Konsultan Maritim

NEGARA MARITIM MINIM KAPAL

2011-12-19T01:41:00.001-08:00

Judul yangdikutip di atas dapat dibaca pada harian Kompas, 16 Desember 2011 halaman 29 denganbahasan utama kecelakaan kapal tenggelam, karam pada minggu-minggu terakhirtahun ini, termasuk yang menewaskan seorang wakil bupati kawasan SulawesiTengah. Di perairan Merauke, Kompas melaporkan,enam kecelakaan terjadi, meliputi kapal tenggelam dan juga ada kasus tabrakankapal.

Dikatakanlebih lanjut: “apapun faktornya, setiap terjadi kecelakaan di laut, negaratidak bisa melepaskan tanggung jawab begitu saja. Bukankah konstitusi menjaminsetiap warga negara berhak mendapatkan jaminan rasa aman dalam melakoniaktivitas sehari-hari”. Mengenai hal yang dikutip dalam kalimat terakhir ini,rasanya setiap insan Indonesiamengamini, termasuk mereka yang masih duduk di kelas terakhir sekolah dasar.Yang luput dari pengamatan bukanlah ideal dari kewajiban Negara menjamin keamanan warganya, melainkan bagaimanaaplikasi atas tanggung jawab Negara tersebut sehari-hari.

Bahwa setiapkecelakaan dalam sistem angkutan baik darat, laut maupun udara dapat dipicuoleh “human error”, juga oleh “technical error” atau karena “musibah murni”,namun selama ini langkah perbaikan yangdilakukan oleh aparat pemerintahan adalah setelah peristiwa terjadi sementara menyangkutupaya pencegahan (agar kecelakaan tidak terjadi), seribu satu excuseditampilkan sedangkan langkahpenanganannya minim kalau tidak boleh dikatakan tidak ada. Lihatlah contohnya(menyangkut angkutan jalan raya): jalan di sebelah kanan terminal Pulo Gadung Jakarta,arah Cakung, bertahun-tahun lamanya dibiarkan menjadi kawasan tidak bertuan dibawah penguasaan preman dan calo bis, angkutan kota dan lain-lain. Mobil pribaditidak dapat melintas melalui penggal jalan itu yang dipenuhi gerobak daganganlontong sayur dan entah apa lagi. Mengapa bisa begitu padahal ada DinasPerhubungan, Polantas dan entah instansi apa lagi. Bagaimana bisa pimpinaninstansi-instansi tersebut membiarkan situasi tanpa penanganan oleh aparat itubisa berlangsung selama bertahun-tahun tanpa ada tindakan untuk mengembalikannya pada fungsi yang sebenarnya.

Memang adasatu dua petugas lapangan dari Dinas Perhubungan berdiri di penggal jalan yangpanjangnya hanya beberapa ratus meter itu, tetapi aktivitasnya tidak lebih darimengutip uang receh Rp.500.- (limaratus rupiah) dari setiap sopir angkot yangmelintas, tidak lain. Tidak ada Kepala Seksi mengontrol atau mengarahkan kerjaanak buahnya, Kepala Terminal Pulo Gadung juga entah mengerjakan apa selainberkomunikasi dengan supir bis antar kota tanpa perduli melihat segala macam angkotbis kota dan entah apa lagi antri berderet-deret ratusan unit dalam jaraksejengkal antara satu mobil dengan yang di depannya, situasi yang tidak memberipeluang pejalan kaki melintas. Bagaimana fasilitas yang dibiayai dengan bermilyar-milyaruang pajak yang dibayar rakyat, diperlakukan dengan cara seperti itu.

Banyakinstansi pemerintah yang mempunyai pegawai lebih dari cukup, tetapipegawai-pegawai tidak menjalankan apayang ditugaskan kepada mereka itu “in person” melainkan diwakilkan kepada kalimat,kepada gambar dan lambang, yang tidak efektif. Pelaku lalu lintas (dalam hal ini lalu lintas darat), adalahmanusia. Bagaimana manusia yang punya hati nurani, diatur oleh gambar sepedamotor dan tulisan: “motor jalan di jalur kiri dan pakai helm”. Di setiap instansi pemerintah pasti bekerja ahli psikologi, psikiater, sosiolog. Apakahmereka tidak pernah diminta advis bahwa menertibkan manusia haruslah olehmanusia dan bukan oleh tulisan dan lambang. Manusia kalau diatur dan ditertibkanoleh manusia, dapat mengapresiasi kegiatan itu tetapi kalau penertiban“dilakukan” oleh spanduk, rambu dan benda mati lainnya tanpa ada manusia yanghadir di situ, mereka – sebagai manusia – merasa dilecehkan. Maka segala macamperintah, himbauan dan lain-lain yang misalnya berbunyi: “lampu menyala merahberhenti di belakang garis putih” cenderung tidak dihiraukan oleh pelaku laluliontas jalan raya kecuali kalau disertai oleh petugas yang mengawasi instruksitertulis itu, in person dan pengawasan itu dilakukan secara terus menerussampai masyarakat sudah mempunyai kesadaran pribadi untuk mematuhi aturan.

Tindakanhangat-hangat cirit ayam, hanya berupa razia tidak akan efektif di luar saatrazia karena factor manusia yang mempunyai hati rurani. Kalau hati nuranimerasa dilecehkan, mereka cenderung sengaja melanggar aturan dan kalaukebetulan terkena tindakan penertiban karena sedang razia, dianggap sajasebagai kesialan. Tidak ada urusan dengan kesadaran, dengan disiplin . Sialsaja kena razia, toh petugas tidak pernah melakukan pembinaan secaraterus-menerus sampai orang yakin bahwa melanggar aturan tidak mengenakkan. Apakah situasi ini akan dibiarkan terus,ataukah pemerintah mau menyadari bahwa menjalankan tugas “in person” sepertidiamanatkan dalam “job description” merupakan suatu keharusan. Tindakan ituharus dilakukan terus menerus, sdatu tahun, lima tahun atau sepuluh tahunsecaraterus-menerus setiap hari sampai petugas merasa yakin bahwa masyarakat tidakperlu lagi ditertibkan karena sudah tertib. Menyangkut angkutan laut, beberapawaktu terakhir ini memang kita menyaksikan Syahbandar Pelabuhan menahan kapalagar tidak berlayar karena tidak ada manifest penumpang atau jumlah penumpangyang sudah naik ke kapal jauh melebihi angka yang tercatat pada manifest.Bravo, tetapi diharapkan langkah itu sudah merupakan suatu keputusan baku yang akan dijalankandi semua tempat, di semua situasi dan bukannya karena sifat pribadi syahbandarsemata-mata.

Dalam hallain: sesaat setelah Presiden SBY mencanangkan seratus hari kabinet IndonesiaBersatu Jilid I beberapa tahun yanglalu, saya menulis artikel dalam blog ini memprediksi bahwa langkah pertama yangakan diambil oleh SBY adalah memanggil Kapolri dan memerintahkannya untuk mengatur agar anggota Polantas yang bertugasdi perempatan jalan memprkatekkan “diplomasi jari telunjuk”, konkritnya:anggota Polantas berdiri di depan garis putih pembatas kendaraan berhenti menunggulampu dan kalau ada mobil atau motor berhenti di depan garis, pak Polantas mengacungkanjari telunjuk kepada supir atau pengendara agar memundurkan kendaraannya. Pengemudi yangmengerti aturan lalu lintas pastimengerti perintah tak diucapkan itu dan memundurkan kendaraannya sampai dibelakang garis atau kalau tindakan itutidak dimungkinkan, dia terpaksa menjalankankendaraannya dan mengarahkannya belok kiri sehingga dia merasa rugi. Kalau halterakhir ini tidak dilakukan, Polantas harus mengambil tindakan paksa belokkiri, termasuk memberikan surattilang.

Kukatakanjuga bahwa kalau “diplomasi jari telunjuk” dijalankan, beberapa keuntunganstrategis dapat diperoleh. Pertama, keteraturan sistem berlalu lintasterlaksana, Kedua, kesemrawutan di perempatan jalan raya dapat diatasi,khususnya di Jakarta.Ketiga, menaikkan kewibawaan Polri secara keseluruhan. Lebih lanjut bukan hanyakewibawaan Polri saja yang dapat ditegakkan tetapi dengan melihat ketegasananggota Polantas tersebut, masyarakat akan menilai bahwa sekarang Pemerintahbenar-benar menegakkan aturan, berbeda dari yang sebelumnya. Maka masyarakat, kalautergoda melanggar aturan, minimal akan rugi seperti kasus pengemudi yangdipaksa berbelok ke kiri padahal tujuannya dekat ke arah lurus.

Sayangharapan saya bertepuk sebelah tangan, yang terjadi justru sebaliknya yaitumotor-motor puluhan unit bergerombol di depan garis putih dan sebelum lampupada sisi itu menyala hijau, motor dan ada juga mobil sudah tancap gas karenalampu hijau pada sisi lain jalan akan menyala merah satu dua detik berikutnya. Sebenarnya,dalam negara demokrasi yang tidak bersifat paternalistis, keputusan untukmenjalankan “diplomasi jari telunjuk” cukup ditetapkan oleh Kapolsek bahkanKapolpos setempat, tidak perlu melibatkan pimpinan tertinggi. Sayangnya pengendaramotor sudah tidak tahu lagi bahwa di Indonesia berlaku sistem lalulintas jalur kiri, mereka seenaknya saja berjalan di sisi kiri atau kanan dananggota Polantas tidak merasa perlu menertibkannya karena melihat contoh keberingasan wargamenghakimi polisi. Lebih nyaman bersembunyi di tempat terlindung untuk menjebakpengendara melakukan kesalahan dan mengutip pungli.

Sementaraitu dalam bahasan “Negara Maritim Minim Kapal” tersebut, para penghimpun bahan kajian (APA/ENG/ZAL/TH/RWN/SEM) jugamenyampaikan tentang minimnya fasilitas pemeliharaan kapal yang melayani angkutanpenyeberangan. Bayangkan kapal- feryyang melayani angkutan penyeberangan di kepulauan Maluku harus docking diSorong atau Bitung karena galangan di Maluku hanya mampu melayani docking kapalsebesar 500 gross ton atau kurang.

Bloggertidak habis pikir, bagaimana para petinggi Negara di Jakarta, terutama yangasal Maluku, “sampai hati” membiarkan hal itu berjalan begitu selama puluhantahun? Apakah di antara para petinggi pemerintahan terutama yang asal Maluku itutidak ada yang mempunyai nuansa bahari/maritime yang tentunya mengerti tentang pentingnyadocking bagi kapal yang beroperasi? Mudah-mudahan setelah para petinggi membacabahasan Kompas tersebut, plus membaca artikel ini, tergerak hatinya untukmeningkatkan fasilitas docking yang ada di Maluku dan merencanakan untuk, tidaklebih lambat dari tahun 2012 membangun minimal satu galangan yang dapatmelayani kapal besar, di Maluku. Maaf kalau ancangan ini menyinggung petinggiwilayah/daerah Maluku, anggaplah ini crash program saja.

Mungkinkalau dihitung secara “cost accounting” fasilitas docking kapal besar di Malukutidak menguntungkan tetapi kalau pemikiran seperti ini betul ada, hal itu tentucukup naïf karena fasilitas docking tidak hanya untuk melayani kapal yangberoperasi di perairan Maluku melainkan juga kapal lintas Papua – Nusa Tenggara– Jawa dan lain-lain yang menggunakan kapal 1.000 gross ton atau lebih besar. Kapalmanapun boleh docking di Maluku sesuai jadwal atau saat akan melintas diMaluku.

Dalammengamati laporan tentang Negara Maritim Minim kapal, blogger merasa bahwa staf peneliti Kompas kuranglengkap dalam mengumpulkan bahan, utamanya untuk mengisi bahasan di bawah subjudul “Galangan Kapal”. Bahasan di bawah sub judul tersebut hanya melaporkan tentang fasilitas dockingkapal dan terlupa tentang pembangunan kapal baru. Telah beberapa kali sayalaporkan dalam blog ini, biaya pembangunan kapal baru di galangan Indonesiamemang sangat, sangat mahal karena galangan Indonesia, sekalipun telahmenerapkan metode kerja pembangunan kapal per modul namun tiap galangan “bekerjamandiri” yaitu satu galangan membangun kapal dari mulai menyiapkan modul,“menyambungnya” menjadi satu unit kapal utuh, dikerjakan sendiri saja sehinggamasa pembangunan tetap lama (satu tahun atau lebih lama). Biaya modal bagipembangunan menjadi mahal.

Ini berbedadengan metode yang diterapkan pada Negara-negara maritime maju, yang sejak lamamenerapkan metode kerja “secara keroyokan”: satu unit kapal yang dipesan,dikerjakan oleh lima atau empat galangan yang masing-masing mengerjakan satumodul kapal selama tiga bulan, lalu diantarkan kepada “galangan penyambung”yang akan mempersatukan semua modul menjadi kapal yang utuh dalam waktu satubulan. Pada akhir bulan keempat mesin-mesin kapal yang sudah dipesan secaraterpisah, dipasang di kapal, juga dalam waktu satu bulan. Ditambah satu bulan lagiuntuk “sea trial” dan sertifikasi kapal makapada akhir bulan keenam kapal sudah dapat diserahkan kepada pemesan.

Pembangunankapal baru selalu melibatkan penyandang dana berbagai fungsi pemberian kredit;tidak ada pemesan kapal yang mendanai pembangunan kapal baru dengan danasendiri (equity capital), semua menggunakan dana dari kredit investasi ataukredit hipotik kapal, menggunakan bentuk hire purchase (sewa beli) atau gabunganberbagai bentuk kredit yang lazim digunakan dalam bisnis. Kalau masapembangunan hanya enam bulan, bunga modal yang harus dibayar tentunya jauhlebih rendah daripada satu ahun atau lebih.

Dalam kaitandengan pengadaan armada bagi pembinaan usaha pelayaran di Indonesia, namundemikian blogger tetap menyarankan agar pengadaan kapal-kapal “plat merah”tetap melalui pemesanan kepada galangan Indonesia. Mengapa demikian? Kapal“plat merah” yang akan dioperasikan sebagai kapal perambuan, kapal penjaga pantaidan lain-lain, yang pengadaannya dibiayai oleh APBN, tidak layak kalau dipesanpada galangan asing, melainkan harus pada galangan Indonesia, berapa tinggipunharga yang dipasang oleh galangan Indonesia. Pemesanan “kapal plat merah” padagalangan Indonesia, mempunyai beberapa tujuan strategis antara lain: 1.Mendorong peningkatan produksi kapal oleh galangan Indonesia; 2. Mendorongproduksi plat baja pada pabrik besi baja, 3. Mendorong produksi mesin-mesinuntuk kapal serta produksi alat-alat pelayaran lainnya, 4. Meningkatkan kinerjagalangan-galangan di Indonesia agar galangan kapal di Indonesia semuanya, suatusaat kelak kinerjanya sama sehingga pada posisi itu, metode pembangunan kapal“secara keroyokan” (lebih tepat: secara gotong royong) sudah dapat dimulai.

Jangan lupa,Negara-negara maritime maju sejak empatpuluh limapuluh tahun yang lalu sudahmemulai kegiatan meningkatkan kinerja galangan termasuk dan terutama mempersamakankinerja galangan-galangan nasional di negaranya dan hasilnya seperti dapat kitalihat: membangun kapal “hanya” memerlukan waktu enam - tujuh bulan, bukannya satu, dua bahkan lebihdari dua tahun seperti berlaku di Indonesia. Bagaimana Indonesiadapat mengejar ketertinggalan ini kalau sampai saat ini belum juga ada niatmemulai penyamaan kinerja galangan-galangan Indonesia, suatu upaya untukmemungkinkan membangun kapal secara goong royong, suatu metode kerja yangterbukti telah sangat menekan masa pembangunan kapal, sekaligus menekan biayapembangunan kapal melalui penekanan cost of money ?

NEGARA MARITIM MINIMM KAPAL

2011-12-19T01:36:00.001-08:00

ADAB MARITIM

2011-12-15T12:04:00.000-08:00

Harian Kompas, Rabu 7 Desember 2011 memuat artikel berjudul “Manusia Maritim Indonesia” tulisan Radhar Panca Dahana, budayawan yang juga dikenal sebagai pengamat politik yang kerap muncul di layar kaca. Dalam karangannya itu bung Radhar lebih banyak mengecam bangsa Indonesia yang lebih menampilkan diri sebagai bangsa yang beradab daratan, padahl mendiami negara nusantara yang luas wilayahnya 70% adalah lautan dan daratan yang didiami tidak sampai `20% saja.
Sayang dalam tulisan itu Radhar tidak merinci seperti apa konkritnya adab maritime yang, menurutnya, seyogyanya direpresentasikan oleh warga Indonesia yang hidup di Negara maritim, kecuali dalam akhir tulisannya Radhar menyebutkan: “sesungguhnya, di dalam identifikasi eksistensial dan kultural itu, kita akan menemukan kenyataan yang mungkin tak terduga: demokrasi yang sesungguhnya karena lahir dan tumbuh di negeri yang penuh “rayuan pulau kelapa” ini. (Apa hubungannya? blogger).
Sebagai perbandingan, blogger menyimak tampilan yang berbeda sebagaimana disiarkan dalam internet satu dua hari belakangan ini: perusahaan pelayaran Mediteranian Shipping Company (MSC) yang membuka jalur pelayaran niaga antara Australia dengan Amerika Serikat. Kantor pusat MSC berdomisili di Hamburg, Jerman teapi karena namanya “Mediteranean Shipping Company” blogger menduga bahwa stake holdernya adalah orang Timur Tengah. Kalau dugaan ini benar, cukup layak kekaguman blogger atas visi maritime warga dari Negara non-kepulauan ini, juga kagum melihat pilihan jalur pelayarannya.
Menurut Shipping Australia Limited (SAL) yang merupakan otoritas pelayaran niaga Australia yang penting, MSC mengambil dua “loop” operasi pelayaran penting yaitu: loop I Australia – Nea Zealand – Pantai Pacific (panai barat) USA dan loop II: Australia – Oseania,- menyeberang Panama Canal menuju Pantai Alantic (panai imur, pelabuhan Savannah dan Philadelphia).
Pilihan jalur pelayaran ini, demikian juga penggunaan sarana pengangkutnya pastinya sudah melalui penelitian yang mendalam; kapal peti kemas yang akan digunakan untuk operasi pada kedua jalur pelayaran tersebut juga tidak besar-besar amat, hanya berkapasitas 2.500 – 3.500 TEU (satu TEU, yaitu peti kemas twentyfoot equivalent unit dapat diisi 15 – 24 ton muatan general cargo).
Menurut rencana kedua jalur pelayaran iu akan mulai beroperasi sekitar hari Natal ahun ini namun melihat bahwa kampanye pemasarannya sudah mulai gencar dijalankan sejak November lebih mengundang apresiasi lagi. Langkah kemaritiman ini ditempuh oleh warga negara daratan Timur Tengah; kantor pusat perusahaan ini di Jerman (Hamburg) namun perusahaan, yang menyandang nama Timur Tengah ini, “tidak lupa” menggandeng perusahaan Jerman yang terkenal kampiun dalam pelayaran niaga yaitu Hamburg Sud sementara di Australia bekerjasama dengan Shipping Ausrtalia Limited yang blogger sebutkan mempunyai otoritas kuat. Pengambilan SAL sebagai mitra kerja juga cukup strategis karena Australia dipilih sebagai basis operasinya.
Inilah bentuk konkrit dari adab maritime, visi maritime yang, “celakanya” direpresentasikan oleh warga dari negara daratan (maaf blogger tidak/belum menemukan informasi negara Timur Tengah manakah itu namun pastinya bukan negara daratan seperti Swiss atau Austria. Negara Timur Tengah tersebut pastinya ada nuansa maritimnya. Blogger yakin negara tersebut mempunyai garis pantai. . Bagaimana warga Negara Indonesia? Masihkah orang Indonesia hanya cukup puas dengan menyanyikan lagu nenek moyangku orang pelaut, yang liriknya juga sudah tidak dihafal dengan tepat lagi?
Lebih lanjut Radhar menulis tentang kasus Papua: misalnya, kata Radhar, sudah hampir setengah abad kita tidak berhasil mendapatkan penyelesaian yang komprehensif karena menggunakan pendekatan daratan (sekali lagi sayang tidak ada rincian uraian). Lebih lanjut Radhar menulis: korban berjatuhan dan persoalan justru semakin luas dan kompleks. Padahal dalam adab dan kultur maritime, penyelesaian masalah Papua bahkan juga tidak dapat diselesaikan dengan sekedar pendekatan kesejahteraan karena masalahnya bukan di sana.
Di sini sekali lagi Radhar bahkan tidak menyebut tentang adab maritime yang dijadikan dasar penulisan atrikelnya. Blogger mencoba merumuskan sedikit tentang adab maritime bagi manusia Indonesia, yang oleh Tuhan Yang Maha Esa dititahkan mendiami negara kepualauan paling besar sedunia itu. Marilah kita tengok negara Jepang, yang sejak dilepaskan dari statusnya sebagai “occupied Japan” (Jepang yang diduduki oleh sekutu) akhir dasawarsa enampuluhan, segera memulai pembinaan system industry kemaritimannya. Di setiap pulau Jepang di mana pasti ada galangan kapal, juga ada pelabuhan, maka semua galangan kapal yang ada itu diberdayakan, didorong dan dibantu sampai semua berkembang dan mempunyai kinerja yang kurang lebih sama. Hasilnya: membangun kapal baru hanya memerlukan waktu enam bulan, berapa besarpun onase kapal yang dibangun.
Di saat kita, warga yang menghuni negara maritime terbesar sejagad ini masih terlena dengan ajaran guru SD bahwa membangun kapal adalah pertama-tama meletakkan lunas kapal (keel) lalu memasang gading-gading dan dilanjutkan dengan memasang lambung kapal, negara Jepang sudah lama meninggalkan metode itu diganti menjadi system pembangunan kapal dengan menyiapkan modul-modul bangunan oleh galangan yang berbeda-beda, lalu digabungkan menjadi kapal seutuhnya.
Di Indonesia memang system modul dalam pembangunan kapal juga sudah berlangsung namun system kerja “keroyokan” oleh beberapa galangan kapal seperti yang dipraktekkan di negara-negara maritime maju masih belum menemukan bentuknya. Maka tetap saja kalau kapal-baru dibangun di Indonesia, diperlukan waktu selama satu tahun bahkan lebih sebelum kapal dapat diluncurkan ke air. Di Negara-negara mariim maju standard waktu pembangunan kapal, seperti disebut di muka, adalah enam bulan berapa besarpun tonase kapal yang dibangun.
Berapa kerugian bunga pinjaman harus ditanggung oleh pengusaha Indonesia jika membangun kapal di galangan Indonesia, sementara di negara lain hanya perlu membayar bunga pinjaman selama enam bulan karena bulan keujuh kapal sudah mulai dapat beroperasi dan bulan ke delapan uang hasil operasi sudah mulai dapat diterima. Di seluruh dunia tidak ada pengusaha membangun kapal menggunakan modal sendiri (equity capital), semua menggunakan model pinjaman secara ekstensif.
Kembali pada operasi kapal-kapal MSC ke Amerika yang perlu diamati adalah kadar visi kemaritiman para stake holder perusahaan itu. Apakah para insan maritim Indonesia tidak merasa perlu menyimak itu?. Bayangkan: nama perusahaannya, walaupun mengambil domisili di Hamburg, Jerman namun nama “Timur Tengah diyakini terisi oleh orang(2) warga sana, tetapi mengambil jalur pelayaran dari Australia – New Zealand – Oceania ke pantai barat dank e pantai timur Amerika Serikat. Bukankah kenyataan itu berasal dari kenyataan lain bahwa masih ada ceruk perdagangan yang dapat dibidik tetapi kenyataan lain pula mengapa bukan oleh pengusaha Indonesia.
Benarkah sinyalemen Radha Panca Dahana bahwa orang Indonesia, walaupun mendiamai Negara mariim kepulauan tetapi berperilaku warga daratan? Wallahualam.
.

CONFERENCE, ATAU FREE FIGHT COMPETITION?

2011-11-10T03:29:00.000-08:00

Sejarah berulang kembali?
Pelaku bisnis yang berusia di atas 60 tahun mungkin masih mengalami masa di mana perusahaan-perusahaan pelayaran dunia bertarung dengan sengit dalam mengupayakan perolehan uang tambang maksimal melalui pengangkutan barang dagangan dunia, di mana banyak diantaranya merupakan "base materials" seperti biji kopi, batubara, karet slabs. Angkutan barang manufacture memang sudah mulai ada namun masih terbatas sebab pada periode pra Perang Dunia II tersebut perkembangan metode produksi manufactur belum seperti sekarang. Begitu sengitnya perang antara perusahaan pelayaran tersebut, perusahaan bermodal kuat tidak segan-segan mengoperasikan satu atau dua unit "fighting ship" yaitu kapal yang dioperasikan pada trayek yang sama yang juga dijalani oleh perusahaan lain namun kapal "fighting ship" ini menarik biaya angkutan dengan tarip yang "dibanting hsbis" agar kapal-kapal lain yang beroperasi pada jalur yang sama menjadi tidak tahan dan mengundurkan diri. Setelah jalur pelayaran ditinggalkan oleh kapal-kapal yang tidak bisa menurunkan biaya operasinya lebih rendah lagi, maka tinggallah "kapal tempur" beresama kelompoknya yang dapat beroperasi, lalu tarip mulai dinaikkan lagi.
Dengan adanya praktek "pembunuhan" sesama perusahaan pelayaran seperti itu maka pihak-pihak yang peduli kepada operasi kapal secara normal, mengambil prakarsa untuk membentuk asossiasi pelayaran dengan tujuan utama menyelanggarakan sistem pengangkutan laut secara teratur, baik dari sisi jadwal pelayarannya, penetapan tarip angkutan, syarat pengangkutan dan hal-hal lain yang tidak ada pada usaha pelayaran tramping karena pelsayaran tramping "alergi" terhadap keteraturan. Pelayaran tramp di mana kapal tramper mencari muatan satu kapal penuh (bulk cargo) dengan tarip dan syarat pengangkutan yang ditetapkan sesuai hasil negosiasi individual. Dalam perkembangannya, saat ini pihak-pihak merasakan bahwa biaya angkutan dalam sistem pelayaran yang dikoordinasikan oleh Freight Conference dirasakan sangat tinggi, terlalu mahal, suatu hal yang terjadi disebabkan antara lain karena "fixed cost" pada kapal-kapal yang menjalankan operasi liner service di bawah koordinasi Conference ditetapkan terlalu tinggi.
Pada tahun 1998 Amerika Serikat telah meloloskan undang-undang tentang reformasi angkutan laut (OSRA: Ocean Shipping Reform Act)yang mengatur tentang operasi pelayaran "full liner service" tanpa melibatkan campur tangan asosiasi "liner conference". Dalam konsiderancenya dalam undang-undang OSRA tersebut dikatakan bahwa sejak awal tahun 1950 pelayaran liner service mendapat kenikmatan karena mendapat pembebasan penuh dari ketentuan undang-undang tentang "anti trust" dan "anti competition". Masih diperlukan waktu sepuluh tahun bagi countert USA, yaitu Eropa untuk menanggapinya dengan menghentikan operasi Far East Freight Conference, asosiasi pelayaran yang mengatur operasi pelayaran antara Eropa dengan Asia Timur (Hongkongf/Cina - Korea). Apakah trend baru ini bertujuan mengembalikan situasi pada kondisi tahun 1930 - 1950 yang penuh dengan kompetisi bebas, saling membunuh antara perusahaan-perusahaan pelayaran dunia? Blogger sendiri tidak yakin akan hal itu karena walaupun dalam undang-undang OSRA itu disebutkan bahwa operasi pelayaran liner service harus bebas dari campur tangan Conference namun kalau perusahaan pelayaran melakukan penyimpangan, tentunya negara di mana wilayah lautnya dilewati oleh kapal yang beroperasi mengangkut komoditas perdagangan dunia, tentunya akan mengambil tindakan yang perlu. Mari kita lihat saja bagaimana perkembangannya di waktu ke depan namun yang pasti adalah bahwa harkat untuk menekan biaya angkutan menjadi lebih rendah tentu disambut positif oleh semua pihak.
Sebagai diketahui biaya angkutan (freight) yang berlaku pada perusahaan pelayaran yang beroperasi di bawah kordinasi Freight Conference memang terlalu tinggi walaupun hal itu memang ada pembenarannya karena Conference mengatur segala sesuatunya, sampai-sampai jadwal pelayaran kapal anggota juga harus disetujui Conference, hal-hal yang mau tidak mau pasti meningkatkan biaya operasi kapal.

Shipping Concerence: menghitung hari?

