mamp;u melepaskan kapalnya dari jeratan penyanderaan karena gagal bayar utang, sementara Maersk Line sendiri tercatat sebagai perusahaan pelayaran kaliber dunia yang terbesar. Apakah Maersk Line akan berusaha menghidupan kembali DL dan mengembangkan kembali sebagaimana semula?
Ataukah Maersk Line akan membiarkan perusahaan nasional Indonesia itu seperti keadaannya saat ini (yaitu perusahaan gurem), untuk dipelihara olehnya sekedar sebagai agen bagi induknya yaitu Maersk Line? Sebagaimana kita ketahui Djakarta Lloyd adalah agen Maersk Line yang setia, sejak lama. Sejarah akan mencatat bagaimana roda akan menggelinding, marilah kita saksikan.

Indonesia perlu membangun Universitas Maritim, demikian judul berita kecil di harian Kompas, 2 Desember 2010.
Indonesia perlu membangun dan mengembangkan universitas maritim, sebagaimana dilakukan misalnya Rusia, Korea Selatan, China dan Jepang. Melalui pendidikan dalam arti luas, perlu diperkenalkan bentuk-bentuk perilaku, penghargaan dan kebiasaan-kebiasaan yang dapat menunjang upaya pengembangan budaya maritim serta pengelolaan sumber daya maritim. Demikian dikatakan dosen dan peneliti dari Fakultas Ilmu Budaya Universitas Indonesia, Supratikno Rahardjo, pada Forum Konsultasi Kebijakan Bidang Kelautan Dewan Kelautan Indonesia, Rebu (1/12) di Jakarta. “Dunia pendidikan memiliki peran penting dalam meningkatkan pemahaman dan kesadaran tentang potensi maritim Indonesia”, ujarnya.
Pada hari yang sama terpampang iklan setengah halaman pada harian–harian utama ibukota yang dipasang oleh Kementerian Komunikasi dan Informatika Republik Indonesia dengan slogan “Menuju Masyarakat Informasi Indonesia”.
Iklan yang berjudul “Momentum Kebangkitan Semangat Bahari” tersebut substansinya sangat penting bagi pembinaan usaha kemaritiman Indonesia, karena itu blogger merasa perlu mengutip selengkapnya teks iklan tersebut, yang memasang sub judul iklan: “Akhir tahun ini bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara. Pengakuan internasional atas konsep Indonesia sebagai Negara Kepulauan”.
Inilah bunyi teks lengkap iklan tersebut: “Di akhir tahun ini, tepatnya pada 13 Desember, bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara (Harnus) ke-11. Puncak peringatan Harnus kali ini akan dilaksanakan di Balikpapan, Kalimantan Timur (Kaltim). Tiap tahun, puncak peringatan Harnus digilir di propinsi yang berbeda-beda.
Peringatan Harnus tahun ini mengambil tema “Hari Nusantara Membangkitkan Budaya Bahari” dengan sub tema “Laut adalah Warisan Nenek Moyang Kita, Wajib Dipertahankan, Dilestarikan dan Dijadikan Sumber Utama Ekonomi Bangsa”. Melalui tema ini diharapkan seluruh bangsa Indonesia Indonesia sadar sebagai bangsa pelaut. Nenek moyang bangsa Indonesia adalah pelaut-pelaut pemberani. Buktinya, pada zaman Sriwijaya abad 6-7 Masehi, para pedagang Indonesia mampu mengarungi lautan hingga ke ujung Afrika Timur dan Madagaskar dengan hanya menggunakan kapal kayu (cadik).
Catatan blogger: nenek moyang kita orang pelaut itu, saat itu juga sudah melayarkan ke tujuan tersebut, perahu catamaran, jenis sarana angkutan laut yang orang barat sekalipun mungkin belum memikirkannya. Dua perahu layar yang sama dimensinya disandingkan, lalu pada bagian atasnya dipakukan lembaran-lembaran papan tebal. Maka jadilah kedua unit perahu itu menjadi satu perahu/kapal tipe catamaran; nenek moyang kita dahulu itu sudah memahami tentang potensi meningkatkan laju kapal melalui angin yang dipaksa masuk ke bawah kapal yang berlunas ganda itu. Dengan menyatukan dua unit perahu menjadi satu unit perahu yang mempunyai dua lunas, angin yang berhembus dari haluan dipaksa masuk ke bawah lambung kapal dan mempunyai daya dorong ke atas, maka laju perahu meningkat. Tidak mengherankan bahwa perahu layar catamaran mereka dapat menempuh laju sampai 30 knot.