2011-11-06T00:35:00.000-07:00

Dalam situs EH.net, sebuah website yang dimiliki dan dioperasikan oleh Conomic History Association dan beberapa lemnbaga terkait, terdapat artikel yang diposting oleh seseorang yang tidak disebutkan jati dirinya yang bertajuk Intenational Shippiung Cartels.
Dalam artikel yang bernada keras tersebut penulis artikel menyebutkan berbagai hal tentang kolusi yang berkecamuk dalam kebanyakan Shipping Conference yang melayani pelayaran liner service di dunia, terutama menyangkut fixed cost yang tinggi yang dipertahankan supaya tetap sedimikian guna menghalangi perusahaan pelayaran baru agar tidak ikut memasuki kancah Conference. Juga disebutkan tentang "kesukaan" (anggota-anggota) Conference untuk hanya memilih cargo yang bernilai tinggi karena kategori cargo ini dapat dikenai biaya angkutan yang bertarip tinggi.
Analisis ini agaknya sejalan dengan pendapat penulis blog ini, yang sebagai pengarang buku "Pokok-pokok Pelayaran Niaga" telah mencanangkan bahwa biaya angkutan pada perusahaan pelayaran liner service "selalu harus lebih tinggi" dibandingkan biaya yang ditatapkan oleh perusahaan pelayaran "tramping" yang rela "membiarkan" kapalnya berlama-lama di pelabuhan demi menunggu muatan supaya penuh, baru berangkat menuju ke SATU pelabuhan tujuan sementara kapal liner service rencana pelayarannya sudah dipatok tanggal sekian harus berangkat walaupun hanya mengangkut sedikit cargo. (Di sisi lain setiap hari kita melihat pemandangan kapal peti kemas yang memuat eti kemas sampai penuh). Jangan lupa, perusahaan pelayaran Maersk Line yang dalam bisnis tertentu berkolaborasei dengan Sealand, sudah mengoperasikan delapan "sister ships" berdaya angkut 14.000-an TEU. Dalam buku tersebut saya menjelaskan tingginya tarip angkutan pada pelayaran liner service disebabkan karena: 1. Perusahaan harus mempunyai organisasi serba lengkap yang tentunya dengan biaya organisasi tinggi karena 2. Harus dilengkapi dengan kantor-kantor cabang dan atau agen di pelabuhan-pelabuhan di mana kapalnya singgah, 3. Membayar iuran Conference yang cukup tinggi dan ditambah lagi 4. Membayar biaya akomodasi bagi eksekutif perusahaan yang menghadiri rapat Conference enam bulan sekali.
Dalam kaitan dengan opersasi traamper dapat diceritakan bahwa pada tahun enampuluhan penulis pernah mengenal seorang warga-negara Philipina, di mana tiga bersaudara (laki-laki semua)menjalankan perusahaan pelayaran tramping dengan belasan kapal bulk cargo carrier ukluhan ribu DWT er unitnya. Operasi dan manajemen mereka seperti ini: si sulung menjaga "posko" di Manila, saudara nomor 2 sebagai "marketing manager" bertugas mencari muatan di pusat-pusat industri dunia dan si bungsu sebagai "operating manager" mengunjungi pelabuhan-pelabuhan untuk menyiapkan keagenan yang menangani pemuatan atau pembongkaran muatan. Si nomor 2, kalau sudah mendapat komitment pengangkutan bulk cargo dan sudah mengantongi "charter party" dan sudah mengirimkannya ke posko, terbang lagi mengunjungi eksportir yang mempunyai cargo satu kapal untuk diangkut ke pelabuhan tertentu, lalu si bungsu setelah menandatangani kontrak keagenan kapal, terbang lagi ke pelabuhan lain untuk melakukan hal yang sama.
Yang hendak dijelaskan di sini adalah bahwa perusahaan tramping tidak perlu mempunyai organisasi yang lengkap sehingga biaya organisasinya sangat-sangat rendah, karena itu biaya angkutan yang ditawarkan oleh trampers juga sangat rendah. Liner service tidak dapat menandingi ini, tetapi, seperti sudah dapat dilihat, adanya gugatan dalam situs EH.net menyadarkan kita tentang dua hal yaitu pertama pelaku bisnis sudah menyadari bahwa freight rate yang tinggi yang ditetapkan oleh Conference harus dikoreksi supaya dapat menjadi lebih rendah secara proporsional. Di sisi lain, liner service tidak mungkin menjalankan operasi model tramper karena liner service melayani banyak elaku bisnis (masyarakat umum). Di siai yang lain lagi, praktek shipment transformation yang dijalankan oleh perusahaan freight forwarder atau international shiping intermediary (NVOCC)juga, setidaknya menurut keyakinan penulis, rasanya perlu dikoreksi. Dalam praktek shipment transformation, forwarder menerima breakbulk goods dalam jumlah kecil-kecil dari banyak eksportir, lalu dikosolidasikan (digabungkan) ke dalam peti kemas dan dikapalkan sebagai FCL Shipment dengan tarip angkutan "box rate" yang (jauh) lebih murah. Memang dari sisi ekonomi umum, praktek ini membawa keuntungan berupa penekanan biaya angkutan menjadi lebih rendah dan di sisi lain perusahaan pelayarean liner service dibantu menekan biaya pelabuhan karena forwarder bekerja gesit, maka pelaku pelayaran boleh dikatakan tidak memerlukan persiaan apa-apa. Container tiba di pelabuhan, tinggal muat saja karena sudah disiapkan oleh forwarder, maka kapal hanya perlu berada di pelabuhan dalam hitungan jam. Sebagaimana diketahui, proses roduksi kapal adalah saat kapal berlayar di laut, bukannya saat ada di pelabuhan. Mungkin sahabat saya, kang Maman Permana dari MAPPEL mempunyai idee untuk di-talk showkan di TV bagaimana caranya menekan biaya angkutan melalui laut supaya dapat menjadi lebih rendah tanpa harus mengikuti pola operasi pelayaran tramping. Bagaimana kang Maman?

PEMBUBARAN FREIGHT CONFERENCE

2011-11-02T17:55:00.000-07:00

Jaman berubah, teknologi berkembang, sistempun berkembang maju, tahun 1950 ditandai dengan bergabungnya perusahaan-perusahaan pelayaran teta internasional yang melayari jalur tertentu, ke dalam asosiasi atau perhimpunan yang berjuluk Freight Conference atau Rate Agreement.
Penggabungan itu dipicu oleh persaingan sengit di antara perusahaan-perusahaan pelayaran liner service itu sendiri di mana perusahaan yang bermodal kuat tidak segan-segan menjalankan strategi “membunuh” perusahaan lain saingannya melalui penurunan biaya angkutan agar setelah perusahaan saingannya mati, si kuat tersebut dapat hidup sendiri dan secara semena-mena menaikkan lagi tingkat freight rate setinggi mungkin. Untuk memungkinkan strateginya itu terlaksana, si kuat seringkali mengoperasikan kapal ”fighting ship” yaitu kapal yang beroperasi membayangi kapal dengan trayek sama namun dengan tingkat tarip angkutan sedemikian rendah supayta perusahaan pesaingnya tidak tahan lagi lalu bangkrut. Praktek ini berlangsung sekitar tahun 1930 – 1940 dan mencapai puncaknya menjelang tahun 1950.
Pada titik kulminasi itu pengusaha-pengusaha pelayaran internasional yang peduli “good governance” memprakarsai suatu kerjasama guna mencegah praktek persaingan yang bersifat saling membunuh tersebut. Maka dibentuklah asosiasi yang bernama Freight Conference dan Rate Agreement. Bentuk Freight Conference dipilih oleh perusahaan pelayaran yang melayari trayek pengangkutan dari dan ke Eropa serta belahan dunia lainnya kecuali Amerika. Pada bentuk asosiasi ini disepakati kerjasama dalam semua aspek pengusahaan pelayaran niaga antar Negara, antara lain:
1. Penetapan pelabuhan-pelabuhan asmudera yang boleh disinggahi oleh kapal dalam kedua kutub trayek yang dilayani;
2. Penetapan jadwal pelayaran setiap kapal yang tergabung dalam asosiasi;
3. Pembagian alokasi muatan yang boleh diangkut dari dan ke setiap pelabuhan singgahan kapal (port of call);
4. Penetapan tarip biaya angkutan (freight rate) per freight tonne;
5. Peraturan pemberian potongan biaya (rebate) di mana “cash rebate” hanya diberikan kepada pelanggan yang sudah menandatangani “contract of affreightment” (kontrak pengapalan) sedangkan pengirim lain diberikan “deffered rebate” yaitu rabat yang baru dapat dicairkan tiga bulan setelah saat pengapalan, itupun kalau selama waktu itu si pengirim barang mengapalkan barangnya hanya dengan menggunakan kapal anggota Conference yang bersangkutan;
6. Bentuk Rate Agreement dipilih oleh perusahaan pelayaran yang berbasis di USA dan negeri-negeri di benua Amerika lainnya yang hanya membuat kesepakatan mengenai dua aspek saja, yaitu tentang freight dan rabat, aspek-aspek lain dibebaskan menurut kehendak setiap anggota Conference.
Selama kurun waktu setengah abad lebih perusahaan-perusahaan pelayaran liner service menikmati pendapatan freight yang tinggi tanpa saingan yang berarti karena negurus Conference selalu menjaga kinerja anggota-anggotanya dalam memberikan service prima kepada pelanggannya, termasuk ketepatan dalam melaksanakan jadwal pelayaran yang sudah ditetapkan, pelayanan claim yang cepat dan nyaman dan seterusnya. Bertahun-tahun para pemerhati mengecam praktek kartel ini tetapi Freight Conference dan Rate Agreement tetap saja berjalan dengan nyaman karena para pebisnis dalam general merchandise merasa tidak terganggu karena bagi mereka kepastian pelayaran dan kepastian penyamaian barang ke tujuan lebih penting dariada freight yang lebih rendah.
Adapun tarip biaya angkutan yang tinggi itu diantaranya adalah iuran Conference yang besar, biaya organisasi yang juga besar karena harus membuka kantor cabang dan atau agen di pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi kapal-kapalnya dan juga karena Conference, setiap enam bulan sekali mengadakan rapat anggota, berpindah-pindah di kota-kota yang bernuansa pariwisata berkelas.
Satu dua perusahaan pelayaran liner service yang peduli untuk mengenakan biaya angkutan yang lebih rendah, diposisikan supaya tidak tahan, menyerah dan terpaksa bergabung ke Conference. Yang terkenal di antaranya adalah perusahaan pelayaran Evergreen Line dan Yang Ming Line yang keduanya berbasis di Asia Timur. Kedua perusahaan itu beroperasi sebagai “Non Conference Liner” sehingga tidak terkena pembayaran iuran yang mahal, bebas biaya rapat semesteran, maka taripnya dapat ditekan rendah. Terbukti kedua perusahaan tersebut “tidak tahan” dan terpaksa masuk mernjadi anggota FEFC (Far East Freight Conference) dan ternyata Conference tersebut sudah dibubarkan per 2008.
Sebenarnya payung hukum yang mendasari penutupan Conference sudah dikeluarkan cukup lama tetapi cukup menarik bahwa pembubaran FEFC baru berlangsung sepuluh tahun kemudian. Pada tahun 1998 negara USA mengeluarkan undang-undang Ocean Shipping Reform Act (OSRA) yang segera diikuti oleh counterpartnya di Eropa.
Dengan dibubarkannya Conference menyusul undang-undang reformasi shipping, apakah praktek “fighting ship” akan berulang lagi, perusahaan pelayaran ada yang mati lalu timbul conference lagi, begitu seterusnya? Penulis yakin sejarah tidak akan berulang dengan cara seperti itu karena masa kini hubungan antar Negara sudah berjalan lebih baik. Walaupun demikian penulis merasa terketuk hati dengan praktek diferensiasi tarip biaya angkutan dalam system angkutan peti kemas yang kita alami sekarang.
Sebagaimana kita amati, kalau eksportir mengapalkan “less than container load” LCL breakbulk shipment, dikenai biaya angkutan berdasarkan tarip individual rate per tonne atau per 40 cubic feet. Tetapi kalau barang ekspor miliknya itu oleh eksportir diserahkan kepada freight forwarder dan perusahaan terakhir ini men-stuff/konsolidasikannya ke dalam peti kemas lalu dikapalkan sebagai FCL shipment, dikenakan biaya angkutan berdasarkan tarip “box rate” yang jauh lebih rendah. Tidak ada yang salah dalam praktek ini walaupun pihak freight forwarder mendapat “margin” yang aduhai dan di samping itu pihak shipping line juga diuntungkan dalam hal masa singgah kapal di pelabuhan atau “turn round time” yang lebih pendek. Hanya saja, bagi pemerhati shipping rasanya kok ada yang tidak pas dalam hal ini, pak Maman Permana dari Mappel (Masyarakat Peduli Shipping), mungkin tergerak menggelar talk show khusus di TV seperti yang aca kali kita simak. Bagaimana

SEJARAH MARITIM Indonesia (3) Masa Pra Sejarah, sampai sebelum tahun 500 Masehi

2011-11-01T15:44:00.000-07:00

Tidak banyak sumber yang dapat digali untuk menampilkan sejarah pelayaran Indonesia dalam masa pra sejarah, kecuali dari penuturan lisan dan relief yang tergambar pada candi-candi baik candi Hindu maupun Budha yang banyak dibangun setelah tahun 500 Masehi, seperti candi Prambanan, candi Borobudur dan lain-lain.

Dari relief pada candi dapat dilihat bahwa sesungguhnya pada masa itu sudah berlangsung pelayaran niaga, pada dua versi pelayaran yang dijalani oleh nenek moyang kita orang pelaut tersebut. Perlayaran ini merupakan wujud aktivitas migrasi penduduk dalam jarak pendek, di samping migrasi pada kawasan yang lebih jauh, sampai perhubungan laut bagi pengangkutan barang dagangan.

Dari sini dapat dilihat bahwa sesungguhnya, pada masa pra sejarah itu masyarakat nusantara Indonesia sudah memiliki pranata yang memungkinkan terjadinya hubungan perdagangan itu, demikian juga bahwa orang Indonesia masa dulu sudah mendapat manfaat dari aktivitas perdagangan yang memanfaatkan laut sebagai medium pengangkutannya.

Lihatlah lukisan-lukisan yang terdapat di dalam gua-gua batu seperti yang ada di Ohoidertawun di pulau Keil Kecil (Buton), di pulau Irian (Papua) dan lain-lain. Dari lukisan itu dapat disimak tentang sudah adanya pengenalan dan ketrampilan ilmu pelayaran pada nenek moyang kita dahulu. Memang bentuknya masih amat sederhana, sesuai teknologi yang ada pada masanya, namun sisa-sisa system pelayaran yang serba kuno itupun sampai saat ini masih banyak yang digunakan oleh kaum nelayan dan kaum pelayar pada umumnya, pada masa kini.

Di sisi lain ahli sejarah Wolters, van Leur dan yang lain menemukan bukti di luar Indonesia yang dapat menjelaskan peran pelaut Indonesia dalam pelayaran dan perdagangan internasional pada masa lampau. Dalam buku berjudul Early Indonesian Commerce, sebuah study yang mempelajari tentang terbentuknya kerajaan maritime Sriwijaya, Wolters menceritakan bahwa pelayaran internasional yang melewati perairan Indonesia merupakan bukti tentang pentingnya jalur pelayaran itu, jauh sebelum kerajaan Sriwijaya terbentuk. Wolters memanfaatkan berita-berita dari India dan Cina sebagai sumber informasi bagi pemaparan itu, yang diyakini dapat mnenambah khasanah pengetahuan tentang pelayaran niaga Indonesia dalam masa yang masih dini.

Dari India berita-berita dikutip dari kitab-kitab agama Budha, karya sastera dan laporan perjalanan pejabat negara dan pedagang, yang semuanya menunjukkan bahwa di Indonesia sejak jaman dahulu potensi pelayarannya telah dikenal oleh para pelayar Indonesia (sejak permulaan abad Masehi). Di samping itu, di Negara-negara lain itu juga dijumpai keterangan mengenai perdagangan berbagai komoditas utama, juga tentang perdagangan dalam bidang apa saja yang berlangsung antara India dengan Indonesia, jenis komoditas apa yang dihasilkan Indonesia. Sumber Cina juga menyajikan informasi yang serupa dengan itu, dari mana dapat diperoleh pengetahuan/informasi mengenai jalur perdagangan antara Cina dengan Indonesia, masa layar dari Cina ke Indonesia dan seterusnya. Para ahli berkesimpulan bahwa hubungan pelayaran niaga antara India dengan Indonesia telah berlangsung lebih awal daripada hubungan serupa antara Indonesia dengan Cina.

Dalam kitab Jataka yang memuat kisah kehidupan Budha Gautama, terdapat uraian tentang usaha orang-orang India untuk melakukan perjalanan laut yang berbahaya menuju Suvannabhumi (Tanah Emas) yang terletak di sebelah timut Teluk Benggala. Menurut para ahli mungkin Suvannabhumi adalah Suvarnadwipa yang di kemudian hari berkembang menjadi nama Sumatra atau Sumatera.

Di dalam kisah Ramayana, dalam bab khusus Kiskinda Kanda, disebut juga tentang Suvarnadwipa. Juga dalam puisi Tamil, antara lain Pattin appalai yang diciptakan pada awal abad Masehi, digambarkan adanya suatu wilayah perdagangan yang makmur antara India dengan Kalagam. Wilayah Kalagam ini pada jaman dahulu digunakan sebagai sebutan bagi Kedah saat ini.

Memang, sumber-sumber sejarah tersebut sampai saat ini kebenarannya masih menjadi bahan perdebatan bagi para ahli sejarah namun keterangan tentang adanya informasi itu dapat diperbandingkan dengan sumber lain yang lebih kuat, seperti Periplous tes Erythras Thalasses yang merupakan kumpulan keterangan mengenai pelayaran di Erythras (sekarabg: Samudera Hindia). Kitab ini ditulis pada pertengahan abad I Masehi oleh seorang nakhoda Yunani-Mesir yang sering melakukan pelayaran ke Asia Barat dan India.

SEJARAH MARITIM (2)

2011-11-01T03:28:00.000-07:00

Pernah ditulis di dalam blog ini bahwa nenek moyang kita yang orang pelaut, pada masa kerajaan Sriwijaya sudah berprestasi melayarkan perahu layar sampai ke Madagaskar bahkan sampai ke Negara di Afrika Timur, mengangkut barang dagangan ekspor dan impor. Bukan hanya itu, para pelayar nenek moyang kita itu juga sudah mengenal tentang kapal catamaran atau kapal berlunas ganda.

Lunas ganda berfungsi untuk meningkatkan laju kapal melalui hembusan angin yang sangat kuat menerobos di bawah tubuh kapal dan mempunyai efek mengangkat kapal sehingga demngan demikian laju kapal ditingkatkan secara signifikan. Pada jaman modern konstruksi lunas ganda banyak dijumpai pada perahu lomba yang dalam siaran TV banyak mengalami kecelakaan terangkat tinggi ke udara dan jatuh berkeping-keping.

Nenek moyang kita mengerjakan konstruksi kapal (perahu) catamaran dengan cara sederhana, seiring dengan tingkat teknologi pada masanya, begini: dua unit perahu kayu yang sama sebangun, dijajarkan lalu pada ship’s railing kedua kapal itu dipakukan papan-papan tebal sehingga kedua kapal tersebut menyatu menjadi bentuk kapal (perahu) yang mempunyai dua lunas. Tentu pada bagian-bagian tertentu di atas lunas masing-masing kapal, dipasangkan balok atau papan tebal sebagai penguat agar dua kapal tersebut betul-betul menjadi satu unit kapal yang kokoh.

Janganlah meng-under estimate kemampuan dan kreasi nenek moyang kita dalam desain dan rekayasa pembangunan kapal karena kreasi mereka tidak ada habisnya, yang penting kita mendorong kemampuan dan kinerja galangan kapal Indonesia untuk dapat membangun kapal dengan biaya terjangkau, jangan seperti sekarang di mana kemampuan teknis dan manajerial OK punya namun kapal dalam financial performance.

Mudah-mudahan para pihak yang peduli pada peningkatan shipping business secepatnya dapat menemukan jalan bagi peningkatan itu.

PENERBITAN BUKU MARITIM

2011-10-31T13:29:00.000-07:00

Tanggal 16 Mei 2911 blogger memposting artikel dengan judul tersebut di atas dan sejak saat itu, sampai beberapa hari yang lalu, mohon maaf, berhenti melakukan posting yang mungkin ditunggu penggemar. “For ready reference”, artikel yang cukup pendek tersebut bersama ini disalin di sini: quote Mungkin anda mengenal, bahkan memiliki buku berjudul POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA yang oleh Departemen Pendidikan pernah dinyatakan sebagai buku nasional yang memberikan tuntunan di bidangnya.

Blogger pernah bertemu mantan anak didik yang mengelola perusahaan pelayaran yang selalu membawa buku tersebut dalam tasnya; menghadapi masalah tertentu dan tidak berhasil menemukan solusi, ternyata setelah dicari di buku solusi itu ditemukan. Mengapa buku itu sekasrang hilang dari peredaran, begitu mungkin anda bertanya. Kesulitan pengedaran karena terjadinya “korslet” antara pengarang dengan penerbit dan seperti anda duga pengarang memilih untuk mundur dari arena (pengarang lain yang mengalami hal serupa, memilih untuk membiarkan situasinya dalam status quo tetapi engarang ini “sukses” menarik kembali hak terbit dari enerbit).

Sekarang naskah tiga buku saya yang pernah diterbitkan oleh penerbit formal, aman tersimpan di dalam flash disc dan sedang dalam proses revisi ulang. Gambar-gambar yang diperlukan dalam ilustrasi uraian belum selesai siunduh dari internet (saat ini sudah lengkap). Mudah-mudahan akhir tahun ini selesai dan siap untuk diedarkan. Doakan saja unquote.

Mengapa posting blog terhenti, adalah karena blogger mengkonsentrasikan diri pada penyelesaian penulisan buku-buku, termasuk men-scan naskah yang sudah pernah diterbitkan dan akan diedarkan lagi, termasuk juga browsing materi termasuk gambar-gambar terkait uraian buku, dari internet. Juga ada naskah buku yang sudah lengkap diketik, tinggal melengkapi gambar, saat ini dalam proses scanning, yaitu buku ENSIKLOPAEDIA MARITIM.

Puji Tuhan, semua kegiatan tersebut kini sudah selesai dan dua judul buku yaitu POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA dan SISTEM ANGKUTAN ETI KEMAS, saat ini sedang dalam proses computer printing yang dilakukan oleh seorang kerabat penulis. Secepatnya print out sudah siap, akan dibawa kepada penerbit dan seandainya penerbit terpercaya.

KEBANGKITAN BARU TRADISI KEMARITIMAN

2011-10-28T23:07:00.000-07:00

Kepada rekan-rekanku pelaku kemaritiman, termasuk (mantan) anak didikku pada Akademi Maritim Indonesia, (AMI) dan AIP/PLAP/STIP yang tersebar di seantero dunia), mungkin tigapuluh tahun yang lalu anda pernah mempunyai buku berjudul Pokok-pokok Pelayaran Niaga karanganku. Pertama kali buku tersebut kuedarkan secara terbatas berbentuk buku stencil yang diproduksi oleh percetakan stencil “Tarigan” di Pasar Surabaya di belakang kaki lima barang antic, dekat Polres Cikini, tahun 1970. Kabarnya pak Tarigan belakangan hijrah ke Bandung mendirikan usaha penerbit buku “Tarsito” (singkatan dari Tarigan-Sitorus).
Tahun 1972 buku tersebut kutingkatkan menjadi buku teks penuh, lalu saya serahkan kepada Bapak Jayusman Pemilik usaha penerbitan PT. Bhratara Karya Aksara. Pak Jayusman, yang adalah ayah penyanyi (lady rocker Reny Jayusman) menyambut hangat rencana penerbitan buku itu dan segera mengerjakan editing. Belum selesai kegiatan editing dikerjakan, datang ejaan baru (EYD), maka naskah dikembalikan kepada saya dengan catatan pak Jayusman masih berminat menerbitkannya kalau sudah ditulis ulang dalam EYD.
Sementara itu tanggal 1 April 1974 saya diterima bekerja pada PT. Indomilk, perusahaan patungan antara Australia Dairy Produce Board (ADPB) dengan investor local sembilan orang bersaudara kandung asal desa Sorkam kabupaten Sibolga, Sumatra Utara, marga Zahiruddin – Tanjung. Di antara sembilan orang bersaudara tersebut, laki-laki yang masih hidup dan beraktivitas tinggal Akbar Tanjung, petinggi Golkar dan (kalau tak salah) si bungsu Nirwan Tanjung yang tidak menempuh jalur selebriti.
Seperti banyak ditulis di media masa, dictator Soeharto, pada masa kekuasaannya, “menganjurkan” agar semua orang Indonesia berkorupsi ria, orang Indonesia agar jadi maling. Mungkin mengamini “fatwa” itu investor local pada perusahaan patungan tersebut, yang tercatat sebagai salah satu perusahaan patungan pertama yang didirikan berdasarkan UU-PMA tahun 1969, sejak mulai beroperasi, mulai bulan Maret 1973 sudah memulai “debut” manipulasi ngemplang Bea Masuk sebesar Rp.445.000.000.- (berapa niminalnya sekarang?). Sebagaimana kutulis dalam artikel berjudul Keluar dari Matra Maritim, masuk ke Sarang Buaya?, lihat dalam blog ini beberapa waktu yang lalu) sulung dari clan Zahiruddin – Tanjung itu, Usman Zahiruddin – Tanjung, agaknya tidak merestui tingkah-polah aik-adiknya bermanipulasi ria, terbukti disiarkannya surat wasiat pak Usman Zahiruddin-Tanjung, anggota DPR-MPR, yang lazim dipanggil “pak Datuk” dalam koran Berita Yudha (atau Berita Buana?, mungkin rekan di harian tersebut bisa membantu mencarikan arsipnya) terbitan bulan Agustus 1973. Dalam surat wasiat tersebut pak Datuk mengeluhkan kekecewaannya bahwa perusahaan yang telah dia bangun dengan susah payah, dibikin jadi begitu oleh adik-adiknya (maka dia memilih gantung diri).
Manipulasi ngemplang bea masuk itu diulangi lagi saat saya sudah menjabat sebagai Manajer Import pada perusahaan itu dengan nominal dua kali lipat. Sebagaimana saya tulis dalam blog, disidang Pengadilan saya bisa membuktikan diri tidak terlibat dalam kasus manipulasi yang pertama itu karena saya terlalu menguasai prosedur kepabeanan ditambah nasib baik.
Dalam kasus yang kedua, yang mulai diusut tahun 1980, saya memilih mengundurkan diri ketimbang menjadi saksi a de charge bagi “pelaksana teknis” manipulasi, yaitu pengusaha EMKL yang saya angkat padahal dia tidak bermain dengan saya “sebagaimana seharusnya”. Dia bermain dengan Nasrul Zahiruddin yang tidak mengerti tentang impor tetapi menjabat Direktur Administrasi, atasan saya. Kalau saya bersaksi (sebagai saksi kunci) tidak urung Direktur Adfministrasi Indomilk tersebut, yang adalah adiknya Akbar Tanjung, akan kejeblos ke penjara.
Ngomong-ngomong, dalam kasus Kemenegpora sekarang “tampak” bahwa Menteri “dikibuli” oleh bawahannya yang berkorupsi ria, sedangkan dalam “kasus saya” yang terjadi tahun 1978 – 1980 itu, pelaku korupsi “bermain” dengan atasan saya dengan melompati wewenang saya sebagai Import Manager. Ya sudahlah, itu sudah berlalu, “sayangnya” saya termasuk orang yang tidak berani dipenjara, seandainy…..Sekarang kita focus saja ke pembicaraan pokok tentang kemaritiman, di mana saya sebagai pelaku kecil juga terlibat.
Saat ini saya sedang menyelesaikan penulisan kembali buku-buku kemaritiman patnya: shipping business. Buku-buku karangan saya (seluruhnya ada enam judul dan yang sedang dalam sentuhan akhir ada tiga judul masing-masing: i. Pokok-pokok Pelayaran Niaga, ii. Sewa-menyewa Kapal, iii. Sistem Angkutan Peti Kemas). Ketiga Judul buku tersebut, dengan buku no.i sebagai ikon, direncanakan dalam waktu dekat ini akan dibawa ke penerbit, jika penerbit yang bonafid tersebut bersedia mengambilnya mungkin buku-buku yang sempat menghilang tersebut akan tampil kembali dengan format baru.
Bagi pembaca atau pengikut blog ini yang beberapa puluh tahun yang lalu pernah membaca buku ikon tersebut, di bawah ini blogger cuplikkan daftar isinya:

Judul buku: POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA

Daftar Isi : Bab I PENDAHULUAN
A. Pelayaran Internasional
B. Potensi Pelayaran Niaga
C. Industri Jasa Pelayaran
D. Pihak-pihak yang Terlibat Dalam Pelayaran Niaga
Bab II: DARI HAL KAPAL
A. Mesin Penggerak Kapal
B. Jenis-jenis Kapal Niaga
C. Ukuran-ukuran Kapal Niaga
D. Faktor-famtor Kondisi Kapal Niaga
Bab III. PENGUSAHAAN KAPAL NIAGA
A. Pilihan Bentuk Pengusahaan Kapal
B. Tentang Semboyan “The Flag Follows the Trade”
C. Bentuk-bentuk Pengusahaan Kapal Niaga
D. Shipping Conference
E. Pelayaran Tidak Tetap (Pelayaran Tramping)
Bab IV: MUATAN KAPAL NIAGA
A. Jenis-jenis Muatan Kapal Niaga
B. Pemadatan Muatan Kapal
C. Muatan dan Pemuatan
D. Tentang Koefisien Muatan
E. Optimum MUatan – Mengangkut Muatan Lebih Banyak
F. Faktor-faktor Kondisi Pemuatan (Cargo Handling)
Bab V: PENGAPALAN MUATAN
A. Dokumen Pengapalan (Shipping Documents)
B. Bill of Ladfing Menurut Pelabuhan Tujuan Pengapalan
C. Nilai Bill of Lading Sebagai Dokumen Perdagangan
D. Dokumen Muatan Kapal (Cargo Documents)
E. Uang Tambang (Freight)
Bab VI: HAK DAN KEWAJIBAN PENGANGKUT

A. Batas Tanggung Jawab Pengangkut
B. Substansi Tanggung Jawab Pengangkut
C. Masalah Klaim
Bab VII: SISTEM ANGKUTAN PETI KEMAS
A. Jenis-jenis Peti Kemas
B. Ukuran Peti Kemas
C. Jenis-jenis Kapal Peti Kemas
D. Sistem Pengapalan Muatan Peti Kemas
Bab VIII: ASURANSI MARITIM
A. Risiko Dalam Asuransi Maritim
B. Macam Bahaya di Laut
C. Obyek Pertanggungan
D. Asuransi General Average
E. Protection And Indemnity Insurance
F. Tanggung Jawab Penanggung
G. Perbedaan Dalam Hukum Asuransi Maritim
Bab IX: SEWA-MENYEWA KAPAL
A. Jenis-jenis Charter
B. Tentang Recharter (Subletting)
C. Tawar-menawar (Negosiasi) Charter
D. Syarat dan Perjanjian Charter
E. Hari-hari Charter (Chartering Days)
Bab X: penyelenggaraan kapal di pelabuhan
A. Sejarah Pelabuhan
B. Easilitas Kepelabuhanan
C. Manajemen Pelabuhann
Bab XI: ORGANISASI PERUSAHAAN PELAYARAN
A. Sturktur Organisasi Perusahaan Pelayaran Tetap
B. Kantor Cabang Perusahaan Pelayaran
C. Tentang Representative Office

Membaca Daftar Isi buku yang diterakan ini mungkin – terutama pengikut blog yang dahulu pernah membaca buku ini – mungkin terpikir: wah, kok tidak beda dengan yang lama, sekian puluh tahun yang lalu? Memang, ada bagian-bagian yang tidak berubah dan itu saya pertahankan untuk menjaga konsistensi penulisan tetapi bagian-bagian lain yang berubah karena perkembangan, tentunya kutulis sesuai dengan keadaan yang baru.
Dapat disebutkan, saat sedang menimbang-nimbang tentang system operasi pelayaran jaman dahulu (sebelum era 80-an), maka baru-baru ini, medio September 2011 secara tidak dengan sengaja penulis membaca artikel di dalam internet yang menguraikan tentang study pengangkutan barang breakbulk dan tentang peran pengangkutan barang breakbulk saat ini dan di masa datang.
Artikel tersebut dipublikasikan di internet oleh Shipping Australia Limited (SAL) yang lebih lanjut mengabarkan bahwa selama tahun 2010 pengangkutan muatan breakbluk (sea carriage of general cargo) dari dan ke pelabuhan-pelabuhan di seantero benua Australia mencapai lebih dari 4.500.000 ton dan peran itu diprediksi akan meningkat lagi mengingat banyak jenis barang yang non-condusive to transport in container.
Adanya laporan tentang study itu menguatkan keyakinan penulis bahwa walaupun pengangkutan laut menggunakan peti kemas sudah menguasai system pelayaran niaga dunia, tetapi angkutan muatan umum tidak akan habis ditelan sejarah. Maka dalam buku yang sudah direvisi tersebut uraian mengenai system angkutan “kuno”, dalam format terbatas tetap penulis tampilkan dalam buku Pokok-pokok Pelayaran Niaga yang diharapkan beredar lagi dalam waktu yang tidak terlalu lama ke depan.
Buku-buku maritime, buku-buku shipping (termasuk karangan saya) sudah “hilang dari peredaran” dalam waktu yang cukup lama, duapuluh tahun atau lebih, mengapa? Ke mana itu pengarang buku shipping seperti Radiks Purba, Muchtaruddin Siregar, H.R.Ac Lawalatta yang meninggal dalam kecelakaan pesawat terbang di dekat Karawang tahun 1979 yang banyak menyedot perhatian publik. Apa tidak ada ahli waris yang dapat mengurus kelanjutan hak terbitnya? Mungkin jawaban yang lebih pas dapat anda temukan sendiri kalau anda menyimak kenyataan bahwa di Jl. Pramuka, Jakarta, pada lokasi di sebelah barat pasar burung, sampai sekitar sepuluh tahun yang lalu berderet sepuluh perusahaan penerbitan buku tetapi sekarang tidak ada satupun yang masih eksis.
Pengarang buku yang disebut dalam artikel ini, puji syukur dikaruniai umur panjang dan dalam usia yang sudah lanjut ini masih dapat merevisi buku-bukunya dan mudah-mudahan dapat segera diedarkan lagi supaya sebagai insan maritim yang peduli kepada bidang pendidikan, dapat meninggalkan warisan bagi para pencinta dunia maritim, khususnya dalam sub sector pelayaran niaga (merchant marine, shipping business). Amin. Sementara itu saat mengerjakan revisi dan penulisan ulang buku, penulis menyaksikan bahwa tidak semua buku karangan saya memang sudah tidak beredar. Buku tertentu masih saya cetak dan diedarkan secara terbatas langsung kepada mahasiswa.
Dicetak menggunakan metode fotocopy dan karena dipasarkan langsung kepada konsumen, jadi masih ada “lebihan” ala kadarnya bagi pengarang. Juga ada yang saya titip-jualkan di koperasi karyawan STIP Marunda. Buku tersebut, dalam bentuk seperti aslinya saya produksi melalui percetakan fotocopy Rossy, jl. Pemuda tepat di depan UNJ yang juga menjadi langganan professor dan doctor PTN tersebut membajak buku-buku teks. Mengenai hal ini saya pernah curhat dengan proprietor toko Rossy: “Bang, kalau nanti hukum di Indonesia sudah berjalan dengan baik, bagaimana anda melayani hasrat professor-profesor dan doctor-doctor UNJ membajak buku”. Pertanyaan ini dijawab “Ah itu mah gampang, kututup saja toko ini, ganti profesi usaha restoran Minang”. Memang begitu umumnya visi pengusaha penerbitan buku, tidak ada itu cerita “mencerdaskan kehidupan bangsa”, semua berorientasi cari untung.

Sejarah Maritim Indonesia

2011-08-19T19:03:00.000-07:00

Telah banyak kita bicarakan, kita kenangkan, ucapkan "Nenek Moyangku Orang Pelaut" yang cukup disayangkan, lebih banyak terhenti di situ dan kurang penghayatannya. Mulai hari ini blogger berusaha mendongkrak minat kita, minat orang Indonesia dalam menghayati dan syukur kalau mengamalkan tentang posisi kita sebagai bangsa maritim.
Sahabat saya, junior saya Maman Permana yang sering muncul dalam wawancara televisi, seorang praktisi pelayaran niaga, sering mengungkapkan kepada saya bahwa hingga saat ini, negara Indonesia masih terbatas sebagai negara kepulauan dan belum meningkat ke arah negara maritim. Status sebagai negara maritim masih haarus kita perjuangkan dengan serius, begitu kata kang Maman.
Memang merupakan kenyataan yang tidak perlu diperdebatkan bahwa bangsa Indonesia hidup di atas negara kepulauan, negara maha luas yang terdiri dari lima pulau besar dan tiga belas ribu lebih pulau-pulau sedang dan kecil yang sebagian bahkan tidak atau belum berpenghuni.
Mungkin perlu diingatkan bahwa sejak proklamasi kemerdekaan Indonesia, Pemerintah RI telah menetapkan bahwa negara Republik Indonesia menetapkan pemberlakuan azas cabotage sebagai kebijaksanaan dasar bidang maritim. Lima pilar yang mendasari kebijakan atau regime cabotage disebutkan lagi dalam uraian ini, yaitu:
1. Warga-negara di negara yang menerapkan kebijakan cabotage (disingkat: negara cabotage) dilarang mendaftarkan (meregistrasikan) kapal miliknya di negara lain;
2. Kapal yang dimiliki wargangara asing tidak dapat didaftarkan di negara cabotage; 3. Kapal asing (kapal berbendera negara lain bebas menyinggahi pelabuha samudra negara cabotage; 4. Pelabuhan domestik hanya boleh disinggahi oleh kapal berbendera negara cabotage yang bersangkutan dan 5. Pelayaran dalam negeri di negara cabotage hanya boleh dilayani oleh kapal yang mengibarkan bendera negara cabotage itu saja.
Menyangkut pengertian "maritim" perlu dijabarkan bahwa kegiatan maritim meliputi aktivitas mendayagunakan sumber daya maritim yang terdiri dari sumber daya di atas permukaan air laut, di bawah permukaan air laut, dan yang berada di bawah dasar laut.
Pendayaguaan sumber daya maritim di Indonesia belum optimal, terbukti eksplorasi sumber daya bawah dasar laut belum digarap secara maksimal walaupun eksploitasi minyak lepas pantai sudah menunjukkan hasil yang fignifikan. Yang sudah menunjukkan hasil yang juga signifikan adalah pengelolaan sumber daya ikan walaupun belum terdengar nelayan Indonesia mengoperasikan kapal ikan yang dilengkapi masin pengloahan hasil tangkapan (sehingga yang turun dibongkar dari kapal adalah ikan kalengan). Mekanisasi kapal nelayan tradisional Indonesia masih memprihatinkan.
Sejarah Pelayaran Niaga Indonesia.
Spesialisasi profesi penulis blog ini bukan bidang maritim bawah permukaan iar laut, bukan juga bawah dasar laut melainkan bidang yang berada di atas permukaan air laut, lebih dikhususkan lagi bidang pelayaran yaitu pelayaran niaga. Kalau dikatakan bahwa bidang ini bukan tidak kecil potensinya, hal itu tidak salah walaupun ada juga ada yang menafikan itu dengan beranggapan bahwa itu 'kan kerjaan tukang angkut, yang di dalam ilmu marketing dikenal sebagai "distribusi fisik" -- memindahkan barang dari suatu tempat ke tempat lain". Kegiatan industri yang berkembang di bidang ini sesungguhnya menghasilkan produk yang kwantitasnya kecil tetapi harga jual per unitnya sangat besar. Bandingkanlah dengan industri manufacturing mobil yang memproduksi barang yang jumlah unitnya besar namun nilai jualnya per unit tidak terlalu signifikan. Jaman sekarang unit kapal peti kemas bukan alang kepalang besarnya sehingga kalau saya diberitahu unit kapal yang dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Maersk Line misalnya, saya selalu tercenung: membangun kapal peti kemas yang mampu mengangkut, sekali jalan, sebanyak 15.000 TEUs sudah dikuasai oleh para naval artitnec tetapi kapal yang dapat memuat sekitar 300.000 tonnes barang ekspor sekali jalan, ini juga memerlukan teknik pemasaran yang piawai, demikian juga teknik operasi kapal yang panjangnya mencapai setengah kilometer itu. Sekedar catatan satuan TEU (twentyfoot equivalent unit peti kemas) menunjukkan kapasitas peti kemas yang ukurannya setara dengan peti kemas standar berukuran panjang 20 feet. Peti kemas berukuran standar itu dapat memuat barang antara 15 - 24 tonnes tergantung jenis barangnya apakah barang berat atau barang voluminous. Kalau dirata-rata daya muat peti kemas standar adalah 18 tonnes maka kapal peri kemas berdaya muat 15.000 TEUs dapat mengangkut 270.000 tonnes barang sekali jalan. Opo ora hebat manajer pemasaran jasa pelayaran perusahaan Maersk Line atau perusahaan pelayaran lainnya yang mengoperasikan kapal maha besar itu, yang panjangnya LOA (length overall) mencapai 450m, lebih dari panjang 4 lapangan bola? Jangan lupa, perusahaan pelayaran yang manajemennya prima, menyinggahi pelabuhan pemuatan sekitar lima buah saja, tidak sampai sepuluh pelabuhan seperti praktek jaman dahulu.
Bagaimana dengan perusahaan pelayaran "pribumi Indonesia" masa kini? Adalah PT (dulu PN) Djakarta Lloyd yang pada tahun 1960-an sudah menanamkan benih untuk menjadi flag carrier Indonesia, sekarang malah terpuruk menjadi perusahaan pelayaran gurem dengan kurang dari sepuluh unit kapal yang daya angkutnya kurang dari 500 TEU (tidak pakai ribu, maaf). Anda sudah mendengar bukan, bagaimana DL pontang panting melunasi hutangnya di Singapore yang berakibat kapalya disandera di sana.
Sesuai judul yang disebutkan di atas, blogger, mulai artikel ini bermaksud menggali kembali sejarah pelayaran niaga di Indonesia. silahkan menunggunya sampai minggu depan. Penulisan sejarah ini dengan mengambil bahan dari buku berjudul "Sejarah Pelayaran Niaga di Indonesia" jilid I (jaman Pra Sejarah Hingga 17 1945) terbitan Yayasan Pusat Studi Pelayaran Niaga di Indonesia). Buku sejarah yang diterbitkan tahun 1990 tersebut, sayangnya sampai hari ini jlid IInya belum ada sedangkan personil Yayasan tersebut sebanyak 16 orang, praktisi pelayaran niaga, pejabat tinggi top sudah tidak ada lagi. Sepengetahuan blogger, tinggal satu orang yang masih hidup yaitu Capt. Willy Lumintang, mantan Direktur Akademi Ilmu Pelayaran (AIP).

Penerbitan Buku Shipping

2011-05-16T07:51:00.000-07:00

Mungkin anda mengenal, bahkan memiliki buku berjudul POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA yang pernah dinyatakan sebagai ikon buku shipping di Indonesia yang memberikan tuntunan bagi alumni Akademi Maritim di Indonesia. Blogger pernah bertemu seoran eksekutif perusahaan pelayaran yang selalu membawa buku tersebut di dalam tasnya dan kalau menghadapi masalah yang penyelesaiannya tidak ditemukan, dicari dari buku itu dan ternyata ada uraian yang dapat dijadikan acuan bagi penyelesaian masalah yang dihadapinya.
Mengapa buku tersebut sekarang hilang dari peredaran, begitu mungkin anda bertanya? Kesulitan pengedaraan karena terjadinya "korslet" antara pengarang dengan penerbit dan seperti anda duga pengarang memilih untuk mundur dari arena (pengarang lain yang mengalami hal serupa, memilih untuk membiarkan situasinya dalam status qua tetapi pengarang ini "sukses" menarik kembali hak terbit dari penerbit).
Sekarang naskah buku tersebut, bersama dengan naskah dua judul buku lainnya, aman tersimpan di dalam flash disc dan sedang dalam proses revisi ulang. Gambar-gaaaambar yang diperlukan dalam ilustrasi uraian belum selesai diunduh dari internet. Mudah-nudahan akhir tahun ini selesai sehingga siap untuk ...........diserahkan kepada penerbit terpercaya? Mungkin tidak, pengarang sedang memikirkan metode yang paling handal sesuai sejalan dengan perkembangan teknologi informasi. ohon doa restu penggemar buku, mudah-mudahan solusi terbaik segera dapat ditemukan, secepatnya setelah revisi selesai/tuntas.

Gangguan Blog

2011-05-15T03:12:00.000-07:00

Kepada yth.
Rekan=rekan pelaku dan pengamat bisnis kemaritiman,, saya tidak mau terulang peristiwa yang lalu

Pengelola blog ini, FDC.Sudjatmiko, mohon maaf sebesar-besarnya beberapa minggu yang lalu ini tampak meninggalkan blognya. Sebenarnya tidak demikian, saya tetap konsis

Akhir-akhir ini kwsibukanku sedikit terganggu dengan kegiatan menangani revisi buku-buku karangan saya, yang mungkin anda pernah membacanya tetapi sekarang hilang dari peredaran.

Adalah keinginan saya untuk secepatnya menyelesaikan revisi karena saya ingin membagikan pengetahuandan pengalaman saya di bidang shipping sebagaimana yang telah saya tuangkan dalam buku-buku yang sedang dalam proses penerbitan kembali setelah bertahun-tahun tertahan karena "kesulitan dengan penerbit" yang pernah mengedarkan buku-buku tersebut. Saat ini hak terbit emua buku karangan saya (tidak kurang dari 4 judul) aman berada di tangan saya dan tidak akan diserahkan kepada penerbit manapun seperti yang saya lakukan sebelumnya. Saya sedang menyusun langkah-langkah yang pas untuk menghadirkan kembali buku-buku shipping yang jumlah pengarangnya di Indonesia hanya beberapa gelintir.

Saya merasa pihatin bahwa buku-buku sejenis yang tigapuluh tahun yang lalu mengisi rak toko-toko buku, sekarang tidak ada lagi. Diyakini para pengarang buku tersebut mendapat pengalaman serupa dengan yang saya alami dana tidak merasa perlu berjuang lebih lanjut lagi.

Saya, syukur kepada karunia Illahi, masih mempunyai stamina untuk meneruskan perjuangan ini, mudah-mudahan tidak sampai akhir tahun ini buku-buku tersebut akan hadir kembali setelah mengalami revisi disesuaikan dengan pewrkembangan yang ada. Amin

CHEIL JEDANG

2011-03-23T05:37:00.000-07:00

Judul di atas merupakan kutipan nama perusahaan Korea (Selatan) di Jakarta yang berkantor di Menara Jamsostek jl Gatot Subroto, lantai 21. Perusahaan ini bergerak di bidang produksi pakan ternak yang diekspor antara lain ke Korea.
Pada tanggal 12 Pebruari 2011 blogger, penulis artikel ini, diberi kesempatan memberikan inhouse training kepada 24 orang karyawan lokal perusahaan tersebut, dalam materi ekspor terpadu. Penulis senang sekali dengan tugas itu karena menurut saya, ketrampilan mengerjakan transaksi ekspor tidak berdiri sendiri melainkan selalu terkait dengan beberapa ketrampilan lain dalam bidang bisnis seperti prosedur letter of credit (L/C), pengapalan barang ekspor, juga perasuransian dan masih ada lagi.
Seperti dapat dilihat pada profile blogger, saya telah menjalani pengalaman praktek dalam bidang-bidang yang terkait itu selama beberapa puluh tahun dan sampai saat ini, puji Tuhan, saya masih diberi kekuatan fisik dan mental untuk membagikan ilmu dan ketrampilan itu kepada anak didik di lembaga pendidikan formal tertentu. Dan juga mengerjakan hal yang sama bagi peminat lainnya.
Nama Cheil Jedang, dalam bahasa Korea, menurut manajer perusahaan berarti “gula manis”; karyawan dan eksekutif perusahaan tersebut, menurut pengamatan penulis, bekerja dengan tekun dan penuh kedisiplinan. Saat berbicara dengan manajer, bapak Drs. Harry Dwi Laksono, dalam persiapan diklat, penulis sempat menyampaikan keluhan bahwa pada diklat serupa yang penulis berikan kepada perusahaan Taiwan dan juga perusahaan yang berbasis di Perancis, pelaksanaannya kurang berjalan efektif karena sebentar-sebentar ada HP berdering lalu peserta diklat pamit keluar sebentar untuk menjawab telpon. Ada juga panggilan telepon yang dijawab di tempat, sehingga diklat banyak terganggu oleh kesibukan staf dan eksekutif sendiri, peserta diklat. Saat itu saya tidak mempunyai kesempatan mengantisipasi kemungkinan terjadinya gangguan pada proses diklat karena hanya menjalankan tugas yang jadwalnya sudah disusun oleh lembaga penyelenggara diklat.
Maka dalam pembicaraan dengan pak Harry menjelang pelaksanaan diklat, kuusulkan agar semua peserta diklat harus menyetel HPnya pada fitur silence dan hanya satu dua orang tertentu saja diijinkan menjawab panggilan telpon. Usul saya disetujui dan dalam pelaksanaan diklat tidak ada yang mengangkat telpon kecuali menjelang jam 15,00 untuk mendengarkan azan Asar.
Salah seorang peserta diklat menanyakan tentang syarat CFR plus FO, yang dirasakan membingungkan. Dalam syarat harga dan penyerahan barang sesuai ketentuan Incoterms banyak digunakan kondisi CFR, disebut juga C&F (Cost and Freight) yang menetapkan bahwa penjual (eksportir)menanggung biaya-biaya sampai barang dibongkar dari kapal pengangkutnya di pelabuhan tujuan. Biaya pembongkaran barang (muatan kapal) termasuk jenis biaya yang ditanggung oleh eksportir. Biasanya barang ekspor yang dijual dengan kondisi harga CFR diangkut menggunakan kapal liner service yang menetapkan bahwa penanganan barang dikerjakan oleh pihak kapal (pengangkut).
Di sisi lain syarat FO (Free out) merupakan bentuk persyaratan dalam pengangkutan berdasarkan voyage charter. Dalam pengangkutan melalui laut memang sering diterapkan kombinasi syarat penanganan barang (handling of goods/cargo) antara lain syarat “liner in, free out” disingkat “LIFO” yang menetapkan bahwa di pelabuhan pemuatan berlaku syarat “liner service” yang berarti kegiatan pemuatan menjadi tanggung jawab pengangkut tetapi di pelabuhan tujuan berlaku syarat “free out” yaitu pengangkut tidak bertanggung jawab atas pekerjaan pembongkaran barang dari kapal (harus dibaca: pembongkaran dikerjakan oleh pemilik barang).
Kombinasi syarat CFR/FO dalam banyak hal disebabkan pengangkut, operator kapal tidak mengetahui tentang pelabuhan di mana barang harus dibongkar dari kapal, oleh karena itu eksportir memilih untuk tidak menyetujui penutupan persetujuan dengan kondisi CFR “yang biasa” karena kalau nanti ternyata kapal yang mengangkut barang ekspor itu tidak dapat melakukan pemongkaran di pelabuhan tujuan, urusan menjadi rumit dan semua pihak tidak dapat menemukan solusi untuk mengatasi kemacetan dalam pembongkaran barang.
Bagi ekspor ke Indonesia hal semacam itu tidak aneh sebab banyak barang yang diekspor ke Indonesia harus dibongkar di tempat terpencil di Indonesia timur yang tidak dikenal oleh eksportirnya di sana. Bahkan si importirnya sendiri, yang berdomisili di Indonesia, mungkin juga tidak mengenal situasi di tempat itu. Dengan menyepakati kondisi CFR/FO, eksportir dengan tegas meletakkan penyelesaian kesulitan pembongkaran barang ke tangan importir.
Pertanyaan lain yang diajukan dalam sesi adalah: apa dasarnya perusahaan fregiht forwarder (FF) dapat menerbitkan bill of lading sendiri sedangkan FF bukan perusahaan pelayaran, saya jelaskan begini: perkembangan bidang usaha FF signifikan pada dasawrsa tujuhpuluhan (di negara-negara maju, sedangkan di Indonesia FF mulai masuk awal tahun 1973, itupun masih sebatas EMKL plus). FF menawarkan jasa untuk mengerjakan segala jenis kegiatan yang seharusnya dikerjakan oleh eksportir dan importir mulai dari mengajukan permohon ijin, pengepakan, persiapan pengapalan barang termasuk membuka Letter of Credit (L/C) pada bank devisa dan seterusnya, semua bisa dilayani kalau eksportir merasa tidak perlu (atau tidak dapat) mengerjakannya sendiri. Demikian juga dari sisi importir sebagai penerima barang yang ditransaksikan.
Pada dasawarsa tujuh-puluhan itu house bill of lading yang diterbitkan olej FF ditolak dalam prosedur negosiasi dokumen pada bank devisa (di Indonesia) yang menangani penyaluran L/C karena dalam L/C yang dipegang oleh pejabat bank, jels-jelas disebutkan importir minta ocean bill of lading sementara house b/l tidak diterbitkan oleh perusahan pelayaran sehingga tidak diakui sebagai ocean B/L. Namun tidak lama sesudah itu sistem dan mekanisme perdagangan ekspor-impor dapat menerima hose B/L sebagai kelengkapan negosiasi dokumen pada negotiating bank sehingga sudah tidak ada masalah lagi apakah ekspor dilengkapi ocean B/L, Combined-transport B/L ataukah house B/L.
Perkembangan masih berlanjut, FF yang menjalankan kegiatan shipment transformation (lihat artikel terkait dalam blog ini) dalam jumlah besar sehingga dapat mengapalkan secara FCL shipment minimal satu slot kapal peti kemas, dapat menutup persetujuan slot charter dengan pemilik atau opeator kapal itu. Dengan sendirinya biaya angkutan yang harus dibayar oleh FF untuk sekian banyak peti kemas FCL itu (jauh) lebih murah jika dibandingkan dengan membayar freight berdasarkan box rate yang juga murah. Dalam kasus itu, FF diakui sebagai NVOCC (Non-vessel-operating Common Carrier atau perusahaan pengangkutan umum yang tidak mengoperasikan kapal), maka boleh menerbitkan B/L menggunakan formulirnya sendiri walaupun perusahaan itu tidak mengoperasikan kapal.
Inilah segi positif dari “sepak terjang” FF yang diakui sebagai “arsitek pengangkutan” yang mampu menekan biaya pengangkutan melalui laut tanpa melanggar peraturan, tanpa melanggar prosedur yang berlaku. Tidak mengherankan kalau banyak perusahaan ekspor menyukai tawaran jasa freight forwarder yang banyak memberikan pelayanan penanganan barang ekspor free of charge dari margin yang diperoleh dari selisih biaya angkutan muatan peti kemas.

SEMINAR CABOTAGE

2011-03-02T17:18:00.000-08:00

Hari Jumat, 25 Pebruari 2011 Corps Alumni Akademi Ilmu Pelayaran (CAAIP), di kampus STIP Marunda mengadakan seminar sehari mengenai implementasi azas cabotage” bertajuk “Dari Kampus Membangun Dunia Maritim”.
Seorang peserta seminar, tampaknya dari kalangan non-shipping business namun menaruh minat dalam masalah cabotage, bertanya kepada blogger: apa Indonesia sudah siap pak menjalankan kebijakan cabotage; saya dengar untuk dapat menjalankan rezim cabotage dengan benar, negara harus memiliki kekuatan armada niaga yang besar sementara kepemilikan armada niaga Indonesia begitu minim tidak sebanding dengan besarnya negara maritim Indonesia
Sebelum menjawab pertanyaan itu, blogger balik bertanya dengan terlebih dahulu menyebutkan bahwa beberapa negara tidak menjalankan kebijakan cabotage melainkan memilih menjadi negara free entry, lebih dikenal sebagai kebijakan free of convenience, FOC (bendera kemudahan).
Bapak hafal ketigabelas negara FOC, kebijakan “menyewakan” bendera nasionalnya; saya melanjutkan: waktu saya kuliah empatpuluh tahun yang lalu, dosen saya gemar menyebutkan tentang PANLIHCO, Panama, Liberia, Honduras dan COsta Rica, empat sekawan negara maritim yang secara tradisional nenerapkan keijakan menyewakan bendera nasional kepada siapa saja yang berminat. Sekarang “anggota FOC” telah meningkat menjadi 13 negara, mayoritas adalah negara pulau nan kecil mungil yang tidak mempunyai sumber daya alam (karena itu getol menyewakan benderanya sebagai sumber pendapatan)
Mengapa pak dosen itu juga menyebutkan tentang penyewaan bendera sebab pada negara maritim cabotage, pemberian izin bagi kapal untuk mengibarkan bendera nasional berarti bahwa kapal itu diakui sebagai waganegaranya, berarti bahwa kalau kapal tersebut mengalami ancaman dan atau serangan dari negara asing maka negara yang bendera nasionalnya dikibarkan oleh kapal itu akan memberikan pembelaan yang diperlukan.
Sama seperti pembelaan terhadap warganegara Indonesia yang mendapat ancaman di Mesir dan negara Afrika lain dewasa ini, orang Indonesia yang berada di kapal berbendera merah putih juga mendapat pembelaan dari Pemerintah Indonesia, jika diserang di negara lain.
Tidak demikian halnya dengan kapal yang tidak terdaftar pada negara cabotage. Negara FOC, yang bendera nasionalnya dipinjam-kibarkan oleh entah kapal milik siapa, tidak merasa perlu membela awak kapal (dan penumpang) yang ada di kapal itu, yang entah warga negara mana. Wong pengibaran bendera nasionalnya hanya atas dasar sewa kok. Kibarkan, bayar sewa sekian dollar per tahun dan kalau masa persewaan habis, bayar lagi tanpa peduli kapalnya sudah keropos, mesinnya berjalan endut-endutan atau lainnya, kinerja substandar. Kalau diserang di negara asing, uruslah sendiri
Pihak yang mendorong Pemerintah Indonesia beralih ke regime FOC, mempunyai misi supaya negara Indonesia bersikap cuek terhadap kapal dan isinya, yang mengibarkan benera merah putih. Saya sungguh tidak rela terhadap sikap mau enaknya sendiri saja seperti itu.
Lebih lanjut, menyangkut negara FOC yang ada saat ini, lihatlah bahwa negara-negara itu sebagian besar adalah negara gurem tanpa sumber daya alam, jadi dapat dipahami kalau pengelola negara itu mencari sumber apa saja yang ada, termasuk (atau: terutama?) menyewakan bendera nasional. Relakah kita sebagai bangsa bahari, tanpa mau membina usaha kemaritiman, mempersamakan diri dengan negara gurem tanpa sumber daya alam itu? Bahwa saat ini situasi negara masih memprihatinkan, itu menjadi tanggung jawab kita untuk memperbaikinya dengan segala daya upaya, bukannya lari mencari cara enak: mengutip “uang bendera’ recehan yang toh tidak cukup untuk APBN sebuah propinsi.
Kalau ada pengusaha nasional, yang “ngotot” memperjuangkan agar Indonesia menerapkan sistem FOC, menjadi tugas KADIN Indonesia dan INSA untuk menyadarkannya, bahwa berwiraswasta bukan sekedar “cari makan” tetapi menyangkut juga ide-ide yang lebih luhur.
Blogger ingin menyampaikan ilustrasi lain tentang situasi memprihatinkan yang memerlukan pembenahan, yang menjadi tanggung semua warga negara Indonesia. Ada seorang profesor doktor Indonesia yang saat break, mendapat pinjaman buku dalam suatu seminar yang diikutinya. di Singapore. Buku yang tidak ditemukannya di Jakarta itu, seketika dibawanya ke kios fotocopy terdekat untuk disalin (reproduksi). Penjaga kios yang adalah pemilik, dengan takzim menolak memfotocopy buku itu semuanya, dengan alasan pegawainya sedang sibuk semua. Diminta supaya buku ditinggal saja dan hasil kopian diantarkan besok siang (alasan sebenarnya: dia akan terlebih dahulu meminta ijin repeoduksi dari pihak/instansi terkait).
Dengan pongah pak profesor menukas: malam nanti saya harus kembali ke Jakarta, bagaimana bisa menunggu anda mengantarkan ke tempat seminar? Sudah, tak fotocopy sendiri saja! Tetap dengan takzim pemilik kios menyahut. “Ya monggo kalau gitu”. Baru beberapa belas halaman buku difotocopy, datang seseorang yang menanyakan siapa yang memberi ijin anda memfotocopy buku itu. Pak profesor menyorongkan mukanya ke arah pemilik kios sebagai jawaban atas pertanyaan itu, tanpa melepaskan tangannya dari mesin fotocopy. Yang ditunjuk segera menyangkal: “Maaf, kami tidak memberikan ijin memfotocopy, kami menyewakan mesin fotocopy.
Singkat cerita, “pendatang baru” yang ternyata pegawai Jawatan Pajak itu mengambil solusi dengan menagih royalty pengarang, laba penerbit, pajak dan denda, lalu menuliskan nominal yang harus dibayar. Merasa terpojok, pak profesor merogoh koceknya untuk membayar tagihan itu dan setelah petugas pajak beranjak dari kios mengantongi hasil tagihan, “tidak lupa” profesor nyeletuk. “Ala, paling uangnya dikantongi sendiri”.Pemilik kios yang mendengar celetukan itu tersenyum saja sambil mengangkat bahunya tanpa berkata-kata (tetapi pasti dia membatin: “Itu kan di negara anda prof, di sini mah kagak gitu”.
Sementara itu pengusaha yang mendorong supaya sistem FOC diterapkan Indonesia, partinya tidak memikirkan bagaimana membenahi amburadulnya administrasi negara seperti yang digambarkan dalam cerita kasus fotocopy buku di atas itu.
Bahwa wiraswastawan, pengusaha harus mendapat laba dari entreprise yang dijalankannya, itu tentunya merupakan suatu keniscayaan, namun orientasi laba semata-mata tanpa memperdulikan pembinaan negara patut disesalkan. Negara maritim besar yang memiliki sumber daya alam sangat banyak, Indonesia, tidak patut kalau harus menyewakan bendera nasionalnya demi mengejar recehan registration fee kapal-kapal yang diijinkan mengibarkan benderanya melalui kebijakan FOC.
Penulis pernah mnyajikan artikel dalam blog ini, bahwa negara maritim maju telah membina industri maritimnya sejak akhir dasawarsa enampuluhan, dengan hasil bahwa kapal baru, berapapun tonasenya dapat diserahkan kepada pemesan pada awal bulan ketujuh sejak kontrak pemesanan ditandatangani semenatara di Indonesia prosedur itu membutuhkan waktu dua kali lebih lama. Ini yang harus segera dibenahi karena kalau masa pembangunan kapal seperitu itu “dilestarikan”, Indonesia tetap tidak akan menjadi negara maritim yang benar. Cost of money untuk kapal yang dibangun di galangan Indonesia (minimal) dua kali lebih mahal bung, bagaimana mau membangun kapal dengan harga bersaing?
Di sisi lain pembinaan armada niaga nasional sesuai amanah regime cabotage juga terganjal oleh ketentuan hukum positif, Kitab Undang-undang Hukum Perdagangan yang menetapkan bahwa “kapal Indonesia” adalah kapal yang 2/3 bagian modalnya dimiliki oleh warga negara Indonesia. Inilah hambatan paling mematikan karena di satu sisi pengusaha nasional Indonesia masih minim dalam permodalan tetapi di sisi lain untuk dapat menjadi pemilik kapal Indonesia harus menyediakan dana sendiri (equity capital) 67% dari harga kapal.
Mengapa tidak ada ahli hukum, pengacara yang berinisiatif untuk mengadvokati revisi atas ketentuan itu, dengan mendorong DPR supaya mengubah pasal undang-undang yang mematikan itu? Kalau misalnya besaran 67% itu dapat diturunkan menjadi 10%, mungkin banyak pengusaha pelayaran Indonesia yang berlomba-lomba membeli kapal untuk didaftarkan di negara sendiri.