Pada acara puncak peringatan Harnus tahun ini pemerintah akan memberikan berbagai penghargaan kepada masyarakat yang berjasa di bidang kelautan. Penghargaan akan diberikan oleh Menteri Kelautan dan Perikanan, Ir. Fadel Mohamad dan Menteri Perhubungan Freddy Numberi. Yang akan memperoleh pnghargaan antara lain Nelayan Teladan Tingkat Nasional, pengembang Minapolitan Industri Rumput Laut Terbaik, Petugas Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Teladan Tingkat Nasional, Penjaga Menara Suar Teladan Tingkat Nasoional dan lain-lain.

Berawal dari Deklarasi Djoeanda.

Hari Nusantara bertolak dari dicetuskannya Deklarasi Djoeanda pada 13 Desember tahun 1957. Deklarasi Djoeanda merupakan pernyataan Indonesia bahwa semua perairan Indonesia di sekitar, di antara, dan yang menghubungkan pulau-pulau di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) adalah bagian yang tak terpisahkan dari wilayah yurisdiksi Republik Indonesia. Konsep deklarasi mendasari perjuangan Indonesia untuk menjadi rezim negara kepulauan (Archipelagic State).
Deklarasi Djoeanda sempat mendapat tentangan dari negara-negara besar seperti Amerika Serikat dan Australia. Namun, berkat diplomasi yang gigih, akhirnya konsep negara kepulauan itu diakui dunia setelah disahkannya United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS, Konvensi PBB tentang Hukum Laut) pada 10 Desember 1982. Indonesia telah meratifikasi UNCLOS dengan Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985.
Setelah diratifikasi oleh 60 negara, UNCLOS resmi berlaku pada tahun 1994. Setelah UNCLOS berlaku, maka wilayah Indonesia bertambah 3,1 km persegi. Awalnya, tanggal pencetusan Deklarasi Djoeanda dicanangkan sebagai Hari Nusantara oleh Presiden Aldurrahman Wahid dan disahkan melalui Keputusan Presiden dua tahun berikutnya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri. Dengan berlakunya UNCLOS, maka luas laut Indonesia mencapai 75,3% dari seluruh luas wilayah negara. Untuk mengamankan laut yang begitu luas, diperlukan kekuatan di bidang maritim. Selain itu, diperlukan juga batas laut yang pasti dan tegas sebagai “pagar” (Maritime Boundaries).
Masalahnya, Indonesia masih memiliki batas wilayah laut yang belum jelas di beberapa kawasan. Berbagai konflik dengan negara tetangga yang sempat mencuat, merupakan damp[ak dari belum tuntasnya penetapan batas wilayah laut itu, serta lemahnya pengamanan wilayah laut.
Kerugian ekonomis yang ditimbulkannya pun sangat besar. Di sektor perikanan saja kerugian akibat praktek illegal fishing diperkirakan mencapai Rp.20 trilyun per tahun. Belum lagi illegal logging, illegal mining, illegal migrant, human trafficking, penyelundupan pasir, penyelundupan BBM dan aktivitas ilegal lain yang dilakukan melalui laut. Bakan kejahatan lintas negara atau Transnational Organized Crime (TOC) kerap terjadi dengan memanfaatkan laut.
Melalui momentum Harnus, pemerintah dan rakyat Indonesia menyadari bahwa Indonesia memiliki jati diri sebagai bangsa matirim dan sebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Karena itu peringatan Harnus tahun ini harus menjadi motivator untuk menjadikan pembangunan kelautan sebagai mainstreaming pembangunan nasional, demikian dikatakan oleh petinggi panitia Harnus ke XI tahun 2010.
Demikianlah bunyi lengkap naskah iklan Depkominfo tersebut, yang disertai beberapa gambar. Naskah ini sengaja penulis kutip selengkapnya karena penulis, sebagai warga Indonesia pecinta maritim sudah lama mempunyai obsesi dalam penguatan potensi maritim kita, bukan hanya menyangkut bidang kelautan dan perikanan melainkan bidang-bidang lainnya yang berada di atas dan di bawah permukaan laut, termasuk yang di bawah dasar laut.