MENGHIDUPAN KEMBALI DJAKARTA LLOYD?

2011-02-19T08:10:00.000-08:00

Setelah mengabdi selama 13 tahun, blogger mengundurkan diri dari Djakarta Lloyd (DL) pada tahun 1974 dengan status pensiun tunai dan sejak itu tidak ikut dalam kegiatan reuni atau semacamnya karena mangkel atas nasib diri yang keluar dari lingkungan perusahaan yang penuh egoisme tapi malah masuk ke sarang buaya (lihat artikel lain sebelumnya).
Tiba-tiba suatu hari bulan lalu seseorang menelponku minta ikut dalam acara di rumah “Belanda Depok” Christ V. Lasso di Depok. Blogger tertarik untuk mengikuti acara itu karena penelpon menyebutkan bahwa acara lunch tersebut adalah dalam rangka menyambut direksi baru DL. Wah boleh juga nih, pikirku, mungkin direksi baru mencari masukan dari para pensiunan DL yang sudah uzur, masih hidup dan masih bernyali untuk memberikan saran urun rembug bagi kebangkitan kembali DL yang sudah dalam terpuruk.
Blogger sendiri tahun 1963 sebelum DL kebanjiran staff PT Affan Raya Line yang tersungkur karena tidak sanggup membayar claim USD.600.000.-, sebagai anggota Bagian Traffic DL ikut berjaya memasukkan pendapatan freight sebesar USD.1.000.000.- lebih dari satu trip out dalam trayek RTW (Round the World Service).
Merasa badan masih sehat dan memori masih normal, blogger hadir dalam acara itu, siapa tahu bisa memberi sumbang saran. Namun rupanya harapanku jauh panggang dari api. Acara itu rupanya tidak lebih dari makan-makan biasa saja walaupun seseorang ada yang sempat melontarkan rasa tidak suka, mantan direktur air ledeng kok mau ngurus DL yang harus berjuang di hamparan air asin menentang arus melawan badai. Beda dong dengan personel yang hanya ngurusi air ledeng yang tidak mengandung masalah apa-apa.
Perlu diketahui bahwa pemerintah sebagai pemegang saham telah memutuskan mengangkat direksi baru DL yang bersifat gado-gado yaitu dirut diambil dari direksi PT Aetra dan Direktur Pemasaran dari Maersk Line. Komentar pensiunan DL tersebut tidak sejalan dengan pemikiran saya yang beranggapan bahwa sukses sebagai CEO perusahaan tidak harus mempunyai technical skills. Managerial skill lebih berperanan dalam hal itu. Yang kurasakan ganjil adalah bahwa direktur pemasaran baru DL berasal dari Maersk Line. Keputusan Maersk Line mengirimkan orangnya untuk menduduki jabatan direktur pemasaran pada perusahaan yang sudah berkembang menjadi insitusi gurem itu menimbulkan pertanyaan: apa motivasinya.
Para pensiunan DL yang rata-rata sudah (melewati) usia uzur itu memang rata-rata mempunyai harapan agar DL bisa bangkit kembali seperti pada “masa kejayaannya” dahulu. Lalu, apakah direksi baru DL juga mempunyai aspirasi yang sama seperti dirasakan oleh para pensiunan itu. Kalau ya, berarti direksi baru DL harus siap merancang suatu perencanaan untuk pengadaan kapal-kapal tetapi dari mana sumber dananya? Blogger ini, yang tigabelas tahun lamanya berkiprah di DL pernah menulis dalam blog ini “ah sudahlah, DL sudah tidak layak dibangkitkan kembali, biarkan saja mati secara alami”. Beberapa bulan yang lalu toh direksi DL sudah pernah mengumumkan kepada karyawannya bahwa perusahaan kesulitan membayar gaji termasuk membayar pensiun.
Dikirimnya personel Maersk Line menjadi direktur pemasaran DL, apakah bukannya dengan misi untuk “memelihara” DL supaya tetap menjadi perusahaan gurem yang tetap “berkewarganegaraan” Indonesia agar dapat dijadikan sebagai abdi dalem yang setia, sebagai agen Maersk Line yang tidak perlu dikembangkan menjadi besar sehingga akan menjadi kompetitornya. Sebagai agen ‘kan tidak harus besar, kecil-kecil juga OK punya.

Serba-serbi Shipping Business

2011-01-29T22:46:00.000-08:00

Seorang mantan anak didik yang sudah lama tidak bertemu, kebetulan muncul dalam seminar yang juga saya hadiri dan menanyakan beberapa hal kecil yang jarang saya sebutkan di dalam kelas atau dalam kesempatan pertemuan lain. Kebetulan akhir minggu ini saya mendapat undangan untuk berbicara dalam rapat kerja RAKER IKALAMI, Ikatan Alumni AMI (Akademi Maritim Indonesia) yang berjaya antara tahun 19961 sampai dengan 1994 kemudian menyurut dan saat ini sedang dalam proses untuk diusahakan dibangkitkan dan ditingkatkan kembali.

Beberapa nama di antara anak didik dan atau junior saya yang mencatatkan prestasi menonjol di bidang bisnis, sosial dan atau politik dapat disebutkan di bawah ini (penulis nlog ini tidak atau tidak intensif berkomunikasi dengan mereka), antara lain: Aswir Dainy Tarra, terakhir kuketahui sebagai anggota DPR/MPR periode 1992/1997, pernah menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya, dealer sepeda motor Suzuki; Freddy Rorimpandey, pernah menjabat sebagai Kanwil Perhubungan Minahasa, Atase Perhubungan di London, pengusaha hotel di Sulawesi Utara; Effendy Syarif, Syahbandar pelabuhan di beberapa daerah; Bedjo Santoso, terakhir kuketahui sebagai Syahbandar pelabuhan Sunda Kelapa. Sebetulnya ada lagi seorang alumni yaitu Indra Zebua asal Nias tetapi sudah dipanggil Tuhan YME dalam usia muda.

Pada waktu penulis blog ini berkuliah di akademi tersebut dan kursus yang menjadi embrio AMI, tahun 1959-1961 dosen-dosennya juga sangat top antara lain F.H.Punu, pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai; Hoo Hien Kwee, manajer Internatio, Ir. Kusnoroto, pejabat tinggi pada pelabuhan Tanjung Priok; Abdul Rahman, pegawai tinggi Departemen Perhubungan Laut (sayang beliau PKI golongan A sehingga pada peristiwa G30S langsung hilang begitu saja) tidak diketahui keberadaannya, kabarnya dibuang ke pulau Buru.

Praktek perkuliahan AMI/KKPSVS juga tidak kurang hebat, yaitu setiap ucapan dosen direkam stenografis oleh stenograf DPR dan besok paginya sudah menjadi diktat yang dijual Rp.1.- selembar. Penulis selalu membeli diktat itu (maklum mendapat biaya kuliah dari kantor). Pemilik AMI (dan kursus sebelumnya yaitu KKPSVS (Kursus Kader Pemimpin Shipping, Veem dan Stevedoring) adalah stenograf senior DPR, perekam pembicaraan anggota DPR dengan sistem tulis cepat (steno). Beilau sebenarnya tidak mempunyai pengetahuan yang mendalam mengenai masalah shipping, veem dan sebagainya itu tetapi merupakan seorang organisator yang mahir menghimpun orang-orang hebat di bidanganya, maka hasil didikannya juga mumpuni. Salah satu kehebatan pak A.B.J. Tengker, pemilik lembaga pendidikan kemaritiman itu adalah: mampu menulis steno dengan tepat, sistem tutup mata, kata-kata yang diucapkan dalam bahasa Rusia, bahasa Spanyol, Esperanto, padahal tidak mengerti bahasa-bahasa itu.

Nah demikian itu sedikit kisah pengalaman menjalani pendidikan kemaritiman (shipping) yang penulis dapat, mudah-mudahan undangan Raker IKALAMI akhir minggu depan ini ada yang membacanya dan membuka diskusi dalam raker nanti.

Selanjutnya blogger ingin menyampaikan beberapa pengetahuan praktis menyangkut materi shipping business yang mungkin belum didalami oleh peminat blog ini, antara lain: TEU, twentyfoot equivalent unit, yaitu unit peti kemas yang ukurannya setara (equivalent) dengan peti kemas berukuran panjang 20 kaki (20 feet). Kapal peti kemas yang dimiliki oleh Maersk Line Ltd ada yang berdaya angkut 15.000 TEU lebih sedikit. Kalau satu TEU peti kemas mampu mengangkut barang ekspor 20 ton, maka kalau kapal tersebut bertolak dengan muatan penuh, berarti kapal tersebut mengangkut barang ekspor sebanyak 300.000 ton sekali jalan. Opo ora hebat (marketingnya).

Crane sequence, yaitu kecepatan gantry crane sebagai perangkat utama muat bongkar peti kemas ke dan dari kapal. Di pelabuhan peti kemas dunia, rata-rata crane sequence tercatat pada angka 2,5 menit bahkan kurang, berarti dalam satu jam gantry crane dapat memuat membongkar sebanyak 24 box peti kemas.
Di pelabuhan Tanjung Priok crane sequence masih tercatat pada angka 3 menit per box, berarti produktivitas gantry crane pelabuhan Tanjung Priok baru 20 box per jam; tidak terlalu buruk memang, tetapi para ahli shipping business mendorong agar produktivitas tersebut ditingkatkan supaya sama atau setaradengan pelabuhan peti kemas lain.

Dwelling time, yaitu "masa tidur" peti kemas di pelabuhan, di mana Tanjung Priok mencatat dwelling time tiga hari atau lima hari yang dianggap terlalu lama peti kemas tidur di pelabuhan, sebelum diurus oleh consignee untuk ditarik ke luar pelabuhan dalam keadaan tetap terkunci, baru di sana (di private container freight station atau di gudang importir), dilakukan stripping atas barang-barang yang ada di dalam peti kemas.

Masa timbun di gudang lini I, sebagai tempat penimbunan sementara (TPS) barang impor adalah tigapuluh hari dan tidak dapat diperpanjang. Kalau consignee, importir belum dapat atau belum perlu membayar bea masuk atas barang yang diimpornya, dia dapat mengajukan permohonan overbrengen kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat. Overbrengen yaitu pemindahan peti kemas dari tempat yang diawasi oleh Bea dan Cukai ke tempat lain yang juga diawasi oleh Bea dan Cukai, dalam rangka menunda pembayaran bea masuk selama enam bulan (dan dapat diperpanjang). Seluruh areal lapangan beton di pelabuhan peti kemas, container yard berstatus dan berfungsi sebagai TPS.Untuk membantu pengusaha mengatur rencana pembiayaan impornya, Ditjen Bea dan Cukai mengijinkan siapa saja membuka gudang berikat atau tempat penimbunan berikat (TPB) di luar pelabuhan. Masa timbun di TPB adalah enam bulan dan dapat diperpanjang, inilah yang dimaksud dengan iktikad membantu pengusaha mengatur financing barang impornya.

Lagi pula, berbeda dengan peraturan sebelumnya, operasi TPB pasca UU.10 tahun 1995 tentang kepabeanan amembenarkan barang impor yang berada di TPB untuk "dikerjakan" yaitu diolah, dirakit sampai dipajang di showroom TPB dan calon konsumen boleh mengadakan transaksi jual beli tetapi mengingar bahwa barang di dalam TPB belum membayar bea masuk, maka jika pembeli barang berniat membawa keluar barang yang dibelinya itu, terlebih dahulu harus melunasi bea masuk yang masih terhutang itu. Pembeli yang mahir dalam urusan inklaring barang impor dapat menutup transaksi pembelian barang "in bond" lalu mengurus sendiri inklaringnya dan diperkirakan jatuhnya biayanya akan lebih murah daripada jika membeli dengan status barang sudah bebas dari pengawasan Bea dan Cukai yang berarti urusan inklaringnya dikerjakan oleh pengurus TPB. Silahkan pilih.

DJAKARTA LLOYD BANGKIT LAGI?

2011-01-19T19:12:00.000-08:00

Hari Selasa tanggal 18 Januari 2011 terjadi penyerahan direksi lama PT. Djakarta Lloyd (Persero) kepada direksi baru bentukan kementerian BUMN. Sebagai jajaran direksi baru PT. Djakarta Lloyd (DL) yang awal berdirinya (1959) adalah NV Djakarta Lloyd tercatat nama-nama:
1. Syahril Japarin (berasal dari PT. Aetra) menjabat sebagai Direktur Utama;
2. Nivico Pinchi (berasal dari Maersk Line) sebagai Direktur Pemasaran;
3. Rudhy M Mokobombang (dari Assets Management) sebagai Direktur Restruturisasi;
4. Nur Abadi sebagai Direktur Operasi Armada dan
5. Kushindarto sebagai Direktur SDM dan Keuangan.

Keesokan harinya, seperti sudah dijadwalkan, dilaksanakan pertemuan para mantan pegawai DL yang (sebagian ada yang sudah) pensiun sejak awal tahun tujuhpuluhan, di rumah Christ Victor Lasso, dulu dikenal sebagai Belanda Depok asli, di Depok. Penulis baru pertama kali mengikuti pertemuan semacam itu yang rutin digelar. Penulis merasa perlu hadir terutama karena sehari sebelumnya ada yang menelpon bahwa ada pertemuan mantan pegawai-pegawai DL guna menyikapi terbentuknya direksi baru DL. Nah ini dia, pikir penulis, mungkin direksi baru merasa perlu mendapat masukan dari para mantan yang masih hidup, tentang bagaimana membangun kembali perusahaan pelayaran samudera yang dulu merupakan kebanggan itu.
Dalam blog ini beberapa waktu yang lalu penulis pernah menyampaikan sanggahan, janganlah membuang dana APBN untuk mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran yang sudah mati suri itu. Biarlah DL mati secara alami sebagai perusahaan gurem yang sudah kehabisan nafas karena sudah tidak punya apa-apa lagi (artikel “Kisah keterpurukan Djakarta Lloyd (1) dan (2)”.
Mahasiswa saya, kalau menyodorkan naskah skripsi dengan obyek survey DL, selalu kutanya “DL masih ada ya?” dan kalau dijawab masih, kukejar lagi dengan pertanyaan “masih punya kapal, coba sebutkan armadanya”. Ketika dijawab DL punya beberapa kapal yang berdaya angkut 400 TEU, segera kusambar “itu namanya perusahaan gurem”, kamu seyogyanya menulis tentang perusahaan pelayaran kaliber dunia dengan kapal peti kemas generasi kelima atau ke sepuluh. Tahu nggak kamu, Maersk :Line mengoperasikan beberapa unit kapal yang berdaya angkut belasan ribu TEU, lalu dengan kapal beraya angkut 400 bahkan 200 TEU, bisa bicara apa perusahaan pelayaran itu dalam percaturan shipping dunia?
Harapan penulis bahwa direksi baru DL meminta mantan-mantan yang sudah sepuh namun masih hidup, rupanya pupus karena acara di Depok itu tidak lebih dari temu kangen dan makan-makan yang tidak saya sukai karena bagi yang sudah “kepala tujuh” lebih, makan itu ya dengan menu yang aman non kolesterol dan seterusnya.
Kembali ke direksi baru DL, dalam kumpul-kumpul para mantan DL tersebut ada yang menyempatkan diri berbicara dengan mengkritik dirut yang baru, katanya “dirut berasal dari AETRA, bagaimana ini petinggi Kementerian BUMN memilih direksi DL. Apa mentang-mentang sama-sama urusan air, direksi AETRA dianggap mampu mengendalikan dan mengembangkan DL yang juga berkiprah di atas air. Beda airnya bung, AETRA ngurusi air minum yang dialirkan melalui jaringan pipa ledeng sedangkan DL berkiprah di atas air laut yang banyak gangguannya, banyak bencana dan hal-hal lain yang tidak terduga.
Penulis sendiri tidak termasuk golongan yang beranggapan bahwa mantan direktur air ledeng tidak bisa sukses mengurusi perusahaan pelayaran samudera (itupun kalau nanti, setelah restrukturisasi, DL akan berkkembang kembali sebagai perusahaan pelayaran internasional, atau tetap menjadi perusahaan gurem dengan kapal serba mungil berdaya angkut di bawah minimum. Penulis teringat kepada mantan dirut perusahaan sabun yang diangkat menjadi Menteri Pertahanan negara adidaya Amerika Serikat. Menurut penulis, sebagai direktur utama seseorang tidak harus mempunyai technical skill yang hebat tetapi lebih penting menguasai general skill yang jempolan. Marilah kita lihat saja bagaimana kiprah Syahril Japarin kelak, dalam mengendalikan DL, bisa maju ataukah DL sekedar hidup saja sebagai perusahaan kelas kutu/gurem.
Penulis memilih mengamati Direktur Pemasaran yang baru yaitu Nivico Pinchi, yang berasal dari perusahaan pelayaran Maersk Line, yang penulis kagumi. Berangkat dari kekaguman itu, penulis sedikit merasa heran apa pertimbangan pimpinan Maersk Line melepaskan salah satu eksekutifnya untuk menjadi Direktur Pemasaran Djakarta Lloyd, perusahaan pelayaran yang sudah berkembang menjadi perusahaan gurem yang tidak mamp;u melepaskan kapalnya dari jeratan penyanderaan karena gagal bayar utang, sementara Maersk Line sendiri tercatat sebagai perusahaan pelayaran kaliber dunia yang terbesar. Apakah Maersk Line akan berusaha menghidupan kembali DL dan mengembangkan kembali sebagaimana semula?
Ataukah Maersk Line akan membiarkan perusahaan nasional Indonesia itu seperti keadaannya saat ini (yaitu perusahaan gurem), untuk dipelihara olehnya sekedar sebagai agen bagi induknya yaitu Maersk Line? Sebagaimana kita ketahui Djakarta Lloyd adalah agen Maersk Line yang setia, sejak lama. Sejarah akan mencatat bagaimana roda akan menggelinding, marilah kita saksikan.

UNIVERSITAS MARITIM

2010-12-03T07:05:00.000-08:00

Indonesia perlu membangun Universitas Maritim, demikian judul berita kecil di harian Kompas, 2 Desember 2010.
Indonesia perlu membangun dan mengembangkan universitas maritim, sebagaimana dilakukan misalnya Rusia, Korea Selatan, China dan Jepang. Melalui pendidikan dalam arti luas, perlu diperkenalkan bentuk-bentuk perilaku, penghargaan dan kebiasaan-kebiasaan yang dapat menunjang upaya pengembangan budaya maritim serta pengelolaan sumber daya maritim. Demikian dikatakan dosen dan peneliti dari Fakultas Ilmu Budaya Universitas Indonesia, Supratikno Rahardjo, pada Forum Konsultasi Kebijakan Bidang Kelautan Dewan Kelautan Indonesia, Rebu (1/12) di Jakarta. “Dunia pendidikan memiliki peran penting dalam meningkatkan pemahaman dan kesadaran tentang potensi maritim Indonesia”, ujarnya.
Pada hari yang sama terpampang iklan setengah halaman pada harian–harian utama ibukota yang dipasang oleh Kementerian Komunikasi dan Informatika Republik Indonesia dengan slogan “Menuju Masyarakat Informasi Indonesia”.
Iklan yang berjudul “Momentum Kebangkitan Semangat Bahari” tersebut substansinya sangat penting bagi pembinaan usaha kemaritiman Indonesia, karena itu blogger merasa perlu mengutip selengkapnya teks iklan tersebut, yang memasang sub judul iklan: “Akhir tahun ini bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara. Pengakuan internasional atas konsep Indonesia sebagai Negara Kepulauan”.
Inilah bunyi teks lengkap iklan tersebut: “Di akhir tahun ini, tepatnya pada 13 Desember, bangsa Indonesia akan memperingati Hari Nusantara (Harnus) ke-11. Puncak peringatan Harnus kali ini akan dilaksanakan di Balikpapan, Kalimantan Timur (Kaltim). Tiap tahun, puncak peringatan Harnus digilir di propinsi yang berbeda-beda.
Peringatan Harnus tahun ini mengambil tema “Hari Nusantara Membangkitkan Budaya Bahari” dengan sub tema “Laut adalah Warisan Nenek Moyang Kita, Wajib Dipertahankan, Dilestarikan dan Dijadikan Sumber Utama Ekonomi Bangsa”. Melalui tema ini diharapkan seluruh bangsa Indonesia Indonesia sadar sebagai bangsa pelaut. Nenek moyang bangsa Indonesia adalah pelaut-pelaut pemberani. Buktinya, pada zaman Sriwijaya abad 6-7 Masehi, para pedagang Indonesia mampu mengarungi lautan hingga ke ujung Afrika Timur dan Madagaskar dengan hanya menggunakan kapal kayu (cadik).
Catatan blogger: nenek moyang kita orang pelaut itu, saat itu juga sudah melayarkan ke tujuan tersebut, perahu catamaran, jenis sarana angkutan laut yang orang barat sekalipun mungkin belum memikirkannya. Dua perahu layar yang sama dimensinya disandingkan, lalu pada bagian atasnya dipakukan lembaran-lembaran papan tebal. Maka jadilah kedua unit perahu itu menjadi satu perahu/kapal tipe catamaran; nenek moyang kita dahulu itu sudah memahami tentang potensi meningkatkan laju kapal melalui angin yang dipaksa masuk ke bawah kapal yang berlunas ganda itu. Dengan menyatukan dua unit perahu menjadi satu unit perahu yang mempunyai dua lunas, angin yang berhembus dari haluan dipaksa masuk ke bawah lambung kapal dan mempunyai daya dorong ke atas, maka laju perahu meningkat. Tidak mengherankan bahwa perahu layar catamaran mereka dapat menempuh laju sampai 30 knot.
Pada acara puncak peringatan Harnus tahun ini pemerintah akan memberikan berbagai penghargaan kepada masyarakat yang berjasa di bidang kelautan. Penghargaan akan diberikan oleh Menteri Kelautan dan Perikanan, Ir. Fadel Mohamad dan Menteri Perhubungan Freddy Numberi. Yang akan memperoleh pnghargaan antara lain Nelayan Teladan Tingkat Nasional, pengembang Minapolitan Industri Rumput Laut Terbaik, Petugas Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai Teladan Tingkat Nasional, Penjaga Menara Suar Teladan Tingkat Nasoional dan lain-lain.

Berawal dari Deklarasi Djoeanda.

Hari Nusantara bertolak dari dicetuskannya Deklarasi Djoeanda pada 13 Desember tahun 1957. Deklarasi Djoeanda merupakan pernyataan Indonesia bahwa semua perairan Indonesia di sekitar, di antara, dan yang menghubungkan pulau-pulau di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) adalah bagian yang tak terpisahkan dari wilayah yurisdiksi Republik Indonesia. Konsep deklarasi mendasari perjuangan Indonesia untuk menjadi rezim negara kepulauan (Archipelagic State).
Deklarasi Djoeanda sempat mendapat tentangan dari negara-negara besar seperti Amerika Serikat dan Australia. Namun, berkat diplomasi yang gigih, akhirnya konsep negara kepulauan itu diakui dunia setelah disahkannya United Nation Convention on the Law of the Sea (UNCLOS, Konvensi PBB tentang Hukum Laut) pada 10 Desember 1982. Indonesia telah meratifikasi UNCLOS dengan Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985.
Setelah diratifikasi oleh 60 negara, UNCLOS resmi berlaku pada tahun 1994. Setelah UNCLOS berlaku, maka wilayah Indonesia bertambah 3,1 km persegi. Awalnya, tanggal pencetusan Deklarasi Djoeanda dicanangkan sebagai Hari Nusantara oleh Presiden Aldurrahman Wahid dan disahkan melalui Keputusan Presiden dua tahun berikutnya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri. Dengan berlakunya UNCLOS, maka luas laut Indonesia mencapai 75,3% dari seluruh luas wilayah negara. Untuk mengamankan laut yang begitu luas, diperlukan kekuatan di bidang maritim. Selain itu, diperlukan juga batas laut yang pasti dan tegas sebagai “pagar” (Maritime Boundaries).
Masalahnya, Indonesia masih memiliki batas wilayah laut yang belum jelas di beberapa kawasan. Berbagai konflik dengan negara tetangga yang sempat mencuat, merupakan damp[ak dari belum tuntasnya penetapan batas wilayah laut itu, serta lemahnya pengamanan wilayah laut.
Kerugian ekonomis yang ditimbulkannya pun sangat besar. Di sektor perikanan saja kerugian akibat praktek illegal fishing diperkirakan mencapai Rp.20 trilyun per tahun. Belum lagi illegal logging, illegal mining, illegal migrant, human trafficking, penyelundupan pasir, penyelundupan BBM dan aktivitas ilegal lain yang dilakukan melalui laut. Bakan kejahatan lintas negara atau Transnational Organized Crime (TOC) kerap terjadi dengan memanfaatkan laut.
Melalui momentum Harnus, pemerintah dan rakyat Indonesia menyadari bahwa Indonesia memiliki jati diri sebagai bangsa matirim dan sebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Karena itu peringatan Harnus tahun ini harus menjadi motivator untuk menjadikan pembangunan kelautan sebagai mainstreaming pembangunan nasional, demikian dikatakan oleh petinggi panitia Harnus ke XI tahun 2010.
Demikianlah bunyi lengkap naskah iklan Depkominfo tersebut, yang disertai beberapa gambar. Naskah ini sengaja penulis kutip selengkapnya karena penulis, sebagai warga Indonesia pecinta maritim sudah lama mempunyai obsesi dalam penguatan potensi maritim kita, bukan hanya menyangkut bidang kelautan dan perikanan melainkan bidang-bidang lainnya yang berada di atas dan di bawah permukaan laut, termasuk yang di bawah dasar laut.
Sebagaimana dapat dikutip dari Wikipedia: “marine (ocean) is an umbrella term. As adjective it is usually applicable to things relating to the sea or ocean, such as marine biology, marine ecology and marine geology. As a noun it can be a term for certain kind of navy, or those enlisted in such a navy. In scientific contexts, the term almost always refers exclusively to salt water environments (e.g engineering) it may refer to any (usually) navigable body water.”
Dari kutipan tersebut dapat dilihat bahwa istilah “maritime” dan “marine” sangat dan sangat berdekatan dan memang dalam praktek kehidupan sehari-hari kedua istilah itu sering dipertukarkan (the two terms are used to be used interchangeably) tanpa menimbulkan kesalah pahaman. Namun memang dapat diberikan catatan bahwa istilah “maritime” memberikan penekanan yang lebih kuat mengenai lingkungan laut tersebut dan “maritime” menunjukkan akan lengkapnya kandungan yang dimilikinya yang berada di atas permukaan air laut, di bawah permukaan dan di bawah dasar laut.
Demikian misalnya entitas bisnis sebagaimana kutipan internet tersebut di atas yang menggambarkan betapa luasnya cakupan bisnis kemaritiman yang meliputi pemabngunan sara dan prasarana transportasi laut (pembangunan dan reparasi, pemeliharaan kapal laut dan komponen kelengkapannya), industri pendukung kapal laut seperti jangkar dan rantainya, tali temali yand diameternya seukuran lengan laki-laki, industri mesin-mesin penunjang kegaiatan perkapalan dan kepelabuhanan dan masih banyak lagi.
Sumber daya maritim yang berupa geologi bawah dasar laut juga merupakan sumber daya yang mempunyai kekhususan tersendiri, tidak dapat digabungkan dengan sumber daya lain misalnya perikanan, budi daya rumput laut, terumbu karang.
Penjelasan tersebut kiranya dapat mendorong motivasi bagi pembentukan Kementerian Koordinator Maritim di mana Menko Maritim mengkoordinasi Menteri Perikanan dan Kelautan, Menteri Perhubungan dan lembaga-lembaga lain menangani sumber-sumber daya maritim yang disebut di atas.
Blogger menyarankan dengan sangat agar pembentukan (kembali Kementerian Koordinator Maritim dapat menjadi pertimbangan bagi Presiden mendatang, kalau tidak sempat diciptakan oleh pemerintahan yang sekarang. Masalah geologi bawah laut misalnya, kalau “dititipkan” kepada Menteri Kelautan dan Perikanan rasanya terlalu berat bagi pak Menteri karena begitu jauhnya cakupannya jika dibandingkan dengan cakupan Perikanan Laut. Blogger juga menyarankan, mumpung pak Domo (Laksamana purnawirawan Soedomo) masih ada, hendaknya beliau diminta pandanganannya tentang Kementerian Koordinator Maritim tersebut untuk menjadi masukan yanga sangat berharga bagi pembentukan Kemenko yang sangat vital tersebut. Bagaimanapun pak Domo saat ini merupakan satu-satunya “perpustakaan hidup” yang mengerti tentang kemaritiman, yang masih ada. Jangan sampai kita menyesal kalau nanti beliau sudah tidak ada tanpa diminta masukan.
Memang yang lain tentu juga ada tetapi dari segi pengalaman mungkin belum memadai padahal kata orang bijak, pengalaman adalah guru utama yang tidak dapat digantikan dengan apapun.
Catatan blogger: Presiden Gus Dur alm, dalam kepemimpinannya yang “hanya sejenak” sempat membentuk Dewan Maritim tetapi pada tahun 2007 berubah menjadi Dewan Kelautan. Apakah perubahan itu terjadi karena para pemimpin era perubahan Dewan Maritim menjadi Dewan Kelautan tersebut memang minim pemahamannya tentang “kemaritiman”, penulis tidak mempunyai informasi tentang itu. Tetapi bagaimanapun,menurut pengetahuan blogger, saat ini pemahaman semua insan Republik ini tentang kemaritiman sudah mulai berkembang kalau tidak boleh dikatakan meningkat. Marilah kita aplikasikan pemahaman ini menuju pembentukan Kementerian Koordinator Maritim, demi meningkatkan kinerja kita dalam bidang maritim. Amin.

ERETA API KE DALAM PELABUHAN TANJUNG PRIOK?

2010-11-16T05:00:00.000-08:00

KERETA API KE DALAM PELABUHAN TANJUNG PRIOK?

Terbaca di harian Suara Pembaruan hari ini, Selasa 16 Nopember 2010 di bawah headline “Efisiensi Lalu Lintas Barang ke Pelabuhan: BANGUN INFRASTRUKTUR KA”: ..... hampir semua negara maju menghubungkan pelabuhannya dengan kereta api. “Di Amerika dan Australia, semua pelabuhannya disambungkan dengan kereta api” demikian lebih lanjut dikatakan dalam headline tersebut.
Sebenarnya tidak usah jauh-jauh mencari contoh ke negara maju; di negara kita sendiri, saat masih menjadi negara jajahan, di pelabuhan Tanjung Priok semua dermaganya terhubung pada sistem jaringan rel kereta api yang menyambung kepada sistem perkeretapian nenuju stasiun Jakarta Kota (Beos) pada sisi emplasemen Kampung Bandan. Jalur rel kereta api dari Tanjung Priok tersebut, baik yang keluar dari stasiun KA maupun dari dermaga pelabuhan, serpecah menjadi dua jalur yaitu satu menuju stasiun Beos untuk selanjutnya mengarah ke Gambir dan seterusnya dan jalur satunya lagi menuju ke stasiun Senen/Jatinegara dan lanjut ke Jawa Barat, Jawa Tangah dan Jawa Timur.
Jalur KA dari stasiun Tanjung Priok yang mengarah ke Senen/Jatinegara malah sudah difungsikan kembali sampai kA-nya dapat berlari sampai ke Malang, Jawa Timur dan diresmikan oleh Presiden SBY pada bulan April tahun ini.
Menyimak pada saran di dalam berita headline tersebut supaya pemerintah membangun jaringan rel KA dari dryport Cikarang ke pelabuhan Tanjung Priok, penulis mempertanyakan perlukah dibangun jalur baru itu. Apakah tidak lebih efisien “nebeng” saja pada jalur KA yang sudah ada yang saat ini memang masih “mati” karena dikubur oleh Menteri Perhubungan Emil Salim pada tahun 1972. Syukur alhamdulilah jaringan rel KA ke/dari stasiun dan pelabuhan Tanbjung Priok itu yang dulu santer diwacanakan akan dicopot, sampai sekarang masih kokoh terpasang pada tempatnya sehingga kalau akan difungsikan kembali tinggal direnovasi saja sehingga biayanya pasti jauh lebih murah daripada membangun rel baru walaupun tentunya rel baru tersebut lebih pendek karena dari Bekasi dapat potong kompas menuju ke Cilincing..
Memang pelabuhan-pelabuhan internasional di dunia umumnya mempunyai sistem jaringan rel kereta api untuk menghubungkan pelabuhan dengan tempat-tempat lain yang ada rel KA-nya. Seperti disebut di SP, biaya angkutan barang dengan KA jauh lebih murah karena, bagi pengangkutan barang ex impor, barang itu dari kapal dapat langsung dibongkar ke atas gerobak kereta api yang sudah disiapkan di sisi kapal yang membongkar muatannya di dermaga pelabuhan. Biaya pembongkaran dapat jauh dihemat, bukan hanya biaya pengangkutannya yang di dalam berita itu sudah sangat jelas disebutkan bahwa biaya angkutan dengan KA jauh lebih murah daripada angkutan jalan raya.
Penulis berdoa dengan sungguh-sungguh supaya dalam tahun anggaran 2011 yang tinggal beberapa minggu lagi ini Pemerintah mengucurkan dana secukupnya untuk menyambungkan kembali jaringan KA dari dan ke pelabuhan Tanjung Priok, termauk menarik rel yang menuju ke terminal minyak Pertamina di Cilincing. Sampai dengan 30 tahun yang lalu “kereta minyak” dari Cilincing ke titik pengirimannya di pulau Jawa cukup terkenal dan banyak anggota masyarakat yang ikut menumpang kereta minyak itu supaya dapat bepergian dengan biaya ringan. Langkah penarikan rel KA sebenarnya sudah dimulai satu dua tahun terakhir tetapi entah mengapa terhenti sampai di kawasan Mambo (Jl. Sulawesi). Semoga kegiatan menarik rel KA itu segera dilanjutkan mumpung semua pihak sudah menyadari pentingnya jalur KA ke dan dari pelabuhan.
Gubernur KDKI Jakarta Fauzi Bowo layak diketuk hatinya supaya ikut turun tangan mengucurkan dana untuk memfungsionalkan kembali jaringan rel KA pelabuhan itu karena kalau sistem lalu lintas KA pelabuhan itu dapat ditingkatkan, hal itu dapat mengurangi beban DKI dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Semoga.

Rintihan Pengarang Buku Teks

2010-10-15T03:57:00.000-07:00

Kepada yth.
Ikatan Pemerbit Indonersit Indonesia (IKAPI)
Jakarta.

Dengan hormat,

Beberapa hari yang lalu saya menulis email ke AKAPI dengan judul di atas, sebagai ungkapan kegalauan saya sebagai pengarang buku khusus kemaritiman (shipping) tetapi sealam lebih 35 tahun terakhir saya hanya memperoleh roylati yang tidak sepertinya.
Masdalahnya adalah, saya itu saya menbgerti tentang metode percetakan Offset Plano, jadi saaty penertbit, pak Jajusman menyodorkan kontrak untuk peneribtan 1.000 ekspemplar buku, saya merasa happy-happy. Baru belakangan saya mengetahui tentang pnceakan offset plano penuh (sekali tembak 5.000 copy) dan plano terbatas 3.000 coy.

Adalan Penerbit Gunung Toko Agung yang juga menyodorkan kontrak untuk penerbitan 1.000 buku, tetapi saya "kebetulan menemukan" cetak yang disisir secara tidak secara sempurna, lalu saya usut dan saya meyakini bahwa itu adalah cetaK offset terbatas atau penuh, tetapi yang pasti dia sudah mengkorupsi royalty saya untuk 2.000 atau 4.000 eksemplar buku. Juga anak didik saya mengabarkan bahwa lima tahunsetelah hak terbit buku saya tarik kembali, buku POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA tetap dijual tetapi hanya di toko yang ditepi kali ciliwung.
Maka denhgan kenyataan itu saya sekarang seangk menyiapkan untuk menjual buku secara online, mohon dao restunya.
Demikianlah rintihan saya, kalau bapak/ibu berkenan mengambil perhatian saya akan berterima kasih.

PINDAH DARI MATRA MARITIM, MASUK KE ..... SARANG BUAYA

2010-10-03T18:02:00.000-07:00

Beberapa hari yang lalu saya menceritakan bagian 2 dari Kisah Keterpurukan Djakarta Lloyd, di mana akhir tahun 1973 saya memutuskan hengkang dari perusahaan yang (masih tergolong bonafide) dan memberikan income lumayan itu. Cari kerja sana sini, saya diterima di dua perusahaan besar yaitu PT. BAT (British American Tobaco) dan PT. Indomilk.
Waktu itu saya masih merokok (di depan mahasiswa di kelas saja kepul-kepul merokok) tetapi saya merasa kurang nyaman untuk bekerja pada perusahaan rokok, maka saya memilih wawancara pada perusahaan produsen susu kental manis Indomilk yang setiap hari Jumat membagikan susu gratis dua kaleng. Rupanya saya “kuwalat”, sendirinya merokok tetapi tidak mau bekerja pada perusahaan rokok, maka sayapun kecemplung di sarang buaya. Lho?
PT. Indomilk (PT. Australia – Indonesian Milk Industry) adalah perusahaan patungan (joint ventrue) berstatus PMA, dibentuk berdasarkan Undang-undang Penanaman Modal Asing, UU.1/1967. Sebagai investor asing adalah The Australian Dairy Produce Board, ADPB, semacam BULOG Australia khusus di bidang produksi dan pemasaran produk susu sapi sedangkan investor lokalnya sembilan orang bersaudara kandung marga Zahiruddin-Tanjung asal desa Sorkam Kabupaten Sibolga Sumater Utara.
Lima orang pria dari clan ini berstatus anggota DPR-MPR yaitu: 1. Usman Zahiruddin-Tanjung (alm, meninggal gantung diri di rumahnya), 2. Janis Zahiruddin-Tanjung, 3. Nahar Zahiruddin-Tanjung (alm), 4. Nasrul Zahiruddin (alm), 5. Akbar Tanjung, petinggi Golkar dan mantan Menteri Pemuda-Olahraga dan mantan Menteri Perumahan Rakyat serta si bungsu Nirwan Tanjung, tidak tercatat dalam kehidupan publik. Tiga orang wanita dalam clan tidak begitu saya ketahui (juga tidak tahu apakah masih hidup atau (ada yang) sudah meninggal).
Saya diterima bekerja di Indomilk tanggal 1 April 1974 pada posisi “Senior Impotrs Assistant” namun secara efektif adalah Import Manager tetapi anehnya sampai dengan 1 September belum diberi tugas alias makan gaji buta. Setiap hari hanya datang duduk dan kalau jenuh saya keluyuran ke pabrik pengolahan susu, termasuk pabrik es krim Peters yang satu lokasi dan satu organisasi walaupun manajemennya terpisah.
Merasa tidak nyaman menerima gaji buta, saya menghadap General Manager (orang Inggeris) menyatakan kehendak saya untuk keluar lagi tetapi Mr. Robert Barton menanggapi sabar saja dulu, masalahnya sedang diurus. Sayapun menghadap pak Nahar sebagai Wakil Presiden Direktur mengutarakan keinginan itu tetapi tanggapannya tidak dapat kusimpulkan.
Akhirnya setelah tanggal 1 September 1974 saya diberi berkas-berkas pekerjaan tetapi segera saja saya mencurigai tentang kemungkinan terjadinya manipulasi namun saya tidak dapat mendeteksi apa bentuk manipulasinya.. Indikasi yang dapat saya endus adalah bahwa dalam berkas kutemukan tagihan untuk order inklaring (cusoms clearance-in) barang impor, yang sudah diselesaikan satu tahun sebelumnya.
Ini aneh, di mana-mana orang mengajukan tagihan sehari setelah order selesai dikerjakan bahkan kadang minta persekot untuk membiayai operasi atas order yang akan dikerjakan. Dari pertanyaan yang kuajukan kepada anak buah diketahui bahwa customs broker PT. Indomilk yaitu PT. EMKL Niagara yang dimiliki dan dioperasikan oleh Bapak R.A. Modjo (alm., asal Gorontalo), pensiunan pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai tidak pernah minta persekot karena bersamaan dengan diberikannya order inklaring lemgkap dengan dokumen pendukungnya, diberikan juga uang tunai atau cek tunai untuk membayar bea masuk.
“Mungkin sebagian uang itu dipakai dulu untuk biaya operasi pak”, kata pak Wisono (alm) anak buah saya yang lebih sepuh namun pada kenyataannya belakangan, bukan dipinjam sebagian melainkan ditilep semuanya, walaupun menurut desas-desus separo dikembalikan kepada investor lokal (tidak ada buktinya tentu saja). Sebanyak 22 berkas import documents = 66 berkas customs documents, dengan total pembayaran bea masuk sekitar Rp.445.000.000.- tidak diuruskan pada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai IV Tanjung Priok dan bea masuk (yang sudah diterima dari PT. Indomilk, tidak dibayarkan . Bayangkan, itu uang tahun tujuhpuluhan.
Saat sidang peradilan atas manipulasi itu digelar, baru saya ketahui modus operandi manipulasi itu yaitu idak mengurus KPP ke-2 dan KPP ke-3 dan yang diurus dengan benar hanya KPP ke-1 dari ke-22 dokumen impor yang terjadi tahun 1973 sampai dengan medio 1975, sama dengan dokumen pabean KPP. Saat pemeriksaan atas PT. Indomilk dengan fokus pemeriksaan adalah saya, jaksa Halim Paputungan (alm) mencecar hebat isteri saya (alm) katanya: mana mobil Mercy bapak, di mana rumah bapak yang lebih mewah. Isteri saya ya hanya bengong plonga-plongo, bahkan sempat menduga saya punya isteri lain yang diberi banyak kemewahan.
Mungkin masih ada yang ingat, pada masa kepemimpinan Jenderal M. Jusuf sebagai Menteri Perindustrian, importir tidak diijinkan mengurus sendiri inklaring barang impor pada kantor Bea dan Cukai melainkan harus menunjuk perushaan EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut) sebagai “customs broker”, sebagai agen untuk mengurus formalitas kepabeanan itu. Pada masa itu juga ada kebijakan yang menetapkan bahwa barang impor yang bea masuknya besar, inklaringnya boleh dicicil tiga kali di mana untuk itu importir mengatur sedemikian rupa supaya kwantitas barang (bahan baku pabrik) yang diimpor dapat dibagi tiga tanpa menimbulkan decimal.
Kebijakan ini sangat ideal dan dimaksudkan untuk memberi kesempatan kepada pemodal nasional meningkatkan kekuatan modalnya (mungkin anda ingat juga bahwa saat pak Harto membuka perekonomian nasional yang tadinya tertutup, wirausahawan Indonesia beramai-ramai membuka perusahaan PMDN atau PMA, dengan memasukkan sebidang tanah dengan atau tanpa bangunan di atasnya sebagai modal patungan dan investor asing mendatangkan mesin-mesin dan bahan-bahan untuk membangun gedung pabrik. Modal dari investor lokal dinilai sebesar 10% (atau lebih, tetapi kurang dari 50%) sehingga terbentuk PMA. Impor bahan baku yang dilakukan oleh mayoritas pengusaha industri umumnya menggunakan fasilitas kredit komersial dari eksportirnya, berjangka waktu tiga bulan. Demikianlah, satu berkas bagi satu shipment bahan baku, dijadikan tiga berkas customs document (dokumen pabean) Keterangan Pemasukan Pabean (KPP). Kongkritnya: setelah import documents diterima oleh Opening Bank (bank devisa yang menerbitkan L/C untuk impor itu) maka atas satu berkas import documents tersebut importir memnita kepada bank itu agar menerbitkan tiga berkas KPP berupa KPP-1, KPP-2 dan KPP-3. Dengan demikian EMKL boleh meng-inklaring sepertiga barang impor itu menggunakan KPP-1 sementara KPP-2 dan KPP-3 disimpan dulu oleh importir dan baru dijadikan kelengkapan berkas inklaring beberapa minggu kemudian sesuai jadwal kebutuhan bahan baku untuk diolah.
Tampak jelas tujuan luhur dari mekanisme ini, yaitu: importir membayar bea masuk untuk 1/3 bagian barang impor dan segera diproduksi, dijual lalu hasil penjualannya ditabung untuk membayar hutang impor dan untuk persiapan membayar 1/3 bea masuk dan ada yang dapat diambil untuk menjadi tabungan untuk modal perusahaan.
Namun, sejarah telah mencatat bahwa para pebisnis/investor yang diantaranya adalah anggota-anggota DPR/MPR justru menjadikan kebijakan ini sebagai ajang korupsi, kabinet pak Harto juga bukannya menangkal praktek korupsi itu melainkan justru mendorongnya. Ingatkah anda akan manipulasi SE (Sertifikat Ekspor) dalam masa orde baru itu di mana ada eksportir yang tidak pernah mengimpor bahan baku tetapi dapat mencairkan dana SE sampai puluhan milyar Rupiah.
Sekedar mengingatkan, SE merupakan dokumen otentik untuk menagih kembali uang bea masuk yang sudah dibayar oleh importir bagi bahan baku impor yang dijadikan komponen barang yang diekspor. Prosedur ekspor pada masa itu menetapkan bahwa bahan baku impor yang digunakan untuk membuat barang ekspor, tidak dikenakan bea masuk. Kalau pada saat bahan baku tersebut diimpor bea masuknya sudah dibayar maka bea masuk tersebut dibayar kembali kepada importirnya menggunakan mekanisme SE. Jajaran Ditjen Pajak sudah menyusun formula pengembalian bea masuk atas berbagai jenis bahan baku yang diimpor untuk dijadikan komponen produk ekspor, berupa prosentase SE supaya dengan demikian prosedur pembayaran SE menjadi gampang dan sederhana.. Kemudahan dan kesederhanaan prosedur pencairan dana SE, lagi-lagi dijadikan ajang bagi korupsi yang sangat vulgar dengan cara membuat SE (asli tetapi) palsu di mana eksportir yang tidak pernah mengimpor dapat memperoleh SE yang dicairkan di Kantor Bendahara Negara. Sungguh tragis, sistem yang dirancang sangat bagus untuk meningkatkan usaha nasional, dihancurkan sendiri oleh si pengusaha yang sebagian diantaranya pengusaha merangkap penguasa (eksekutif, ada juga yang ekskutif). Sekarang, semua pihak yang “ketempuhan” sekarang harus bahu membahu meluruskan praktek busuk itu agar tidak terulang kembali. .
Kalau mekanisme yang bagus tersebut dijalankan sesuai idealnya, investor lokal yang saat mendirikan perusahaan joint venture (banyak yang) hanya memasukkan tanah sepetak (dengan atau tanpa bangunan di atasnya), perlahan-lahan akan dapat menghimpun modal nasional sehingga komposisinya dalam permodalan usaha patungan dapat ditingkatkan sedikit demi sedikit dan kalau sudah mencapai lebih dari 50% dapat mengajukan permohonan kepada BKPM agar status joint venture-nya dirubah menjadi PMDN dan bukan lagi PMA.
Pada kenyataannya, seperti diceritakan, ideal yang sepmurna itu dijadikan ajang korupsi, begini modus operandinya (ini saya ketahui setelah manipulasi bea masuk Indomilk digelar di Pengadilan Negeri Jakarta Utara-Timur tahun 1975-1976): setiap pengimporan bahan baku dibuat sedemikian agar kwantitasnya dapat dibagi tiga, guna menyiapkan tiga dokumen Pabean yang berupa KPP (Keterangan Pemasukan Pabean). Ketiga berkas KPP diserahkan kepada EMKL satu persatu sesuai jadwal produksi pabrik. Penyerahan “pecahan KPP” adalah lengkap dengan uang bea masuknya.
Maka EMKL mengurus inklaring dengan KPP-1 sebagaimana mestinya (bayar bea masuk “beneran”) tetapi KPP-2 dan KPP-3 (jumlah segala macam angkanya sama persis), yang secara lugu oleh Bagian Impor PT. Indomilk diserahkan kepada EMKL PT.Niagara, oleh perusahaan yang terakhir ini tidak pernah dibuatkan PIB-nya (waktu itu namanya PPUD, Permohonan Pemasukan Untuk Dipakai) dan tentu saja bea masuk tidak dibayarkan melainkan ditilep sendiri dan, kata sahibul hikayat, sebagian dialirkan kembali kepada investor lokal (investor asingnya tidak tahu menahu karena tidak mengerti prosedur kepabeanan Indonesia dan tidak mencampuri manajemen yang menjadi porsi investor lokal).
Lalu bagaimana mengeluarkanl barang impor yang disimpan di Bonded Warehouse? Ya pakai dokumen inklaring ex KPP-1, toh semua angka dan informasi lainnya sama. Waktu itu Bonded Warehouse (Gudang Berikat) masih menggunakan nama Gudang Entrepot (bahasa Perancis, dibaca enterpoo) yamg bangunan gudangnya berada di dalam pelabuhan Tanjung Priok. Pengeluaran barang dari gudang itu sering tersendat karena walaupun secara formal manipulasi hanya diketahui oleh beberapa orang yang terkait tetapi di lapangan pegawai Bea dan Cukai peringkat bawah mengetahui dan minta pungli ala kadarnya.
Waktu itu saya merasa heran (saya juga keluyuran ke gudang entrepot), bahan baku di gudang menggunung kok yang masuk ke pabrik sedikit sekali dan tidak kontnyu sehingga pabrik sering tidak produksi karena kehabisan susu skim, bahan baku utama. Keheranan saya menjadi pengetahuan lengkap setelah saya diperiksa jaksa dan harus menyerahkan dokumen-dokumen terkait. Puji Tuhan, semua dokumen yang dicari dapat kutemukan sehingga saya tidak diperiksa jaksa lagi padahal saya pernah berpesan kepada isteri bahwa kalau saya tiak pulang, berarti masuk tahanan.
Prosedur saat itu, karena importir, sesuai peraturan tidak boleh mengurus inklaring sendiri, maka bukti yang diminta oleh Pengadilan Negeri terbatas pada bukti penyerahan dokumen-dokumen pabean, terutama KPP dan bukti penyerahan uang bea masuk. Bahwa uang bea masuk yang diserahkan kepada EMKL itu tidak disetorkan ke Kas Negara, itu bukan tanggung jawab importir melainkan tanggung jawab EMKL sendiri. Hal ini dapat saya elaborasikan di sini melalui note dari Bendaharawan Kanwil Bea dan Cukai Tanjung Priok kepada Direktur PT. Niagara yang berbunyi: “KPP ini (berkas dilampirkan) belum digunakan, tetapi sudah lama (KPP bertanggal Agustus 1973, diajukan ke Bea dan Cukai Maret 1975). Saya bisa menerima KPP ini kalau ada verklaring van waardigheid dari bank yang bersangkutan”.
Malam hari saya mengunjungi rumah jaksa kepala dan mengatakan: “Pak, saya tidak terlibat dalam kasus manipulasi ini”, ditanggapi “saudara boleh ngomong begitu kalau ada buktinya”. Maka seketika saya tunjukkan note tersebut beserta surat keterangan dari bank seperti diminta bendaharawan Bea dan Cukai. Membaca berkas itu pak jaksa manggut-manggut lalu berucap ini untuk aya, saya jawab maaf pak dokumen ini nyawa saya, nanti saya serahkan dalam persidangan Pengadilan dan dia tertawa sambil meminta supaya besok pagi-pagi saya hadir dikantornya. Jam delapan pagi saya sudah tiba, di situ ada tiga orang jaksa lalu pak Jaksa Kepala (Ridwan Saidi SH) bertanya: “Saudara kerja di Indonmilk sejak kapan dan menggantikan siapa”, saya jawab menggantikan Hendy Sujono, pegawai tinggi Departemen Sosial.
Sejak saat itu saya tidak pernah diperiksa lagi dan dari pihak Indomilk tidak ada yang dihukum, hanya direktur PT. Niagara kena 2 tahun 6 bulan. Karena saya telah terbukti tidak bersalah maka manajemen Indomilk (terutama unsur asing) memberi kepercayaan kepada saya untuk mengangkat EMKL baru. Ada sepuluh lamaran EMKL yang setelah saya seleksi ketemu lima perusahaan yang memenuhi syarat. Berusaha tidak mengulangi kesalahan, saya menghadap bendaharawan Bea dan Cukai, bapak Oscar Dilapanga (alm, asal Gorontalo) untuk “minta petunjuk”. Beliau menanggapi “wah, sebagai pejabat negara saya tidak bisa ikut campur dalam seleksi ini tetapi coba saudara sebutkan lima kandidat yang saudara pilih”. Saya sebutkan A, B dan C ditanggapi tidak kenal, ada kasus dan orang baru, lalu untuk kandidat D dan E beliau menyampaikan diskresi “antara D atau E”.
Kandidat D yaitu PT. EMKL Tirta Kencana tidak saya pilih karena direkturnya, bapak Edwin Gonggalang (alm) asal Sangir, tidak pernah datang ke pabrik di Cibubur walaupun rajin menelpon. Yang saya pilih justru PT. Kamang Murni yang direkturnya Philip P. Pantouw beberapa kali datang menemui saya berpakaian necis jahitan Singapore. Rupanya saya terkena halo effect karena PT. Tirta Kencana sampai meninggalnya pak Gonggalang tidak pernah melakukan manipulasi kepabeanan sementara pak Pantouw, kurang dari satu tahun setelah melayani Indomilk sudah melihat bahwa “saya tidak ada apa-apanya” karena bukan kroni clan Akbar Tanjung bersaudara.
Maka pak Pantouw segera menempel atasan saya, Direktur Umum dan Administrasi yaitu Nasrul Zahiruddin (abangnya Akbar Tanjung) dan segera melakukan manipulasi yang total bernilai hampir satu miliar M, periode 1978 – 1980. Catatan: pak Akbar Tanjung dalam jajaran direksi Indomilk tercatat sebagai seorang direktur tetapi beliau tidak mengerjakan tugas-tugas direksi karena seperti kita ketahui beliau tidak berminat di bidang bisnis melainkan hanya politik (tetapi dalam rapat pemegang saham, biasanya hadir).
Manipulasi jilid II ini dilakukan dengan cara lebih brutal dan lebih vulgar, yaitu menjual giro bank Indonesia yang sebenarnya disiapkan untuk membayar bea masuk. Sayang waktu itu belum ada Pengadilan Tata Usaha Negara (PTUN) sehingga yang dihukum, selain direktur PT. Kamang Murni, hanya Kasir Bea Cukai yang membuat slip pembayaran bea masuk (asli tetapi) palsu. Atasan yang tentunya terlibat (memberi instruksi) kepada Kasir yang jabatannya rendah itu, bebas saja.
Bagaimana ceritanya “menjual giro Bank Indonesia” itu. Begini: karena menyerahkan uang tunai dan cek tunai kepada EMKL ternyata dikorupsi maka importir melakukan perubahan cara membayar bea masuk yaitu: importir memberikan giro Bank Indonesia berdasarkan slip bea masuk yang diterbitkan Bea dan Cukai.
Menurut prosedur, dokumen PPUD yang sudah diperiksa kebenarannya, harus dibayar bea masuknya dalam dua hari kerja. Untuk itu slip pembayaran bea sudah dapat diterbitkan. Maka importir membuat giro biasa dan dibawa ke bank penerbit L/C supaya dirubah menjadi giro Bank Indonesia; bagian depan lembaran giro ditulis sebagaimana giro pada umumnya tetapi bagian belakang ditulisi “giro ini digunakan untuk membayar bea masuk atas PPUD nomor sekian, resi bea masuk nomor sekian tanggal sekian”. Dalam sidang peradilan, halaman belakang ini tidak dibaca oleh hakim sehingga tidak bisa digunakan untuk menyeret pejabat Bea dan Cukai yang berpangkat lebih tinggi. Yang dijebloskan ke penjara hanya Kasir yang jabatannya rendah itu.
Lalu di mana letak manipulasinya? EMKL yang sudah menerima giro Bank Indonesia, menyerahkan giro itu kepada kasir BC untuk menerima uang tunai sebesar 80% atau 70% dan oleh kasir giro itu digunakan untuk mempertanggungjawabkan setiap PPUD yang bea masuknya dibayar tunai. Kekurangannya dicukupi dengan uang tunai (tidak mungkin pembayaran bea masuk untuk sekian berkas PPUD sama persis dengan jumlah yang tercantum dalam giro bank Indonesia). Brutal sekali bukan, kalau sudah ada PTUN, pasti manipulasi ini akan menyeret penggede-penggede. Sifat giro Bank Indonesia adalah tidak dapat dicairkan, tidak dapat dikliring melainkan harus langsung dikliring kepada Kantor Perbendaharaan Negara berdasarkan lampiran berkas-berkas PPUD yang terkait dan uangnya langsung masuk ke nomor pos yang ada dalam APBN. Sekali lagi, karena belum ada PTUN maka bagian belakang yang mengamanatkan penggunaan giro itu tidak dibaca sehingga hakim tidak dapat menyeret pejabat yang memberikan restu bagi “pembelian giro Bank Indonesia” seperti itu.
Menyangkut pengangkatan PT EMKL Kamang Murni, saya sendiri yang menetapkan diskresi pengangkatan EMKL baru itu (antara lain karena adanya rekomendasi bendaharawan Bea dan Cukai), lalu mengantarkan suratnya ke kantor EMKL tersebut. Sebelum menyerahkan surat, terpikir oleh saya untuk meminta “uang transport” barang lima juta rupiah saja, tetapi akal sehat saya mengatakan “perusahaan ini, dengan mendapat pengangkatan, toh akan memperoleh laba yang seimbang. Nanti pasati dia akan memberi “cash back” kepadamu dan ini kalau diketahui orang, tidak apa-apa karena merupakan praktek bisnis biasa saja. Ternyata saya salah pilih, terutama karena faktor halo effect itu.
Setelah blogger menceritakan secara panjang lebar mengenai manipulasi yang (diyakini) melibatkan investor lokal PT. Indomilk, apakah dengan itu blogger yakin bahwa investor asing tidak nakal dan bertindak bak malaikat saja? Sepertinya kok tidak demikian namun tampaknya mereka tidak melakukan tindakan kriminal (terendus atau tidak), tetapi tindakan perdata kuyakini ada dan semuanya berdasarkan kontrak atau penunjukan hitam di atas putih. Pihak ADPB, melalui anak perusahaannya Asia Dairy Industry (ADI) yang berkedudukan di Hongkong menjalankan praktek bantuan manajemen (terutama manajemen keuangan) dengan imbalan “management fee” sebesar 5% dari omzet penjualan susu kental manis. Ini menurut saya berlebihan, kenapa bukan dari laba bersih atau laba kotor sekalipun? Lalu: dalam perundingan dengan Serikat Buruh Indomilk yang diketuai oleh Yacob Nuwa Wea (mantan Menteri SDM ditetapkan pemberian THR kepada pegawa, sebesar satu bulan gaji. Anehnya dalam kesepakatan itu disetujui bahwa THR itu tidak akan dirubah (dinaikkan). Mungkin perundingan berlangsung saat perusahaan sedang merugi sehingga Serikat Buruh lengah dan tidak mengusulkan pasal tentang kemungkinan mengubah besaran THR. Setelah saham Indomilk diambil alih kelompok Oom Liem sebanyak 90% (mungkin disisakan 10% sebagai basa basi saja) saya tidak tahu berapa THR itu sekarang.
Catatan kedua: pada tahun 1978 di Australia terjadi panen raya, produksi susu skim berlebihan dan Indomilk dikirimi sebanyak 150 container atau 3000 ton sekali shipment sampai saya dipanggil kepala DLLAD yang kantornya menempel pada pabrik Indomilk. Masalahnya, 150 container datang sekaligus sehingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah di jalan raya Jakarta – Bogor. Shipment sebanyak itu sungguh berlebihan karena sebulan Indomilk mengimpor paling banyak 600 ton susu bubuk skim. Bagi Indomilk sih OK saja, toh impornya berutang dan bagi saya juga merupakan tambahan rejeki sedikit karena sedemikian banyak bahan baku itu memerlukan tambahan ruang gudang. Jadi saya mencari gudang sewaan dan mendapat sedikit “imbalan”.
Lagi: pada saat saya belum menjabat Import Manager di perusahaan itu, kerusakan bahan baku “luar biasa” karena, sebagai akibat kongesti pelabuhan Tanjung Priok yang terjadi tahun 1972 – 1974, impor tinplate dari Jepang dibongkar di pelabuhan Surabaya lalu dari sana diangkut kereta api dan diturunkan di stasiun KA Cipinang (depan penjara). Lebih 50% plat logam tersalut timah putih (bahan pembuat kaleng susu) rusak berkarat karena air hujan. Ditambah kerusakan pada tepung susu karena terlalu lama tertimbun di gudang entrepot, saya mengumpulkan bukti-bukti kerusakan dan mengajukan banyak surat claim kepada asuransi Lloyds of London.
Surat claim mengenai kerusakan tinplate saya lampiri contoh kemasan tinplate yang lebih baik supaya kemasan tetap berdiri di atas paletnya, untuk mengurangi kerusakan karena cipratan air hujan. Claim diurus dalam waktu tidak lebih dari tiga bulan dan Lloyds membayar gantiu rugi sebesar kurang lebih USD.300.000.- sampai-sampai direksi Indomilk melontarkan ucapan (dalam management meeting) untuk memberi bonus kepada staff Bagian Impor. Bonus belum sempat ditindak lanjuti, pembayaran claim didengar oleh ADI yang serta merta meminta agar Lloyds mengirimkan ceknya ke Hongkong karena terkait finance menagement assistant.