Sebagaimana dapat dikutip dari Wikipedia: “marine (ocean) is an umbrella term. As adjective it is usually applicable to things relating to the sea or ocean, such as marine biology, marine ecology and marine geology. As a noun it can be a term for certain kind of navy, or those enlisted in such a navy. In scientific contexts, the term almost always refers exclusively to salt water environments (e.g engineering) it may refer to any (usually) navigable body water.”
Dari kutipan tersebut dapat dilihat bahwa istilah “maritime” dan “marine” sangat dan sangat berdekatan dan memang dalam praktek kehidupan sehari-hari kedua istilah itu sering dipertukarkan (the two terms are used to be used interchangeably) tanpa menimbulkan kesalah pahaman. Namun memang dapat diberikan catatan bahwa istilah “maritime” memberikan penekanan yang lebih kuat mengenai lingkungan laut tersebut dan “maritime” menunjukkan akan lengkapnya kandungan yang dimilikinya yang berada di atas permukaan air laut, di bawah permukaan dan di bawah dasar laut.
Demikian misalnya entitas bisnis sebagaimana kutipan internet tersebut di atas yang menggambarkan betapa luasnya cakupan bisnis kemaritiman yang meliputi pemabngunan sara dan prasarana transportasi laut (pembangunan dan reparasi, pemeliharaan kapal laut dan komponen kelengkapannya), industri pendukung kapal laut seperti jangkar dan rantainya, tali temali yand diameternya seukuran lengan laki-laki, industri mesin-mesin penunjang kegaiatan perkapalan dan kepelabuhanan dan masih banyak lagi.
Sumber daya maritim yang berupa geologi bawah dasar laut juga merupakan sumber daya yang mempunyai kekhususan tersendiri, tidak dapat digabungkan dengan sumber daya lain misalnya perikanan, budi daya rumput laut, terumbu karang.
Penjelasan tersebut kiranya dapat mendorong motivasi bagi pembentukan Kementerian Koordinator Maritim di mana Menko Maritim mengkoordinasi Menteri Perikanan dan Kelautan, Menteri Perhubungan dan lembaga-lembaga lain menangani sumber-sumber daya maritim yang disebut di atas.
Blogger menyarankan dengan sangat agar pembentukan (kembali Kementerian Koordinator Maritim dapat menjadi pertimbangan bagi Presiden mendatang, kalau tidak sempat diciptakan oleh pemerintahan yang sekarang. Masalah geologi bawah laut misalnya, kalau “dititipkan” kepada Menteri Kelautan dan Perikanan rasanya terlalu berat bagi pak Menteri karena begitu jauhnya cakupannya jika dibandingkan dengan cakupan Perikanan Laut. Blogger juga menyarankan, mumpung pak Domo (Laksamana purnawirawan Soedomo) masih ada, hendaknya beliau diminta pandanganannya tentang Kementerian Koordinator Maritim tersebut untuk menjadi masukan yanga sangat berharga bagi pembentukan Kemenko yang sangat vital tersebut. Bagaimanapun pak Domo saat ini merupakan satu-satunya “perpustakaan hidup” yang mengerti tentang kemaritiman, yang masih ada. Jangan sampai kita menyesal kalau nanti beliau sudah tidak ada tanpa diminta masukan.
Memang yang lain tentu juga ada tetapi dari segi pengalaman mungkin belum memadai padahal kata orang bijak, pengalaman adalah guru utama yang tidak dapat digantikan dengan apapun.
Catatan blogger: Presiden Gus Dur alm, dalam kepemimpinannya yang “hanya sejenak” sempat membentuk Dewan Maritim tetapi pada tahun 2007 berubah menjadi Dewan Kelautan. Apakah perubahan itu terjadi karena para pemimpin era perubahan Dewan Maritim menjadi Dewan Kelautan tersebut memang minim pemahamannya tentang “kemaritiman”, penulis tidak mempunyai informasi tentang itu. Tetapi bagaimanapun,menurut pengetahuan blogger, saat ini pemahaman semua insan Republik ini tentang kemaritiman sudah mulai berkembang kalau tidak boleh dikatakan meningkat. Marilah kita aplikasikan pemahaman ini menuju pembentukan Kementerian Koordinator Maritim, demi meningkatkan kinerja kita dalam bidang maritim. Amin.

KERETA API KE DALAM PELABUHAN TANJUNG PRIOK?