FOB: EKSPOR, CFR/CIF: IMPOR, Dapatkah dimodifikasi?

2010-10-02T07:08:00.000-07:00

Dalam diskusi terbuka menyambut pelaksanaan kebijakan cabotage yang diselenggarakan tanggal 28 September 2010 di kampus STIMar AMI, seorang peserta diskusi menanyakan mengapa dalam transaksi ekspor dari Indonesia ke negara lain syarat pembayarannya selalu FOB (Free on Board) sedangkan pada transaksi impor ke Indonesia syarat pembayarannya selalu CFR (Cost and Freight) atau CIF (Cost, Insurance and Freight).
Dalam kedua atau tiga jenis kondisi tersebut pebisnis Indonesia selalu berada pada posisi di bawah, dalam arti kalah dalam perolehan valuta asing yaitu: pada kondisi FOB untuk transaksi ekspor, langkah pebisnis Indonesia untuk menghimpun devisa dari hasil ekspornya terhenti pada saat barang yang diekspor dimuat ke kapal yang akan mengangkut barang dagangan itu. Berarti perolehan valuta asing pebsinis Indonesia dari barang yang diekspornya hanya berupa “harga pabrik” ditambah biaya-biaya yang dikeluarkan eksportir sampai barang tiba di atas kapal yang memuatnya sementara biaya angkutan (freight) dibayar oleh importir di negara lain sana dan diterima oleh pebisnis asing karena adalah importir yang memilih sarana pengangkut dan sejauh ini mereka tidak memilih perusahaan pelayaran Indonesia sebagai pengangkut.
Sebaliknya dalam transaksi impor, harga barang yang harus dibayar oleh importir adalah sampai dengan barang dibongkar dari kapal di pelabuhan tujuan di Indonesia, termasuk biaya asuransinya (pada kondisi CIF) atau tidak termasuk biaya asuransi (kondisi CFR). Memang uang tambang dibayar oleh eksportir di sana namun biaya-biaya itu harus dibayar kembali oleh importir Indonesia.
Mengapa kondisinya selalu begitu dan apakah situasi ini tidak dapat dirubah? Tidak adakah peluang pebisnis Indonesia untuk melakukan modifikasi atau pembalikan kondisi itu? Maksudnya: apakah kondisi CFR/CIF dalam transaksi impor tidak dapat dibalik menjadi FOB sedangkan untuk transaksi ekspor kondisinya dirubah dari FOB menjadi CFR atau CIF.
Sayang waktu diskusi tidak cukup panjang karena pejabat negara, Direktur Lalu Lintas Angkutan Laut yang menjadi nara sumber dalam diskusi tersebut waktunya dibatasi oleh tugas lain yang lebih penting.
Suatu hal adalah pasti bahwa transaksi ekspor dari Indonesia dengan kondisi harga CIF atau CFR seperti dikehendaki (diinginkan) oleh pebisnis Indonesia, tentu boleh-boleh saja, demikian juga kondisi harga FOB untuk impor ke Indonesia, namun apakah mitra bisnisnya di luar negeri setuju dengan apa yang diinginkan oleh pebisnis Indonesia itu, banyak faktor yang memerlukan pendalaman kajian lebih lanjut. Pertama, bagaimana bargaining power pebisnis Indonesia dalam melakukan negosiasi dengan mitra bisnis di luar negeri, Kedua, bagaimana ketersediaan sarana pengangkut (=kapal laut) Indonesia, yaitu kapal yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Indonesia.
Kedua faktor penentu bagi pilihan syarat harga sesuai ketentuan Incoterms, merupakan faktor-faktor krusial yang sulit ditembus oleh kebanyakan eksportir dan importir Indonesia, karena: (a). Komoditas ekspor Indonesia mempunyai banyak saingan, banyak negara beriklim tropis yang juga mengekspor kopi, teh, minyak sawit mentah (CPO) dan juga produk-produk garment (TPT, tekstil dan produk tekstil) dan lain-lain.
Kalau lokasi negara pesaing dengan negara pengimpor lebih dekat, tentu eksportir negara lain itu dapat menawarkan harga yang lebih bersaing daripada harga yang ditawarkan oleh eksportir Indonesia eshingga meminta harga CIF/CFR bagi komoditas ekspor Indonesia cukup berat dari sisi negosiasinya. (b). Telah umum diketahui bahwa porsi armada niaga nasional Indonesia belum mencapai 10% dari armada niaga asing yang melayani jalur pelayaran yang sama; situasi ini sangat menyulitkan pebisnis Indonesia untuk meminta harga FOB bagi barang ekspornya sebab menyangkut kepastian penyediaan sarana pengangkut.
Kalau importir di luar negeri setuju membayar dengan harga CFR/CIF tetapi pada saat “latest shipment date” kapal Indonesia tidak tersedia, merupakan situasi yang sangat berat bagi eksportir Indonesia. Meminta perubahan kondisi L/C sehingga importir di Negara lain, yang membuka L/C, dapat menyetujui pengapalan dengan kapal non-Indonesia mungkin OK saja tetapi dikhawatirkan importer di luar negeri tersebut akan meminta kompensasi dalam satu dan lain bentuk, atau menetapkan penalty yang memberatkan eksportir Indonesia.
Melihat kepada dua situasi krusial tersebut, mungkin eksportir Indonesia sementara waktu ini harus “nrimo saja” hanya mendapat perolehan devisa yang cukup kecil dan importer Indonesia harus “nrimo” mengeluarkan devisa banyak-banyak. Satu hal sangat diharapkan yaitu pihak-pihak terkait, terutama KADIN Indonesia, INSA dan asosiasi bisnis lainnya melancarkan segala daya upaya yang diperlukan untuk meningkatkan bargaining power eksportir dan importir Indonesia. Semoga

MARINE INSURANCE TANPA POLIS, BAGAIMANA ITU?

2010-09-24T18:35:00.000-07:00

Prosedural penutupan persetujuan asuransi menetapkan bahwa persetujuan asuransi (asuransi apapun) harus dibuktikan dengan adanya surat perjanjian asuransi yang lazim disebut “polis asuransi” (insurance policy). Bahasa populernya sering diucapkan sebagai “tiada polis, tidak ada asuransi” atau “no policy, no insurance”.
Satu hal dalam semboyan ini yang perlu disimak adalah bahwa penerbitan polis, sebagai suatu surat perjanjian, produk hukum, memakan waktu lama yaitu satu minggui. Memang perusahaan asuransi umumnya sudah menyiapkan cetakan polis asuransi (blanko polis asuransi) dengan format standard tetapi jangan dilupakan bahwa pengisian substansi asuransi yang penting ke dalam polis yang akan diterbitkan untuk setiap persetujuan asuransi yang akan ditandatangani bersama antara tertanggung (the insured) dengan penanggung (the insurer) harus akurat dan untuk itu formulir polis tetap harus dibaca dengan teliti sebelum substansi dimasukkan dan untuk itu biasanya juga diperlukan membaca pokok-pokok persetujuan standard yang ada (sesuai ketentuan hukum positif dan sesuai pula dengan kebijakan dasar penanggung.
Jadi prosedur standard penerbitan polis yang memakan waktu satu minggu memang sudah wajar walaupun mungkin bisa ditekan menjadi tiga hari kerja, namun waktu tiga hari kerja itupun tetap lama kalau diingat bahwa aplikasi penutupan asuransi dimaukkan pagi hari ini dan kapal yang mengangkut barang yang (akan) diasuransikan itu berangkat sore nanti (pada hari yang sama). Kalau kapal sudah berangkat dan polis asuransi belum terbit, itu berarti muatan tertentu berangkat dalam proses pengangkutan laut tanpa dilindungi oleh asuransi.
Untuk menghindarkan terjadinya hal itu maka, sambil menunggu polis disiapkan, penanggung dapat menerbitkan “Cover Note” yang boleh kita sebut sebagai polis sementara, sekaligus polis ringkas karena hanya mencantumkan pokok-pokok persetujuan (substansi asuransi) sedangkan kalimat-kalimat bersandarkan hukum positif dan pokok kebijakan perusahaan asuransi, tidak disertakan. Dengan demikian cover note dapat disiapkan dalam waktu sepuluh menit sehingga pegawai importir yang mengajukan aplikasi penutupan asuransi dapat menunggunya.
Karena cover note merupakan polis sementara maka kalau polis sudah terbit dan sudah diserahkan kepada tertanggung, cover note batal demi hukum dan boleh diabaikan. Dalam praktek: disimpan dalam arsip transaksi impor yang bersangkutan.
Dari pembahasan di atas dapat dilihat bahwa belum siapnya polis diatasi dengan penerbitan cover note sehingga importir tidak merasa ragu menunggu kedatangan barang impornya yang sudah dalam proses berlayar karena pengangkutan barang tersebut dilindungi asuransi. Tetapi ada juga situasi di mana pengangkutan barang tidak dilindungi polis, tidak juga cover note, yaitu kalau jarak antara pelabuhan ekspor dengan pelabuhan impor barang terlalu dekat dan masa layar hanya memakan waktu (kurang dari) dua hari, misalnya ekspor dari Singapore ke Tanjung Priok.
Kalau pengapalan barang ekspor dari Singapore terjadi pada hari Sabtu, berkemungkinan barang tersebut tidak dilindungi asuransi kalau kapal yang mengangkut barang itu bertolak dari Singapore Sabtu sore hari dan kapal sudah tiba di Tanjung Priok hari Senin berikutnya, pagi-pagi sebelum kantor buka (atau Minggu tengah malam). Pada hari Sabtu kantor tutup tetapi pegawai operasional tetap bekerja namun hanya sampai jam duabelas, jadi tetap tidak dapat menerbitkan cover note walaupun penerbitan polis dapat ditunda.
Bagaimana mengatasi kemungkinan terjadinya pengangkutan barang impor yang tidak dilindungi asuransi seperti itu?
Dalam artikel yang blogger terbitkan kemarin, disarankan agar “frequent importer” memilih jenis penutupan “warehouse to warehouse cover”, untuk menghindarkan tidak terasuransikannya satu atau lebih dari satu shipment karena pegawai importir belum mengajukan “deklarasi asuransi” (insurance application letter).
Maka penulis juga menganjurkan agar “frequent importer” mengadakan kesepakatan dengan perusahaan asuransi langganannya untuk membuka “polis induk” berupa “Open Cover” atau “Open Policy”, dalam jenis polis induk mana disepakati tentang pokok-pokok persetujuan asuransi yang berlaku dalam jangka waktu tertentu (biasanya satu tahun) ke depan atau persetujuan tanpa batas waktu tetapi sampai penutupan mencapai jumlah tertentu misalnya kalau jumlah penutupan sudah mencapai USD.1.000.000.- maka Open Cover otomatis berakhir tetapi dapat diperpanjang secara otomatis pula (atau dengan kesepakatan baru).
Dengan adanya polis induk tersebut maka pengasuransian atas barang impor yang pengangkutannya berlangsung dalam waktu pendek seperti yang diulas di atas, tidak menjadi masalah karena polis dapat diterbitkan kapan saja, juga setelah barang tiba di gudang importir dan sudah habis diolah menjadi barang lain. Juga claim kepada underwriter, bila barang rusak atau hilang, dapat dilakukan kapan saja karena kalau kerugian terjadi saat polisnya belum ada maka claim dapat ditunda, yang penting kelengkapan administratif bagi pengajuan claim itu sudah disiapkan, seperti Survey Report.
Mekanisme ini juga menguntungkan bagi underwriter karena tertanggung bisa menyampaikan deklarasi asuransi misalnya sebulan sekali pada akhir bulan, juga penagihan premi asuransi dapat dilakukan sebulan sekali (atau tiga bulan sekali) sehingga pekerjaan menjadi lebih ringan.
Namun praktek tersebut membuka peluang bagi kecurangan di pihak tertanggung, yaitu hanya mengajukan aplikasi penutupan asuransi bagi transaksi kecil-kecil dan yang terkena risiko sementara untuk transaksi bernilai besar yang barangnya tiba dengan selamat di gudang, tidak diajukan aplikasi.
Untuk menangkal praktek nakal seperti itu, penanggung yang bonafide tentunya sudah mempunyai resepnya yang cespleng, antara lain dengan membangun kerjasama dengan perusahaan pelayaran yang diketahui menjadi langganan importir dalam pengapalan barang-barangnya dari seluruh dunia.
Dengan meminta cargo manifest dari perusahaan pelayaran tersebut, penanggung dapat mengetahui apakah importir pelanggannya itu melakukan malapraktik atau tidak dan kalau ditemukan indikasi tidak mengajukan aplikasi atas shipment besar (yang dia ketahui juga telah tiba dengan selamat) kecurangan itu dapat diungkap melalui sindiran bahwa tertanggung kelupaan mengajukan aplikasi atas shipment dengan Bill of Lading tertentu, sambil dia membuka manifest untuk menunjukkan shipment bernilai besar yang aplikasi asuransinya “kelupaan diajukan” itu.
Bisnis asuransi adalah bisnis kepercayaan, maka semua pihak seyogyanya menerapkan prinsip kepercayaan itu.

MARINE INSURANCE COVER

2010-09-24T07:02:00.000-07:00

Pada umumnya negara-negara di dunia mewajibkan pebisnis mengasuransikan barang dagangan mereka yang berada dalam proses pengangkutan, baik pengangkutan melalui laut, udara maupun angkutan darat. Dalam blog ini penulis akan menyoroti pengasuransian barang yang diangkut dengan angkutan laut, sesuai domain blog yaitu Konsultan Maritim.
Meskipun demikian angkutan udara juga dapat masuk dalam bisnis Asuransi Maritim (dulu disebut Asuransi Laut) karena dalam banyak hal muatan pesawat udara, air cargo, pengasuransiannya juga menggunakan prinsip-prinsip asuransi atas barang yang diangkut dengan angkutan laut.
Kewajiban mengasuransikan barang ekspor-impor yang sedang berada dalam proses pengangkutan itu merupakan bentuk tanggung jawab negara dalam menjaga kepentingan para pebisnis. Kongkritnya: kalau pengusaha menderita kerugian karena barang ekspor impornya hilang atau rusak karena bencana laut atau bencana di laut (perils of the sea atau perils on the sea), usahanya tidak perlu ambruk karena modalnya habis berhubung barangnya hilang/rusak melainkan hanya terganggu “sesaat” yaitu selama proses pengurusan ganti rugi dari penanggung (underwriter, perusahaan asuransi) yang telah mengambil alih risiko dalam pengangkutan barang di laut tersebut.
Importir atau eksportir yang mengasuransikan barangnya dapat memilih dari sekian banyak jenis risiko asuransi yang dirasakan pas untuk melindungi kepentingannya atas barang yang sedang dalam pengangkutan itu. Apakah dia akan memilih asuransi all risks including warrisk ataukah risiko total loss only, diputuskan setelah mempertimbangkan berbagai aspek.
Demikian juga apakah dia memilih penutupan “sejak awal sampai akhir” (dikenal sebagai penutupan warehouse to warehouse cover) ataukah jaminan dimulai sejak kapal berangkat dari pelabuhan pemuatan dan berakhir setelah barang yang diangkut itu dibongkar dari kapal tersebut di pelabuhan tujuan ( dikenal sebagai risiko waterborne clause) diputuskan berdasarkan berbagai aspek seperti jenis barang, probabilitas barang menderita kerusakan atau kehilangan dan lain-lain.
Pebisnis yang banyak kali melakukan transaksi impor-ekspor tidak dianjurkan memilih penutupan waterborne clause karena dikhawatirkan dia tidak mempunyai cukup waktu untuk melakukan penutupan asuransi atas satu transaksi dan transaksi lainnya. Bagi frequent importer seperti itu lebih cocok menutup asuransi warehouse to warehouse cover ataupun warehouse to warehouse cover plus (so many weeks) the goods are stored in importer’s warehouse. Misalkan importir produsen yang banyak mengimpor bahan baku secara rutin dan reguler, biasanya menyimpan bahan baku tersebut di gudangnya di dekat pabrik sekian hari/minggu sebelum barang dikeluarkan untuk diolah (dirakit dan sebagainya).
Mengenai risiko perang (war risks) mungkin masa kini dapat ditinggalkan karena jaman perang sepertinya sudah berlalu tetapi tengoklah pasal-pasal terkait pada Kitab Undang-undang Hukum Dagang RI (aslinya: Wetboek van Koophandel warisan Hindia Belanda, karena KUHD-RI merupakan concordante dari undang-undang negara penjajahnya di mana undang-undang warisan Belanda itu secara de jure sampai sekarang masih berlaku karena anggota-anggota DPR kita “kelupaan” mereformasinya berhubung terlalu sibuk berbondong-bondong melakukan “studi banding” ke luar negeri).
Dalam pasal-pasal terkait itu anda akan membaca pasal yang mengatur tentang bahaya perang, termasuk bahaya perbudakan. Sebabnya, kalau kapal terjebak dalam situasi perang antara satu negara dengan negara lain, maka orang-orang yang berada di kapal itu (anak buah kapal, penumpang kecuali nakhoda) ditangkap oleh negara yang menang perang, dijadikan budak dan diperjual belikan di pasar. Nakhoda biasanya tidak ditangkap dan tidak dijadikan budak belian melainkan dibiarkan lepas supaya bisa pulang ke pangkalan dan memberitahu pemilik kapal di mana biasanya pemilik kapal mendatangi pasar budak dan menebusnya untuk dibawa pulang ke tempat asal.
Dalam jaman hubungan antar negara yang membaik sekarang ini, bahaya perbudakan boleh dikatakan sudah tidak lagi tetapi, ya itu tadi, karena anggota-anggota DPR “yang terhormat” lebih sibuk melakukan “studi banding” maka reformaasi hukum (menasionalkan undang-undang warisan penjajah) yang sudah sangat mendesak, belum tampak terpikirkan oleh mereka. Para praktisi hukum juga tetap asyik sebagai pengguna undang-undang yang disusun pada jaman kapal perahu layar itu dan kelupaan mengingatkan pihak legislatif untuk segera mengganti undang-undang kuno itu. Indikasi bahwa praktisi hukum (hakim, jaksa, pengacara) lebih asyik sebagai pengguna produk hukum jaman nabi Nuh itu dapat dilihat dari putusan menghukum terdakwa dengan denda Rp.7.500.- yanpa perduli bahwa nominal ini sebenarnya adalah Nf.7.500.- (tujuh ribu limaratus gulden Belanda berstandar emas).
Para praktisi hukum yang usianya belum 50 tahun, mungkin tidak pernah mendengar cerita dari dosennya bahwa sesaat setelah proklamasi kemerdekaan pada tanggal 17 Agustus 1945 pemerintah RI mengambil keputusan mengharamkan segala sesuatu yang berbau Belanda: semua naskah berbahasa Belanda ditiadakan dan diterjemahkan ke dalam bahasa Indonesia; termasuk tentunya pasal-pasal undang-undang di segala bidang. Nominal nilai uang tidak (atau belum?) diganti dan tidak dapat diterjemahkan lalu DPR kelupaan terus selama 65 tahun maka denda seharga satu gelas wedang kopi tersebut masih diucapkan dengan lantang oleh Hakim Pengadilan Negeri.
Namun dalam amar keputusan Hakim dan ungkapan resmi lain dalam bahasa Indonesia, sering ditegaskan dengan definisi atau istilah dalam bahasa Belanda, karena takut salah interpretasi kalau frasa aslinya, dalam bahasa Belanda, tidak disertakan.. Wah, wah, wah.
Penulis ingin menekankan bahwa asuransi dengan penutupan warehouse to warehouse tersebut sesungguhnya merupakan gabungan dari asuransi maritim (marine insurance) dengan asuransi angkutan darat lokal, dari pelabuhan pembongkaran sampai di gudang importir untuk disimpan sebelum digunakan. Pada dasarnya asuransi maritim adalah untuk penutupan waterborne clause yaitu penanggung menjamin risiko sejak barang berangkat dari pelabuhan pemuatan sampai dibongkar di pelabuhan tujuannya.
Sudah dikatakan tadi bahwa jenis penutupan terakhir ini kurang cocok bagi pengimporan barang yang frekwesninya cukup tinggi, misalnya setiap minggu sekali atau beberapa kali dalam sebulan ada impor. Dalam praktek pengimporan seperti itu ada kemungkinan importir atau ekaportir kelupaan menutup asuransi pengangkutan darat lokal. Ekstrimnya: barang sudah datang jauh-jauh dari pelabuhan London dan dijamin asuransi sampai dibongkar dari kapal di pelabuhan Tanjung Priok tetapi setelah barang dibongkar dari kapal dan disimpan sementara di Container Yard pelabuhan tujuan, justru terbakar sebelum diambil dari CY untuk dibawa ke lokasi pabrik importir di luar pelabuhan untuk disimpan di gudng persediaan bahan baku.
Bagi pengimporan yang hanya satu kali (atau satu kali mengimpor dalam satu tahun), penutupan waterborne clause dapat dibenarkan karena di sini tidak ada rutinitas kegiatan yang berulang-ulang yang memungkinkan terjadinya kelupaan mengasuransikan lokal untuk satu atau beberapa shipment; banyak pihak dalam perusahaan importir yang dapat mengingatkan tentang asuransi angkutan darat lokal tersebut yang menyambung pada asuransi maritim yang sudah terputus karena barang sudah dibongkar dari kapal.
Mengenai jenis risiko asuransi untuk mana asuransi ditutup, pada umumnya dipilih risiko “all risks, with average” (disingkat AR/WA) Penutupan untuk risiko “with average” dianjurkan karena pelayaran kapal di laut dihadapkan kepada berbagai hadangan bencana dan risiko, termasuk keadaan darurat yang membawa situasi di mana pimpinan kapal harus mengambil keputusan untuk membuat pengorbanan (mungkin dengan membobol lambung kapal, membuang peti kemas yang miring menjuntai keluar dari kapal sebagai akibat cuaca buruk atau gelombang besar). dengan tujuan membuat pelayarannya selamat tiba di pelabuhan tujuan, pelabuhan singgahan (port of call) atau pelabuhan darurat yaitu pelabuhan yang sebenarnya bukan port of call tetapi terpaksa disinggahi untuk meminta bantuan darurat.
Dalam situasi serba darurat itu kapal juga (terpaksa) harus mengeluarkan biaya ekstra; di mana setelah tindakan-tindakan darurat diambil, kapal dapat melanjutkan pelayaran menuju ke pelabuhan tujuan, pelabuhan singgahan atau pelabuhan darurat walaupun dengan sebagian muatan rusak dan hilang dibuang ke laut. Ini adalah gambaran dari peristiwa “general average” yang ekstrim di mana dalam hukum maritim ditetapkan bahwa semua pihak yang terlibat dalam pelayaran yang mengalami general average tersebut (GA), termasuk pemilik muatan (baik yang mengasuransikan barangnya atau tidak), harus membayar kontribusi untuk membayar kerugian GA yang diderita.
Pengurusan GA sangat rumit, penulis blog ini pernah ikut serta dalam penanganan GA selama tiga setengah tahun “belum apa-apa”. Rekan saya Capt. Sutrisno Djajadiputro bahkan pernah mengatakan bahwa penanganan GA bisa mencapai sepuluh bahkan limabelas tahun.
Oleh karena itu saya menganjurkan agar importir (atau eksportir) bila mengambil risiko all risks, juga dengan tambahan WA dengan pemikiran bahwa kalau kapal yang mengangkut barangnya terkena GA, urusan dengan Average Adjuster diambil alih oleh underwriter dan tertanggung mengurus claim asuransinya kepada penanggung melalui prosedur biasa, seolah-olah barang diasuransikan tanpa GA.

KISAH KETERPURUKAN DJAKARTA LLOYD (2)

2010-09-23T22:12:00.000-07:00

Beberapa waktu yang lalu penulis mengungkapkan awal keterpurukan PN. (sekarang PT) Djakarta Lloyd (DL); mohon maaf ceritanya terputus dan inilah kelanjutannya: pada tahun 1963 kapal yang dioperasikan oleh DL dan dicharter oleh eksportir untuk mengangkut kopra ekspor dari Indonesia ke Jepang. Dalam perjalanan balik ke Tanjung Priok kapal mendapat muatan tepung terigu dalam kantong; dalam pengangkutan itu kapal dioperasikan oleh PT. Affan Raya Lines yang berdomisili di Palembang.
Tercatat bahwa kapal, setelah menyelesaikan pembongkaran kopra, raung kapal tidak dibersihkan sebagaimana mestinya dan muatan impor ke Indonesia tersebut sudah dimuat ke kapal saat ruang muatan/palka masih belum steril dari bau (odour) kopra.
Akibatnya, terigu ditolak oleh importirnya karena seluruhnya berbau tengik; importir pun mengajukan claim kepada PT. Affan Raya Lines yang mengoperasikan kapal. PT. Affan Raya Line menyatakan tidak mampu membayar claim sebesar itu, sekaipun harus menjual semua aset perusahaan; maka hutang yang default itu diambil alih oleh Pemerintah RI.
Sebagaimana kita ketahui sekitar tahun enampuluhan Indonesia adalah eksportir utama kopra, bersaing dengan Pilipina. Mungkin karena begitu gencarnya ekspor kopra ke Jepang, terdapat suatu bentuk eforia di mana agen atau awak kapal menjadi lengah dan tidak mengontrol pembersihan ruang kapal secara benar. Palka belum 100% steril dari sisa bau (odour) muatan kopra, sudah dimuati dengan tepung terigu dalam kantong dengan akibat semua terigu menjadi tengik dan ditolak oleh importirnya. Siapa yang mau membeli tepung terigu berbau tengik, kecuali perusahaan yang memproduksi makanan ternak, dengan harga sudah sangat jatuh?
Pemerintah RI yang awal rahun 1960 menerima banyak sekali pampasan perang Jepang, merasa perlu berbaik-baik hati dengan Pemerintah Jepang. Untuk itu, hutang claim PT. Affan Raya Line (operator kapal) sebesar USD.600.000.- yang dinyatakan default, diambil alih oleh Pemerintah. Hutang dibayar oleh Pemerintah RI dengan kompensasi PT. Affan Raya Lines diakuisisi dan dimasukkan ke dalam PN. Djakarta Lloyd (DL), yang merupakan perusahaan dengan modal negara.
Entah bagaimana prosedur akuisisi diterapkan, tetapi yang tampak di permukaan adalah tidak adanya berita acara pengambilan aset perusahaan untuk mengganti hutang USD.600.000.- itu (apa betul Affan Raya tidak mempunyai total aset sebesar itu). Yang tampak justru masuknya orang-orang (pegawai/manajer) Affan Raya ke dalam DL sehingga DL tampak berjejal-jejal dipenuhi eks karyawan Affan Raya.
Direksi DL juga tampaknya tidak berani menyampaikan interupsi untuk melakukan seleksi atas karyawan/manajer bermutu yang layak diberi peran di DL. Ditambah lagi saat itu, akhir tahun 1963, beberapa mahasiswa Indonesia (populer disebut “mahasiswa pampasan perang Jepang” sudah menyelesaikan studinya di Jepang. Merekapun dimasukkan ke dalam jajaran pimpinan DL tanpa meninjau “track record” mereka dalam urusan usaha pelayaran niaga (business shipping).
Mulai sejak saat itu ihwal keterpurukan Djakarta Lloyd mulai menggejala di mana sekitar awal tahun 1970 perusahaan menggalakkan upaya pencarian muatan ekspor. Maka untuk itu direkrutlah anak-anak muda energik, dilengkapi kendaraan scooter Vespa untuk melakukan cargo canvassing dari para eksportir terutama PT-PT Niaga (dan PTPN, ditambah eksportir swasta nasional dan asing). Setiap pagi setelah absen di kantor dan mendapat instruksi dari pimpinan, mereka menyebar ke kantor-kantor eksportir mencari muatan outward cargo.
Celakanya, komitmen pengapalan barang ekspor yang mereka peroleh dari para eksportir tersebut, tidak diserahkan kepada atasan mereka di bagian Cargo Canvassing (sekarang sebutan itu tidak digunakan lagi karena dianggap vulgar; sebagai gantinya bagian Cargo Canvassing disebut bagian Marketing Jasa Pelayaran). Sore hari pada waktu pulang ke kantor, mereka mampir dulu ke kantor Maersk Line, American President Line dan lain-lain untuk menyerahkan Shipping Instruction (SI) yang mereka peroleh hari itu, untuk ...... mengutip uang lelah (baca: komisi).
Para cargo canvassers tersebut tidak merasa perlu menyetorkan shipping instuctions kepada atasannya karena Djakarta Lloyd justru meminta komisi dari eksporitr yang mengapalkan muatannya untuk diangkut dengan kapal Djakarta Lloyd sementara perusahaan swasta asing (dan nasional), sesuai perilaku dagang konvensional, memberikan komisi kepada pelanggan yang menyerahkan pengangkutan barang ekspornya kepada perusahaan pelayaran yang bersangkutan.
Perilaku buruk tersebut masih ditambah lagi dengan penerapan manajemen perusahaan yang tidak pernah mengoreksi/mempunish kesalahan anak buah (termasuk canvasser yang menyerahkan SI kepada perusahaan lain padahal mereka beroperasi dengan biaya yang dikeluarkan oleh perusahaannya sendiri).
Sekarang sudah menjadi kenyataan: PT. Djakarta Lloyd (Persero) sudah menjadi perusahaan pelayaran gurem dengan kapal mini berdaya angkut 200 – 400 TEUs sementara perusahaan pelayaran tingkat dunia mengoperasikan kapal berdaya angkut 15.200 TEUs (alias sekitar 300.000 tonnes muatan sekali jalan). Apakah Pemerintah dan DPR mempunyai nyali untuk menghidupkan kembali perusahaan, yang sudah beberapa kali mengumumkan kepada karyawannya ketidakmampuan membayar gaji tersebut? Berapa uang rakyat akan dianggarkan untuk memfungsikan kembali mayat hidup itu. Sebagai mantan karyawan PN. Djakarta Lloyd (mengambil pensiun tunai pada tahun 1973) saya merasa ini bukan prioritas sekarang, lebih baik dananya untuk memaksimalkan produksi beras saja dulu.
Sementara itu, pada tahun 1972, penulis artikel ini sebagai pegawai DL yang sudah merasa sesak napas demgan perilaku operasi dan manajemen yang tidak sesuai pakem tersebut, mendengar rumor bahwa direksi DL akan mengangkat tenaga-tenaga sarjana. Mendengar info itu, penulis yang sudah sarjana sejak tahun 1965, merasa berbunga-bunga karena yakin akan memperoleh peningkatan peran tetapi ternyata tidak. Pada saat itu, kebetulan sahabatku, Mohamad Hasan Lamazie, (alm) seorang kapten Angkatan Darat diangkat sebagai direktur utama PN. Tundabara (belakangan menjadi PT. (Persero) Bahtera Adhi Guna). Track record pak Lamazie di bidang maritim/shipping memang kurang mantap tetapi beliau kuliah di AMI (Akademi Maritim Indonesia) bersama saya.
Maka dengan mantap aku segera menemuinya untuk menyampaikan lamaran kerja tetapi dari pembicaraan yang panjang lebar, kusimpulkan bahwa lamaranku tidak diterima. Kalimat krucial yang kucatat adalah “apa kamu sudah pikirkan masak-masak untuk kerja di sini”. Maka sayapun melayangkan surat lamaran ke perusahaan lain dan mendapat tempat sebagai Import Manager pada PT. Australia-Indonesian Milk Industries (PT. Indomilk) yang ternyata merupakan jebakan bagi saya (untuk dijebloskan ke penjara).
Kalau saya kurang mahir dalam pengurusan impor terutama prosedur kepabeanan, saya akan sudah masuk penjara untuk hal-hal yang kuketahui saja tidak, apa lagi mengerjakannya.
Saya akui bahwa nasib baik dan lindungan Tuhan YME sangat berperan di dalam kebebasanku dari manipulasi bea masuk yang terjadi di perusahaan tersebut (Agustus 1973 – Maret 1975). Semua dokumen yang diminta oleh majelis Pengadilan Negeri Jakarta Utara-Timur) yang mengadili manipulasi itu, 22 berkas import documents = 66 customs documents dengan nilai manipulasi (bea masuk tidak dibayarkan kepada Kas Negara) senilai Rp.445.000.000.- (tahun 1973 – 1975) saya temukan untuk diserahkan kepada sidang masjelis, maka pemeriksaan atas diri saya pun dihentikan (ada kisahnya tersendiri, silahkan tunggu).

SHIPS SCHEDULING

2010-09-22T07:19:00.000-07:00

Bertanya kepada mahasiswa apakah kepanjangan dari singkatan ETA dan ETD, biasanya saya mendapat jawabam: ETA: Expected Time Arrival, ETD: Expected Time Departure (lihat: tidak ada kata “of” ditambahkan di muka “arrival” maupun “departure”).
Kedua jawaban yang salah itu dengan telanjang bin gamblang menunjukkan kekurang-cermatan mahasiswa kita menggunakan kosa kata bahasa asing (bahasa Inggeris) secara tidak cermat. Kita mengetahui bahwa bahasa Inggeris mempunyai berbagai kata sandang termasuk “ of ”, berbeda dari bahasa Indonesia yang boleh dikatakan serimg mengabaikan kata sandang.
Singkatan ETA dan ETD banyak kita temukan dalam material promosi, iklan perusahaan pelayaran niaga yang memublikasikan jadwal pelayaran kapal-kapalnya.
Perusahaan pelayaran kaliber dunia yang manajemennya mantap, lazim menyusun jadwal pelayaran kapal-kapalnya yang beroperasi liner service, untuk jangka waktu satu tahun di muka. Untuk keperluan itu mereka mengirimkan kepada para eksportir, lembaran tercetak rapi yang memuat nama-nama kapal, jadwal/rencana kedatangan dan keberangkatan kapal masing-masing dari pelabuhan yang akan disinggahi, berikut nomor voyage masing-masing, agar eksportir dapat menyusun rencana ekspornya dari bulan ke bulan ke depan dengan rapi.
Jadwal pelayaran satu tahun di muka tersebut, sudah barang tentu masif “bersifat kasar” dan belum dapat dijadikan pegangan bagi rencana pengapalan barang ekspor. Namun bagi eksportir adanya folder yang dicetak rapi itu setidaknya dapat dijadikan acuan bagi ekspor yang mungkin sudah mereka perseiapkan sejak dini.
Pada pihak ocean carrier sendiri, berjalan tiga bulan sejak dikirimkannya folder pertama tersebut perusahaan pelayaran mengirimkan lagi kepada eksportir pelanggannya itu, folder yang baru dengan nama kapal dan nomor voyage yang sama, sekarang dengan rencana pelayaran yang sudah di-update, namun juga masih belum akurat.
Di sisi lain eksportir yang sudah mempunyai rencana ekspor kepada mitra bisnisnya di negara lain, mulai dapat menyusun rancangan yang lebih mendekati perkiraan waktu yang lebih mendekati kesesuaian. Demikianlah maka rencana pelayaran yang disusun untuk kurun waktu satu tahun ke depan itu tiba pada penghujungnya yaitu tiga bulan sebelum rencana pelayaran yang sudah disiapkan oleh Divisi Operasi bersama dengan Divisi Traffic perusahaan pelayaran yang bersangkutan (tentu boleh saja nama “divisi” atau “department” tidak digunakan, sesuai sistem manajemen pada perusahaan pelayaran yang bersangkutan.
Dalam kurun waktu yang tiga bulan itu (atau kurang) rancangan pelayaran kapal-kapal itu (bukan lagi rencana) sudah mendekati ketepatan, maka di sini tidak tepat kita bicara tentang “ekspektasi” seperti disampaikan oleh mahasiswa itu karena, sebenarnya ETA dan ETD adalah singkatan dari estimated time of arrival dan estimated time of departure.
Kata expected (dari “expectation”, harapan, dalam versi jawaban mahasiswa yang disebutkan pada awal tulisan ini, tidak memberikan hitungan matematika yang jelas karena tidak diketahui apa sumber referensinya, apa dasar harapannya, berbeda dengan estimasi (versi ”estimated time of arrival/departure”) yang akan penulis ulas di bawah ini.
Misalkan MV. Adam, tanggal 10 September 2010 jam 20.00 waktu setempat tiba di pelabuhan dan sandar di dermaga tertentu di salah satu pelabuhan di Jepang dan dari sana akan berlayar langsung ke Jakarta (setelah menyelesaikan pemuatan peti kemas). Tanggal dan jam berapakah kapal akan tiba di Tanjung Priok?
Tanggal berapakah kapal tersebut diperkirakan tiba di pelabuhan Tanjung Priok (ETA) dan selanjutnya tanggal berapakah akan bertolak dari pelabuhan itu (ETD) dapat dihitung melalui metode matematika sederhana, sebagai berikut:
Di pelabuhan Jepang tersebut suatu kepastian sudah kita kantongi, yaitu bahwa KM. “Adam” sudah bersandar di dermaga pada salah satu pelabuhan di Jepang tanggal 20 September 2010 pukul 20.00 waktu setempat (pada saat tersebut kapal dalam keadaan siap memulai pekerjaan). ETD kapal tersebut dari pelabuhan itu dapat diketahui dengan menyimak berapa box peti kemas akan dibongkar di pelabuhan itu dan berapa box akan dimuat.
Katakanlah total peti kemas yang akan dibongkar adalah 600 dan akan memuat 400 box di mana pelayanan pembongkaran dan pemuatan tersebut menggunakan 4 gantry crane; maka setiap unit gantry crane mengerjakan pembongkaran untuk 150 box peti kemas, demikian juga produktivitas pemuatannya. Kalau crane sequence adalah 2,5 menit, berarti dalam satu jam gantry crane membongkar 60 : 2,5 menit= 24 box, berarti pula 600 box peti kemas terbongkar dalam waktu 600 : 4 x 24 box (600 : 96) = 6,25 jam = 6 jam 15 menit.
Setelah pembongkaran pei kemas selesai, dilanjutkan dengan pemuatan sebanyak 400 box yang diselesaikan dalam waktu 400 : 4 x 24 box = 400 : 96 box = 4, 17 jam = 4 jam 5 menit (dengan pembulatan ke atas). Jadi total waktu pembongkaran dan pemuatan adalah 6 jam 15 menit + 4 jam 5 menit, sama dengan 10 jam 20 menit.
Kapal siap bekerja mulai pukul 20 waktu setempat dan pekerjaan pembongkaran dan pemuatan diselesaikan dalam 10 jam 20 menit, maka kapal siap bertolak kembali dari pelabuhan Jepang tersebut pada pukul (pukul 20 + 10 jam 20 menit) = pukul 30 lewat 20 menit), sama dengan pukul 6.20 pagi keesokan harinya. Kalau dianggap bahwa untuk penyelenggaraan surat-menyurat, laporan dan lain-lain memerlukan waktu satu jam maka kapal akan siap lepas tali tambat pada pukul 7.20 pagi, langsung berlayar menuju Tanjung Priok.
Carilah dari peta dunia, jarak layar dari pelabuhan tersebut ke Tanjung Priok berapa mil laut, lalu laju jelajah kapal berapa knot, maka dengan mudah anda akan dapat memperkirakan tanggal berapa dan pukul berapa estimated time of arrival (ETA) kapal tersebut di Tanjung Priok.
Jangan lupa dipertimbangkan kemungkinan terjadinya badai, cuaca buruk dan lain-lain yang dapat memperkecil laju kapal saat berada pada lokasi di mana pada bulan-bulan tertentu biasanya ada badai melanda, termasuk kekuatannya (berapa knot kecepatan angin, berapa tinggi gelombang laut dan lain-lain). Besar kecilnya kapal dapat dijadikan bahan pertimbangan apakah kapal akan menerabas lokasi badai (dengan memperhitungkan kecepatan badai dan tinggi gelombang, diasosiasikan dengan besarnya kapal dan laju maksimumnya), ataukah kapal harus mencari perlindungan pada pulau pada lintasan badai, menunggu badai berlalu.
Dengan segala perhtungan dan pertimbangan itu, ditambah satu sampai dengan tiga hari toleransi maka anda dapat membuat estimasi kedatangan kapal di Tanjung Priok dengan akurasi yang diperkirakan pas.
Setelah kapal disandarkan di dermaga pelabuhan peti kemas Tanjung Priok, diulangi lagi prosedur penghitungan lama waktu kapal berada di pelabuhan sehingga sekaligus anda akan dapat menghitung ETD, estimated time of departure kapal tersebut dari pelabuhan Tanjung Priok, lalu menghitung juga ETA kapal tersebut di pelabuhan berikutnya yang akan menjadi port of call kapal tersebut setelah bertolak dari Tanjung Priok, begitu seterusnya tiada henti selama kapal masih beroperasi. Nah selamat menghitung estiamted time of arrival dan estimated time of departure kapal anda (bukan expected time arrival, bukan pula expected time departure).

Blogger Buzz: Super Simple: Your Creative Canvas

2010-09-21T02:50:00.000-07:00

Blogger Buzz: Super Simple: Your Creative Canvas

INCHMAREE CLAUSE

2010-09-19T23:12:00.000-07:00

Syarat Inchmaree Clause dicantumkan dalam Polis Asuransi Kapal Laut (Marine Hull Insurance) bila tertanggung menginginkan penutupan asuransinya juga meliputi kerusakan dan kerugian yang terjadi karena peristiwa yang tidak kasat mata (damage or loss due to latent causes) seperti poros baling-baling patah, boiler meledak, cacat pada lambung kapal dan lain-lain.
Kasus bermula pada tahun 1887 yang melibatkan persengketaan antara Thames & Imersey Marine Co. versus Hamilton, Fraser & co.menyangkut kerugian kapal Inchmaree di mana pihak underwriter menolak membayar claim karena beranggapan bahwa kerugian yang dialami oleh kapal tersebut bukan karena marine perils melainkan karena cacat pada kapal itu sendiri. Sebagaimana diketahui asuransi maritim menutup risiko untuk kerugian yang terjadi karena marine perils, baik berupa perils of the sea maupun perils on the sea sesuai ketentuan dalam polis.
Berdasarkan pada dalil penolakan membayar claim serta tuntutan tertanggung agar ganti rugi yang mereka alami dibayar oleh penanggung, pihak British Underwriters mengajukan petisi kepada DPR Inggeris (the House of Lord) agar nenetapkan fatwa yang dapat dijadikan pegangan bagi para marine underwriters di belakang hari jika mengalami peristiwa yang serupa.
Setelah mempelajari kasus yang disengketakan itu di mana penolakan membayar claim kepada kapal Inchmaree diputuskan oleh sebuah Pengadilan Inggeris, the House of Lord menetapkan bahwa penyebab dari peristiwa seperti yang dialami oleh kapal Inchmaree tidak pas dengan definisi “all other perils” , yaitu peristiwa-peristiwa yang dapat disetarakan dengan marine perils untuk mana penanggung wajib memberikan ganti rugi kepada tertanggung atas kerugian yang dideritanya akibat peristiwa yang dialami oleh kapal yang dioperasikannya.
Dari fatwa the House of Lord tersebut dapat disimpulkan bahwa kerugian karena latent causes tidak diganti ole penanggung, kecuali kalau tetanggung mencantumkan permintaan penutupan sesuai fatwa tentang Inchmaree Clause.

INCHMAREE CLAUSE

2010-09-17T19:15:00.000-07:00

KOEBROEK

2010-09-02T21:25:00.000-07:00

Pada masa penjajahan Belanda dahulu, sekitar tahun 1941 atau 1942, sebagai anak kecil yang belum sekolah saya pernah terheran-heran menyaksikan seorang petani ditangkan polisi (Marsose) karena membawa seekor ayam betina yang baru dibelinya di pasar. Apa kesalahan orang itu, pikir saya, kulihat sendiri pak tani membeli ayam di pasar, bukannya mencuri.
Lama sesudah itu baru saya mengetahui peroalannya, yaitu si bapak membawa ayam dengan cara yang tidak benar yaitu ditenteng pada kakinya yang diikat sehingga menimbulkan penderitaan bagi ayam tersebut.
Ayam ‘kan hendak disembelih untuk dinikmati sebagai ayam goreng, sate ayam dan sebagainya. Maka berilah ayam tersebut sedikit kenikmatan dalam sisa hidupnya sebentar lagi, yaitu dibawa dengan diletakkan di dalam “kreneng”, yaitu sejenis anyaman rautan bambu seperti yang digunakan untuk mewadahi buah-buahan namun dengan jarak anyaman lebih besar supaya kaki ayam mudah masuk dicelah anyaman. Ayam juga dapat duduk pada kreneng sehingga kalau ditenteng terasa nyaman. Demikian sekelumit perilaku yang penuh kepedulian dari penjajah Belanda yang merampok harta sumber daya kita selama ratusan tahun.
Bagaimana praktek pengangkutan ayam hidup dewasa Ini? Setiap hari kita menyaksikan duapuluh, tigapuluh ekor ayam potong diikat kedua kakinya lalu semua disatukan agar dapat diletakkan di atas sadel motor bebek yang dilarikan dengan kecepatan 60 km per jam. Sungguh perlakuan yang kejam tanpa peduli bahwa satu dua hari lagi ayam akan disembelih untuk dijual sebagai daging ayam, atau dimasak menjadi sate ayam dan sebagainya.
Ah, ayam dibegitukan saja diributkan, begitu mungkin komentar anda. Kekejaman itu belum cukup? Masih ada lagi yang lebih “hebat”, yaitu memuat sapi ke (dan membongkarnya kembali) dari kapal laut dengan cara diikat pada kedua tanduknya, lalu sling yang mengikat tanduk sapi itu diangkat. Wah, ini lagi, komentar anda. Memuat sapi kan hanya memakan waktu lima menit, begitu juga membongkarnya kembali dari kapal. Bersakit sedikit tak apalah, toh sapi (juga: kerbau) akan mengalami kenikmatan dalam perjalanan nenuju pelabuhan lain di mana sapi akan dinaikkan ke atas truck untuk diangkut ke pasar hewan.
Tidak, tidak ada kenikmatan sama sekali yang dapat dialami oleh sapi yang dimuat dengan cara yang sangat kejam itu. Sungguh sangat keterlaluan perlakuan orang Indonesia yang menganut paham Pancasila ini memperlakukan hewan yang akan menjadi santapannya yang lezat setelah sapi disembelih nantinya.
Ketahuilah, sekitar tanduk sapi (juga: kerbau) merupakan pusat syaraf yang mengontrol dan mengatur semua gerak hewan itu. Kalau tanduk diikat dan dibebani berat tuguhnya dalam rangka diangkat pada pemuatan dan pembongkaran, pusat syarat menderita trauma hebat; pengalaman lima menit diangkat pada tanduknya itu berakibat sapi menjadi linglung, pusing dan mual, tidak mau makan.
Tetapi pedagang sapi yang tidak perduli dengan penderitaan itu, bukannya berusaha mengurangi penderitaan melainkan menambahinya dengan, setelah sapi tiba di tujuan dan sebelum dijajakan di pasar hewan, digelonggong, yaitu dipaksa minum air sebanyak-banyaknya dengan cara mulutnya dimasuki selang plastik besar dan air digelontorkan dengan kecepatan penuh. Tujuannya supaya sapi yang tadinya kurus karena tidak mau makan, tampak seolah-olah mempunyai tubuh normal dan beratnya bertambah sehingga pembeli sapi berminat menawarnya.
Lalu bagaimana seharusnya? Beberapa tahun yang lalu, dalam suatu program pendidikan dan pelatihan (diklat) untuk eksekutif Wanhai Shipping, semua peserta diklat (25 orang) berteriak memprotes ketika saya memberikan advis agar staff Wanhai menolak menandatangani backdated bill of lading (B/L) karena dapat menimbulkan komplikasi hukum di belakang hari, terutama kalau barang ekspor dikapalkan ke negara yang administrasinya (sangat) teratur di mana sedikit penyimpangan (dicrepancy) pasti dipertanyakan atau diusut.
Bapak kuno, praktek backdating sudah biasa pak, kalau kita tidak mengikutinya tidak mendapat muatan.
Backdated B/L adalah B/L (sebagai surat perjanjian pegangkutan melalui laut) yang ditandatangani pada suatu tanggal yang lebih awal daripada tanggal sebenarnya di mana muatan di muat ke kapal, untuk menyiasati klausul letter of credit yang menetapkan latest shipment date pada tanggal tertentu. Backdated B/L dikeluarkan karena pada latest shipment date tersebut pemuatan barang ekspor belum terlaksana karena satu dan lain hambatan.
Kalau pemuatan barang ekspor belum terlaksana pada tanggal terakhir itu, pejabat Bea dan Cukai juga mungkin tidak bersedia menandatangani dokumen fiat muat (persetujuan untuk memuat barang ekspor) sehingga ekspor terancam gagal.
Mungkin staff eksportir yang menyaksikan pelaksanaan pemuatan merogoh tasnya untuk mengambil amplop berisi uang pungli kepada petugas Pabean itu tetapi si petugas menanggapi: tidak usah pakai pungli mas, perpanjang saja L/C-nya, kirim SMS kepada importir, toh kapal masih enam jam lagi baru bertolak).
Menanggapi protes para peserta diklat yang menggebu-gebu tersebut saya balik bertanya: siapakah yang menetapkan latest shipment date tersebut dan kapankah penetapan itu buat?.
Tidak ada peserta diklat yang (bersedia) memberikan jawaban sehingga pertanyaan terpaksa saya jawab sendiri. Latest shipment date ditetapkan oleh importir, biasanya setelah mengadakan korespondensi dan atau negosiasi seperlunya dengan eksportirnya, berdasarkan perhitungan waktu di mana barang ekspor akan diterima oleh importir dan disiapkan untuk pemasaran (atau pengolahan).
Katakanlah penetapan saat terakhir barang ekspor harus dimuat ke kapal pengangkutnya itu terjadi satu bulan sebelumnya (di saat mana importir membuka L/C), berarti eksportir mempunyai waktu satu bulan untuk mempersiapkan barang ekspor. Kalau waktu tigapuluh hari berlalu dan pemuatan belum terlaksana lalu meminta perpanjangan L/C, ngapain saja eksportir selama waktu satu bulan itu? Kecuali kalau dalam waktu itu terjadi hambatan serius misalnya pabrik terbakar, ada banjir besar, tetapi kalau tidak ada halangan, seharusnya pemuatan sudah terlaksana sesuai rencana.
Importir yang mnerima permintaan eksportir agar memperpanjang masa berlakunya L/C (mengubah latest shipment date) pasti memenuhi permintaan itu tetapi disertai ancaman lain kali cari pemasok lain saja, banyak kok, daripada tetap berbisnis dengan eksportir yang tidak becus seperti ini. Nah, menyadari ancaman yang tidak diucapkan ini, eksportir berusaha dengan segala cara agar ekspor terealisasi, kalau perlu ya dengan suatu ancaman untuk tidak mengapalkan barang ekspornya pada perusahaan itu, kecuali kalau dia mengeluarkan backdated B/L.
Apakah anda bersedia menjalankan bisnis yang disertai ancaman dan pemerasan seperti itu, tanya saya yang tidak mendapat jawaban.
Kembali kepada pemuatan sapi, alat bantu pemuatan sapi hidup yang seharusnya digunakan adalah apa yang disebut koebroek (Bld., koe = sapi, broek = rok, jadi: rok sapi), bentuknya berupa selembar terpal segi empat dengan ukuran 60 x 200 cm yang keempat sudutnya dilengkapi cincin sangat kuat untuk menautkan sling tali tambang manila.
Cara kerjanya: koebroek dihamparkan di lantai dermaga atau geladak kapal lalu sapi didorong ke atas broek. Setelah pada posisi yang tepat kedua ujung broek ditangkupkan, maka sling tali manila dapat disangkutkan pada takal kapal untuk selanjutnya diangkat menuju kapal (pemuatan) atau menuruni kapal (pembongkaran). Dengan demikian sapi merasa nyaman tidak tersiksa.
Pedagang sapi tidak menyukai cara kerja seperti ini karena makan waktu lama, diapun berpotensi terkena denda demurrage kalau menggunakan kapal berdasarkan persetujuan voyage charter yang menetapkan masa pemuatan dan pembongkaran tertentu. Demurraeg dibayar kalau pemuatan atau pembongkaran dielesaikan lebih lama dari alokasi waktu yang disetujui. Daripada menyetujui pelaksanaan pemuatan dan pembongkaran sapi hidup dengan cara yang sesuai dengan azas Pancasila tetapi terkena demurrage, kerjakan dengan cara yang super kejam tetapi menjamin laba pedagang, yaitu sapi diikat pada kedua tanduknya lalu diangkat.
Di sini juga berlaku “mekanisme” pemerasan yaitu kalau perusahaan pelayaran atau nakhoda kapal menolak cara kerja “ikat tanduk” itu, pedagang tidak mau lagi memberi muatan kepadanya (atau tidak mau lagi mencharter kapalnya).
Namun penulis artikel ini tetap menyarankan agar cara memuat dan membongkar sapi menggunakan koebroek dibudayakan kembali secara konsekwen. Pejabat tertinggi terkait harus dapat memaksakan berlakunya sistem ini; melalui Syahbandar pelabuhan muat sapi, upaya pemaksaan itu dapat dilakukan melalui pemuatan nama kapal ke dalam daftar hitam (blacklist) kalau menolak cara kerja itu. Juga nakhoda yang tidak melakukan cara itu dilarang memasukkan kapalnya ke pelabuhan itu.
Solusi lain yang tidak kejam, yang dapat penulis anjurkan adalah kepala daerah (gubernur, bupati) di mana di daerahnya terdapat pelabuhan pemuatan sapi (untuk dijual antar pulau), demikian juga pelabuhan yang banyak menerima pengapalan sapi hidup, membangun semacam jembatan atau lorong untuk mengalirkan sapi ke dan dari kapal. Dengan adanya lorong khusus tersebut maka boleh saja koebroek tidak digunakan karena sapi-sapi dapat digiring naik ke kapal (dan turun dari kapal) tanpa mengalami penderitaan dan siksaan yang sebetulnya juga merugikan pedagang sendiri.