Terbaca di harian Suara Pembaruan hari ini, Selasa 16 Nopember 2010 di bawah headline “Efisiensi Lalu Lintas Barang ke Pelabuhan: BANGUN INFRASTRUKTUR KA”: ..... hampir semua negara maju menghubungkan pelabuhannya dengan kereta api. “Di Amerika dan Australia, semua pelabuhannya disambungkan dengan kereta api” demikian lebih lanjut dikatakan dalam headline tersebut.
Sebenarnya tidak usah jauh-jauh mencari contoh ke negara maju; di negara kita sendiri, saat masih menjadi negara jajahan, di pelabuhan Tanjung Priok semua dermaganya terhubung pada sistem jaringan rel kereta api yang menyambung kepada sistem perkeretapian nenuju stasiun Jakarta Kota (Beos) pada sisi emplasemen Kampung Bandan. Jalur rel kereta api dari Tanjung Priok tersebut, baik yang keluar dari stasiun KA maupun dari dermaga pelabuhan, serpecah menjadi dua jalur yaitu satu menuju stasiun Beos untuk selanjutnya mengarah ke Gambir dan seterusnya dan jalur satunya lagi menuju ke stasiun Senen/Jatinegara dan lanjut ke Jawa Barat, Jawa Tangah dan Jawa Timur.
Jalur KA dari stasiun Tanjung Priok yang mengarah ke Senen/Jatinegara malah sudah difungsikan kembali sampai kA-nya dapat berlari sampai ke Malang, Jawa Timur dan diresmikan oleh Presiden SBY pada bulan April tahun ini.
Menyimak pada saran di dalam berita headline tersebut supaya pemerintah membangun jaringan rel KA dari dryport Cikarang ke pelabuhan Tanjung Priok, penulis mempertanyakan perlukah dibangun jalur baru itu. Apakah tidak lebih efisien “nebeng” saja pada jalur KA yang sudah ada yang saat ini memang masih “mati” karena dikubur oleh Menteri Perhubungan Emil Salim pada tahun 1972. Syukur alhamdulilah jaringan rel KA ke/dari stasiun dan pelabuhan Tanbjung Priok itu yang dulu santer diwacanakan akan dicopot, sampai sekarang masih kokoh terpasang pada tempatnya sehingga kalau akan difungsikan kembali tinggal direnovasi saja sehingga biayanya pasti jauh lebih murah daripada membangun rel baru walaupun tentunya rel baru tersebut lebih pendek karena dari Bekasi dapat potong kompas menuju ke Cilincing..
Memang pelabuhan-pelabuhan internasional di dunia umumnya mempunyai sistem jaringan rel kereta api untuk menghubungkan pelabuhan dengan tempat-tempat lain yang ada rel KA-nya. Seperti disebut di SP, biaya angkutan barang dengan KA jauh lebih murah karena, bagi pengangkutan barang ex impor, barang itu dari kapal dapat langsung dibongkar ke atas gerobak kereta api yang sudah disiapkan di sisi kapal yang membongkar muatannya di dermaga pelabuhan. Biaya pembongkaran dapat jauh dihemat, bukan hanya biaya pengangkutannya yang di dalam berita itu sudah sangat jelas disebutkan bahwa biaya angkutan dengan KA jauh lebih murah daripada angkutan jalan raya.
Penulis berdoa dengan sungguh-sungguh supaya dalam tahun anggaran 2011 yang tinggal beberapa minggu lagi ini Pemerintah mengucurkan dana secukupnya untuk menyambungkan kembali jaringan KA dari dan ke pelabuhan Tanjung Priok, termauk menarik rel yang menuju ke terminal minyak Pertamina di Cilincing. Sampai dengan 30 tahun yang lalu “kereta minyak” dari Cilincing ke titik pengirimannya di pulau Jawa cukup terkenal dan banyak anggota masyarakat yang ikut menumpang kereta minyak itu supaya dapat bepergian dengan biaya ringan. Langkah penarikan rel KA sebenarnya sudah dimulai satu dua tahun terakhir tetapi entah mengapa terhenti sampai di kawasan Mambo (Jl. Sulawesi). Semoga kegiatan menarik rel KA itu segera dilanjutkan mumpung semua pihak sudah menyadari pentingnya jalur KA ke dan dari pelabuhan.
Gubernur KDKI Jakarta Fauzi Bowo layak diketuk hatinya supaya ikut turun tangan mengucurkan dana untuk memfungsionalkan kembali jaringan rel KA pelabuhan itu karena kalau sistem lalu lintas KA pelabuhan itu dapat ditingkatkan, hal itu dapat mengurangi beban DKI dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Semoga.