MENYELUNDUPKAN EMAS

2010-08-31T21:33:00.000-07:00

Sudah cukup lama tidak terdengar berita tentang kasus penyelundupan emas, apakah para penjahat sudah sadar? Biasanya penyelundup amatir berusaha mea emas gelap dengan cara ditipiskan dan dijahitkan pada vest yang dikenakan di bawah jacket yang dikenakannya.
Atau: langkah ini merupakan kamuflase, untuk mengalihkan perhatian karena di tempat lain, atau pada waktu lain yang dekat, dilakukan penyelundupan yang lebih besar. Cobalah anda hitung berapa atau apa yang anda peroleh dengan menyelundupkan dua kilogram emas, dengan mempertimbangkan selisih harganya di tempat asal dan di tempat tujuan, dikurangi lagi dengan biaya tiket pesawat terbang, ongkos hotel berbintang dan biaya-biaya operasional lainnya?
Penyelundupan dengan modus operandi seperti ini tergolong sebagai penyelundupan kelas teri karena kalau berhasil, perolehannya tidak lebih untuk memenuhi kebutuhan dapur, padahal risiko tertangkap sangat besar seperti yang akan diungkapkan sebentar lagi.
Juga ada penyelundupan kelas “memenuhi kebutuhan dapur” lain seperti yang dilakukan pilot pesawat terbang dengan membawa satu atau paling banyak dua buah jam tangan Rolex all gold. Konon kabarnya, di kalangan kepabeanan ada pameo: Pabean tahu tentang pilot yang “nyangking” jam tangan rolex satu buah tetapi dibiarkan saja (Bea dan Cukai tutup mata) karena ulah itu hanya dianggap untuk menjaga supaya asap dapur tetap ngebul.
Baru kalau pilot merasa bahwa Bea dan Cukai tidak tahu “kenakalannya” itu lalu membawa duapuluh unit jam tangan Rolex all gold itu, dia harus kecele karena ditangkap. Di kalangan kepabeanan, pilot menenteng 20 buah jam tangan Rolex tinggal jemput saja. Koq bisa begitu? Ketahuilah, petugas-petugas lapangan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai (ada yang) mendapat latihan khusus untuk dapat membaca perubahan urat tubuh manusia yang menegang karena membawa beban yang melebihi “daya angkut” tubuhnya.
Lho, bukankah emas murni dipipihkan menjadi setebal kertas dan dijahitkan pada pakaiannya itu hanya menimbulkan tambahan beban dua kilogram yang tidak terlalu membebani tubuh manusia. Ketahuilah lagi, pelatihan khusus itu bukan untuk membaca urat yang besar/kasar, karena kalau hanya untuk itu tidak perlu latihan khusus, orang bisa berlatih sendiri dengan mengamati urat yang menonjol pada batang leher seperti yang terjadi saat orang menyanyikan lagu seriosa.
Yang dilatihkan kepada (sebagian) petugas lapangan itu adalah materi untuk membaca urat halus yang sebenarnya menonjol kalau orang membawa beban sedikit melebihi bawaannya yang dia tenteng, misalnya jaket yang dilapisi lembaran emas seberat 2 atau 2,5 kilogram itu.
Sedangkan pengenalan pilot yang “nyangking” arloji emas Rolex lebih banyak dilakukan melalui metode psikologi, dari raut wajah orang yang merasa bersalah membawa barang impor tanpa melalui prosedur. Bagi pilot yang membawa duapuluh buah arloji gelap, dari caranya menenteng traveling bag sangat jelas terlihat. Begitu juga kalau dia menghela tas beroda (trolley).
Penyelundupan bohong-bohongan, kamuflase untuk menutupi langkah penyelundupan yang lebih besar, acap kita temukan pada kurun waktu tahun delapan puluhan di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya di mana ada impor sampah domestik (sampah dari restoran besar, rumah tangga), bukan sampah khusus seperti aki bekas (mudah-mudahan sekarang tidak ada lagi).
Dalam kesempatan itu memang betul-betul ada impor sampah domestik dan untuk meyakinkan masyarakat, penyelundup sengaja memanggil kameraman TVRI untuk menyorot peti kemas yang sejak pintunya dibuka, pemulung berebutan, sampai ke dinding peti kemas pada ujung lainnya terlihat, memang hanya sampah sayur, kaleng minuman sampai kulit ikan dan segala macam limbah dapur.
Maka keesokan harinya ketika di pelabuhan Tanjung Priok ada impor serupa, pemeriksa Bea dan Cukai sengaja disodori batang besi yang ujungnya diruncingkan untuk memeriksa peti kemas berisi sampah, untuk mencolok-colokkan sampah itu, tidak menyentuh benda keras, maka seketika itu pula dia menandatangani dokumen pemeriksaan sambil menutup hidung.
Seketika kemudian amanlah tindak penyelundupan mobil Jaguar yang dibungkus kantong plastik tebal besar dan diposisikan pada bagian dalam peti kemas dan ditimbuni sampah domestik. Tentu saja colokan besi runcing sepanjang dua meter itu tidak menemukan keanehan karena ruang dalam peti kemas sekitar 11,5 meter dan panjang mobil Jaguar kira-kira 5 meter. Maka dengan demikian hasil pemeriksaan menyebutkan conform (sesuai) dan “sampah impor” itu sudah sah memenuhi prosedur impor dan kepabeanan, maka segera pula peti kemas diperintahkan keluar dari pelabuhan untuk menuju ke ........ rumah mewah di kawasan Pondok Indah.
Kembali ke sinyalemen bahwa penyelundupan dua (atau bahkan: lima) kilogram emas adalah kamuflase, penulis pernah didekati gembong penyelundup untuk menyelundupkan emas sebanyak dua ton. Jangan salah, dua ton emas murni. Anda bercanda barangkali, begitu mungkin komentar anda. Tidak, saya tidak bercanda dan hitung-hitungan tindak kejahatan itu sudah dibuat tetapi sayang pada saat terakhir saya seperti ada yang mengingatkan untuk tidak jadi ikut dalam program gila itu.
Sudah barang tentu gembong penyelundup marah besar tetapi sebagai gembong, tidak marah meledak-ledak menggebrak meja. Dia hanya bertanya dengan santai: “Bapak sadar dengan apa yang bapak katakan?” Maka jawab saya juga dengan tenang: “Anak saya enam orang pak, saya dengan sadar menimbang apa yang harus saya lakukan. Untuk itu saya akan diam tidak bicara mengenai apapun kepada siapapun, paling tidak untuk lima tahun mendatang”.
Sesungguhnya yang saya katakan adalah: “Tindak penyelundupan besar ini pak, pada pelaksanaannya memang bisa kita atur untuk tidak diketahui oleh siapapun kecuali kita berdua dan mungkin satu dua orang dari pihak bapak (dia menggelengkan kepala) tetapi setelah dua juta gram emas gelap masuk pasar, pasti reserse ekonomi dapat mengendusnya. Masalahnya adalah, berapa lama polisi akan mengendus kasus besar ini?
Kalau kebetulan pada saat itu sedang ada penggantian Kapolda (atau barangkali bahkan Kapolri), mungkin dalam hitungan hari sudah akan terungkap karena pejabat baru biasanya berusaha menunjukkan prestasinya yang spektakuler tetapi pada situasi lain, mungkin diperlukan waktu satu, dua minggu atau sebulan baru kasus terungkap. Atau bakhan tidak pernah terungkap. Mencegah spekulasi, saya kan harus bersembunyi karena kalau bapak kan sudah mengatur persembunyian sejak sebelum bergerak.
Di sinilah masalah besar yang saya hadapi, yaitu bagaimana saya harus menyembunyikan enam orang anak yang sudah sekolah (dan satu isteri)? Kalau anak saya satu tau paling banyak dua orang, senang diajak sembunyi di hotel berbintang (dalam waktu terbatas). Tinggal memasang pengawal tiga lapis, untuk menangkal datangnya anggota Polisi peringkat rendah, menengah dan tinggi. Maka itu dalam dialog penutup yang mengecewakan gembong penyelundup, saya tekankan tentang anak saya yang enam orang itu. Di samping itu saya tergolong orang yang takut masuk penjara sebagai napi (beda dengan Artalyta Suryani ya?)
Tetapi ngomong-ngomong, bagaimana ceritanya saya bisa masuk ke “sarang penyamun” itu? Begini: Awal tahun 1980 saya sebagai Import Manager PT.Australia-Indonesian Milk Industry, PT. Indomilk, perusahaan joint venture antara The Australia Dairy Produce Board, ADPB, sejenis BULOG khusus produksi persusuan Australia, yamg berpatungan dengan investor Indonesia, sembilan orang bersaudara kandung, marga Zahiruddin – Tanjung asal desa Sorkam kabupaten Sibolga Sumater Utara.
Tiga orang wanita dari clan itu hanya aktif dalam pembagian dividen (dan rapat pemegang saham, board meeting) tentunya. Biasanya rapat pemegang saham diadakan di Jakarta. Sementara itu saudara yang ditengah-tengah, Akbar Tanjung tidak pernah ikut mengurusi bisnis namun dalam rapat direksi (management meeting) biasanya hadir karena beliau menjabat sebagai Direktur dalam perusahaan patungan itu). Seperti kita ketahui pak Akbar Tanjung berkonsntrasi pada kegiatan perpolitikan.
Lima orang laki-laki dalam clan itu, adalah anggota DPR/MPR. Tetapi saudara tertua, Usman Zahiruddin Tanjung, yang disebut “pak Datuk” tercatat meninggal bunuh diri dengan cara gantung diri pada kusen pintu di rumahnya. Saya sebenarnya tidak yakin orang sebesar dia harus bunuh diri dengan cara “primitif” itu “secara sukarela” tetapi kalau saya katakan dia dipaksa bunuh diri (untuk menghentikan pengusutan lebih lanjut), saya toh tidak punya buktinya.
Hanya saja yang pasti, “pak Datuk” meninggalkan surat wasiat yang dimuat dalam surat kabar BERITA YUDHA (atau BERITA BUANA?) terbitan Agustus 1973. Saya masih ingat wasiatnya berbunyi kurang lebih: “Saya kecewa, perusahaan yang saya bangun dengan susah payah, dibuat begini oleh adik-adik saya”. Mungkin Redaksi salah satu dari surat kabar tersebut berkenan mengungkapkannya kembali?
Pada awal tahun 1980 tersebut saya sudah menghitung untung ruginya keluar dari perusahaan itu; masalahnya adalah kalau saya tidak keluar, akan menjadi saksi kunci dalam kasus manipulasi bea masuk (jilid II) yang melibatkan Nasrul Zahiruddin, abangnya Akbar Tanjung dan atasan langsung saya (sebagai Direktur Administrasi dan Keuangan). Nah, kalau saya menjadi saksi kunci, Nasrul (alm) “berpotensi” masuk penjara padahal saat itu Akbar Tanjung sebagai Ketua KNPI sudah santar diberitakan akan dipromosikan menjadi Menteri Pemuda dan Olahraga.
Mungkinkah Akbar Tanjung tetap mulus menjadi Menteri kalau abangnya masuk penjara? Dihantui pikiran ini maka dengan tanpa ragu saya memutuskan minta berhenti dari Indomilk dan mendengar itu ibu saya marah sejadi-jadinya: “Kamu cari apa sih, sudah manajer gaji besar, tiap Jumat dapat susu gratis dua kaleng, kok keluar”. Saya tidak menemukan jawaban atas kemarahan ibu itu.
Membuat hitung-hitungan itu, herankah anda kalau saya, di satu sisi mempertimbangkan keluar saja dari Indomilk dan di sisi lainnya tergiur ikut serta dalam penyelundupan emas dengan peluang memperoleh bagian mencapai duaratus juta uang tahun 80! Modus operamdi penyelundupan itu cukup sederhana dan tidak diketahui oleh siapapun, juga tanpa berkolusi dengan Bea dan Cukai kecuali sedikit menipunya.
Anda mungkin pernah menonton film action di mana pastor palsu membezuk napi dengan membawa kitab injil setebal bantal di mana ternyata lembar-lembar kitab injil sudah dilubangi untuk menyembunyikan pistol yang diselundupkan kepada si napi.
Saya terperosok dalam rencana yang saya batalkan itu mungkin karena bos penyelundup atau anggotanya, mengamati bahwa saya sering mentransfer uang dalam jumlah besar ke Hongkong, kadang USD.150.000.- atau paling tidak puluhan ribu. Itu adalah uang untuk membayar hutang Indomilk kepada Financial Manager di Hongkong yang mengurusi pendanaan untuk operasi Indomilk. Asal anda tahu saja, management fee yang harus dibayar oleh Indomilk untuk bantuan finansial itu sebesar 5% dari omzet perusahaan (bayangkan dari omzet, bukannya dari laba bersih ataupun laba kotor).
PT. Indomilk sebagai produsen susu kental manis dengan membuat sendiri kaleng susunya, setiap bulan mengimpor duaratus ton tinplate, lembaran tipis logam bersalut timah putih; satu lembar plat berukuran kurang lebih 100 x 100 milimeter, beratnya satu kilogram per lembar.
Satu collie tinplate, yang paling kecil beratnya 600 kilogram dan paling besar 2500 kilogram. Nah kalau limaratus kilogram emas murni dicor ke dalam kemasan yang besarnya 2000 kilogram (2 ton), untuk menyelundupkan 2 ton emas murni hanya dibutuhkan beberapa collie tinplate impor. Operasionalnya juga melibatkan tidak lebih dari lima orang sehingga kebocoran informasi mudah diatasi.
Setelah barang selundupan dibongkar dari kapal, mengangkutnya ke gudang pabrik yang berstatus TPB, tempat penimbunan berikat dengan fasilitas penundaan pembayaran bea masuk, cukup gampang tanpa perlu berkolusi dengan pengawas dari Ditjen Bea dan Cukai, cukup menyediakan truck yang bernomor polisi sama dengan truck yang membawa peti kemas berisi barang selundupan. Truck abal-abal yang diisi tinplate yang sudah dilengkapi dokumen palsu namun (dibuat) sesuai dengan dokumen impornya, diperintahkan mogok di suatu posisi yang akan dilewati oleh truck yang membawa emas gelap yang dibongkar dari kapal di Tanjung Priok .
Setelah truck berisi emas selundupan sudah melewati truck yang “mogok” tersebut maka truck abal-abal diperintahkan melanjutkan perjalanan menuju gudang TPB di pabrik sementara truck berisi emas selundupan menuju arah yang sudah direncanakan’.
Selesailah sudah operasi kejahatan menyelundupkan emas murni kaliber super jumbo tersebut, sayang saya tidak mempunyai cukup nyali untuk menghadapi risikonya.

TENTANG SURAT SUBROGASI.

2010-08-24T05:12:00.000-07:00

Jika barang dagangan yang dikapalkan dengan menggunakan kapal laut mengalami kerusakan dan atau kehilangan selama dalam proses pengangkutannya di laut, tentu penerima barang tersebut (consignee, importir barang) tidak bersedia menerima barang tersebut begitu saja karena, tentunya, eksportirnya telah mengirimkan barang – dalam jumlah cukup sesuai pesanan – yang kondisinya baik yang mungkin dibuktikan dengan Survey Report yang diterbitkan oleh independent surveyor terpercaya. Atau, ada sertifikat yang diterbitkan oleh instansi pemerintah yang berwenang di negara eksportir.
Barang ekspor-impor itupun diasuransikan sebagaimana mestinya karena negara-negara di dunia menetapkan ketentuan tentang kewajiban pengasuransian barang dalam perdagangan tersebut, agar pelaku bisnis ekspor-impor tidak berhenti bisnisnya karena barang yang diperdagangkan tidak diterima oleh pembeli (importir), atau diterima dalam kondisi yang tidak semestinya.
Ada mekanisme penuntutan dan pemberian ganti kerugian yang harus diikuti oleh pem ilik barang impor yang diangkut dengan kapal laut dan olehnya diasuransikan dalam persetujuan Marine Cargo Insurance yang biasa. Salah satu bagian dalam prosedur pemberian ganti rugi oleh perusahaan asuransi maritim umum adalah apa yang dikenal sebagai subrogasi (subrogation) yang dapat dipahami melalui penjelasaan tentang hak sobrogasi sebagai berikut: penanggung yang telah membayar ganti rugi kepada tertanggung mengambil alih hak tertanggung untuk mengajukan tun tutan ganti rugi kepada pihak ke-3.
Bagi penanggung (underwriter, the insurer) pengangkut (ocean carrier) dinyatakan sebagai pihka ke-3 karena penanggung tidak mempunyai hubungan hukum dengan pengangkut itu padahal tertanggung (the insured) mempunyai hubungan hukum dengan pengangkut dan juga dengan penanggung. Dalam prosedur pengangkutan melalui laut pemilik barang yang diangkut -- dalam hal ini dia berstatus sebagai penerima barang yang diangkut itu, consignee – berhak menerima ganti rugi dari pengangkut jika barang yang diimpornya diterima dalam keadaan rusak atau hilang. Di sisi lain sebagai tertanggung dia berhak mendapat ganti rugi dari underwriter karena dia telah menutup persetujuan Marine Cargo Insurance dengan perusahaan asuransi sebagai underwriter.
Kalau begitu apakah hal ini berarti: untuk suatu kerugian yang dialaminya, pemilik barang itu dapat memperoleh ganti rugi dari dua perusahaan; kelihatannya demikian tetapi peluang ini dihalangi oleh ketentuan tentang subrogasi dan prinsip dasar indemnity dalam bisnis asuransi. Ketentuan tentang subrogasi telah disinggung di muka sedangkan ketentuan tentang prinsip dasar indmenity menetapkan demikian: (1) tertanggung hanya dapat memperoleh ganti rugi sebesar kerugian yang dideritanya (2) tertanggung hanya dapat memperoleh ganti rugi satu kali.
Dengan adanya pembatasan tersebut maka tertanggung, jika sebagai consignee telah memperoleh ganti rugi dari pengangkut melalui prosedur angkutan laut, tidak dapat mengajukan claim kepada penanggung karena untuk diterimanya claim oleh penanggung, tertanggung harus melampirkan surat subrogasi, dalam surat mana tertanggung menyatakan bahwa hak claimnya kepada pengangkut dialihkan kepada penanggung. Jadi secara efektif berarti bahwa pemilik barang (sebagai consignee sekaligus sebagai the insured) harus memilih apakah akan mengajukan claim kepada pengangkut atau kepada penanggung.
Sebagai orang yang berpikir praktis, importir tentu akan memilih untuk mengajukan claim kepada penanggung dan men-drop saja claim kepada pengangkut karena untuk mengurus claim kepada pengangkut lebih ribet sementara claim kepada penanggung cukup dengan melampirkan surat perjanjian penutupan asuransi (polis asuransi). Tetapi persoalan belum selesai, karena surat claim kepada penanggung harus dilampiri dengan surat subrogasi. Jadi bagaimana ini, serba kontroversial.
Hal-hal yang sifatnya kontroversial tersebut ternyata solusinya juga cukup praktis yaitu: importir/pemilik barang sebagai consignee tetap mengajukan surat claim kepada pengangkut tetapi tidak usah ditindak-lanjuti asalkan dia mendapatkan surat bukti penerimaan surat claim tersebut dari pengangkut (agen perusahaan pelayaran). Dengan adanya tanda bukti penerimaan surat claim dari pengangkut tersebut maka underwriter mempunyai dasar hukum untuk berhubungan dengan pengangkut, untuk memproses claim yang diajukan oleh consignee dan belum ditindak-lanjuti. Bukankah consignee (dalam hal ini sebagai tertanggung) telah mengalihkan hak claimnya itu kepada penanggung?
Maka surat subrogasi merupakan sarana bagi penanggung untuk “masuk” ke dalam hubungan hukum dengan pengangkut yang tadinya tidak dimilikinya tetapi sekarang dimiliki karena ada surat sobrogasi; dalam hal itu secara hukum juga dapat dilihat bahwa penanggung menindak-lanju

HENDRA RAHARDJA

2010-08-20T00:00:00.000-07:00

Pasti anda masih ingat siapa “tokoh” ini, koruptor besar penggaruk uang negara yang lari ke Australia dan sedang diusahakan ekstradisinya ke Indonesia namun keburu meninggal dunia di tanah pelarian sebelum prosedur ekstradisi rampung diurus.
Apa yang dikemukakan di dalam blog ini? Mungkin anda tertarik untuk mengikuti kiat pak Hendra (alm) membangun emporium bisnisnya dengan core business keagenan tunggal sepeda motor merk Yamaha (PT. Harapan Motor), juga Bank Harapan Santosa yang merupakan sumber utama dia mengeruk uang negara secara tidak sah, dan entah apa lagi; ternyata beliau membangun emporium bisnis itu melalui hasil menipu bank asing raksasa; penipuannya berlatar pidana kategori delik aduan sehingga bank asing tersebut, yang sempat membuat laporan penipuan ke Polda Metro Jaya terpaksa mencabut kembali laporannya itu setelah Hendra melunasi utangnya.
Kisah selengkapnya begini, tetapi sebelumnya ijinkan saya menyitir kisah serupa yang dijalankan oleh mantan anak didik saya namun dia tidak sampai menjalankan tindak perdana melainkan hanya “kenakalan ank muda” saja. Nama anak didik itu (inisial saja): ADT masuk menjadi taruna (mahasiswa AMI, Akademi Maritim Indonesia) tahun 1969. Sejak duduk di tingkat I dia rajin mengikuti kegiatan senat walaupun dia sadar bahwa sebagai taruna tingkat I belum dapat menjadi anggota senat.
Begitu naik ke tingkat II tentu saja dia menjadi anggota senat taruna, jabatan tidak dia anggap penting, yang penting bisa mengikuti kegiatan dan tidak hanya disuruh-suruh oleh senior. Begitulah, pada hari trakhir kegiatan mapram (orientasi studi) dan besoknya penutupan dengan api unggun, dia melompat ke atas drum yang disediakan, berpidato dengan suara lantang: “Adik-adik catar, besok pagi pada penutupan mapram, adik-adik diminta membawa dua lembar karung goni (saat itu belum ada karung plastik) dan dua botol bir. Kalau tidak ada botol bir, boleh botol kecap tetapi yang baik”. Semua calon taruna berseru untuk apa senior?
Pertanyaan tidak langsung dijawab tetapi dia mengambil karung beras yang sudah disediakan dan gunting besar, baru menjelaskan: “Satu karung dipotong begini, untuk baju kalian lalu karung yang kedua juga dipotong begini untuk celana”. Saya minta juga adik mencari pinjaman gunting besar untuk mempercepat penggutingan, kami perlu kira-kira sepuluh gunting. Yang ada baru dua buah. Sudah barang tentu semua catar bergumam tetapi tidak berani membantah karena aturan disiplin di perguruan tinggi itu tidak memungkian adanya amandemen.
Keesokan harinya semua catar sebanyak 600 orang sudah berkumpul dan karung serta botol disiapkan di samping kakinya masing-masing. ADT naik lagi ke mimbar lalu berpidato: “Adik-adik, perhatian, acara api unggun dengan mengenakan baju karung goni dibatalkan, ulangi dibatalkan” yang mengundang komentar horree yang membahana. Setelah situasi reda seorang catar memberanikan diri berani bertanya “karung dan botol kosong diapakan senior?” dan dijawab “tolong bawa ke sana” sambil menunjuk dua unit truck yang sudah disiapkan.
Kenek truck membantu memuat barang-barang, lalu kedua berangkat menuju Pasar Senen untuk menjual barang-barang itu sesuai instruksi pak ADT (waktu itu nama keluarga “T” belum dicantumkan dalam administrasi ketarunaan).
Keesokan harinya AD (belum pakai T) saya panggil: “Wir, kenapa kau perlakukan anak orang begitu”, dijawab dengan enteng “Percuma saya menjadi urang awak pak kalau tidak dapat memanfaatkan peluang menghimpun piti (uang)”.
Lebih hebatnya lagi sebagian (kecil tentunya) uang hasil menjual karung goni dan botol kosong itu disumbangkan untuk kas Senat Taruna sehingga ketua makin saya kepadanya. Saya sendiri kebagian tip ala kadarnya.
Demikianlah ADT berhasil menghimpun modal untuk menjadi anggota DPRD Jakarta, sampai mendirikan tiga gerai sepeda motor Suzuki dan lebih lanjut berkembang menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya. Pada pemilu tahun 1992 dia juga mendaftarkan diri menjadi anggota DPR tetapi dia sangat sadar bahwa kalau masuk melalui GOLKAR peluangnya sangat kecil karena jalur GOLKAR sudah “terlalu penuh”; maka dia masuk melalui KADIN yang cukup sepi sehingga dapat melenggang manjadi anggota komisi yang membidangi ekonomi. Hebat, brilian.
Sebagai anggota DPR yang mengurusi bidang ekonomi ADT sadar bahwa banyak orang mencari dia. Bagaimana cara menghindari orang yang tidak ingin ditemui? Gampang: beliau rumah di real estat Pulau Gebang sebanyak empat unit yang saling beradu belakang lalu keempat rumah disatukan aksesnya tetapi orang luar tidak tahu supaya kalau ada yang di depan pintu tertentu dia bisa keluar dari pintu lain dan pada jalan yang lain.
Nah itulah kisah orang yang membangun bisnisnya dengan memanfaatkan otaknya yang cerdas dan sangat inovatif, tanpa melanggar undang-undang, apalagi sampai berindak pidana seperti yang dipraktekkan oleh Hendra Rahardja yang awalnya memang tindak yang diyakini sebagai perdata, tetapi sesungguhnya merupakan tindak pidana dari kategori “delik aduan”.
Begini kisah lengkapnya: tahun 1969 Hendra Rahardja melalui PT. Harapan Motor, mengimpor 400 unit sepeda motor Yamaha twin 125cc CKD. Untuk itu Hendra membuka Sight L/C with 40/60% cash deposit pada Bank of America di jalan Kali Besar Barat.
Sepeda motor tersebut sebanyak 200 unit sudah dibeli oleh Departemen Dalam Negeri dengan syarat pembayaran “cash and carry” (belum musim tender-tenderan). Ke 200 unit sepeda motor dirakit dengan kecepatan kilat dan diserahkan kepada DDN dalam waktu kurang dari 2 minggu.
Sesuai prosedur yang berlaku, L/C 40/60 dibuka dengan setoran 40% dari nilai L/C yang dibayar tunai saat L/C dibuka. Sisanya sebanyak 60% merupakan bridging loan yang diberikan oleh Bank pembuka L/C supaya eksportirnya, saat negosiasi dokumen mendapat pembayaran penuh 100% dari nilai L/C karea PT. Harapan Motor mengimpor motor Yamaha CKD tersebut secara tunai (supaya harganya murah dan pak Hendra mendapat credit point karena mengimpor barang sebanyak itu secara tunai.
Adapun dana talangan 60% tersebut harus dilunasi oleh importir saat mengambil dokumen impor pada Bank pembuka L/C. Alkisah, sepeda motor CKD sudah dikeluarkan dari gudang pelabuhan Tanjung Priok menggunakan dokumen-dokumen copy yang didukung oleh Shipping Guarantee yang, seyogyanya, diterbitkan oleh Bank yang menerbitkan L/C (tetapi kalau prosedur lurus ini ditempuh oleh Hendra Rahardja, tidak ada cerita yang dapat diungkapkan di sini dan dia tidak perlu buron ke Australia).
Bank of America yang taat menjalankan etika bisnis, tidak menghubungi agen kapal untuk menanyakan tentang pengeluaran barang tetapi mengajukan pengaduan ke Polda Metro Jaya bahwa bank telah ditipu oleh importir yang telah mengeluarkan barang padahal dokumen-dokumen impornya masih dipegang oleh Bank dan belum ditebus oleh importir. Sementara itu Hendra Rahardja yang telah menyerahkan sepeda motor pesanan kepada Departemen Dalam Negeri dan mendapat pembayaran tunai, tergopoh-gopoh datang ke Bank of America untuk membayar lunas hutang talangannya sambil tidak lupa dengan takzim mohon maaf terlambat membayar hutang berhubung banyak kesibukan.
Sebenarnya kesempatan membayar hutang talangan dalam prosedur L/C 40/60% tersebut masih diberi waktu sampai hari ke 75 setelah tanggal Bill of Lading dan seandainya importir masih juga belum dapat melunasi hutang itu pada hari ke 76, dapat diatasi dengan membuka hutang baru (kredit komersial) tetapi uangnya tidak dicairkan melainkan langsung digunakan untuk membayar hutang talangan sebesar 60% dari nilai L/C tersebut dan dokumen-dokumen impor yang selama itu masih ditahan bank dapat diserahkan kepada importir untuk mengurus inklaring barang impornya. Namun kalau prosedur baku ini depenuhi, bukan Hendra Rahardja namanya.
Nah anda melihat bukan, ada “anak nakal” yang berhasil menghimpun modal melalui kecerdasan otaknya dan sedikit kenakalan tetapi ada juga yang dengan “keberanian” menipu bank besar melalui tindak pidana dari kategori delik aduan.

CERITA TENTANG PORNOGRAFI

2010-08-16T16:09:00.000-07:00

Tidak, bukannya blogger mau mengungkapkan tentang tingkah laku pornografi karena aku masih menghargai larangan tentang hal-hal tidak pantas itu. Tetapi ikuti saja dulu, mungkin nanti anda akan tertawa mengikuti kisah ini.
Adalah abang kandungku, Eddy Mulyono (alm) yang pada akhir tahun 1973 berkirim surat kepadaku menanyakan prosedur apa yang harus dipenuhi kalau akan pulang kembali ke Indonesia dengan membawa mobil bekas yang di USA sana harganya ibarat sama dengan harga sebungkus kacang goreng. Abangku, yang pernah menjabat Dekan Fakultas Kedokteran Hewan UGM satu periode itu saat itu ada di kota Gainsville USA menempuh pendidikan S2 dan akan segera selesai.
Karena saya sudah mengetahui keputusan Pemerintah RI yang akan segera menetapkan larangan impor mobil built up (baca: Robby Tjahjadi) maka surat cepat kubalas jangan bawa mobil karena mulai 1 Januari 1974 impor mobil built up dilarang, termasuk mobil yang dibawa ke Indonesia sebagai removal goods. Kalau mas kurang yakin dengan inforamsiku, tanyalah kepada Kedutaan Besar R.I. di sana, atau konsulat, mereka pasti sudah mendapat instruksi yang lengkap.
Surat dijawab dengan penuh rasa kecewa karena dia membeli mobil bekas FIAT 1100 seharga US$.200.- yang direkondisi sendiri (dia hobi otomotif), koq tidak bisa dibawa pulang.
Demikian korespondensi berakhir begitu saja dan dalam dua tahun sesudahnya saya tidak mendapat kabar dari mas itu sempai suatu hari di tahun 1976 saat staf UGM datang menemui saya menyerahkan dokumen-dokumen pengiriman removal goods Bapak Eddy Mulyono, PhD.
O, rupanya beasiswanya diperpanjang menjadi untuk mengambil program Doktor. Staf UGM tersebut menyerahkan begitu saja dokumen-dokumen itu tanpa pesan apapun dan saya sebetulnya ingin bertanya sesuatu kepada mas tetapi tidak jadi, takut dianggap meminta seuatu barang dan lain dan karena sebagai Import Manager kebertulan saya sedang sibuk maka dokumen cepat kuserahkan kepada Customs Agent perusahaan kami, PT. EMKL Kamang Murni dengan pesan tolong diurus inklaring barang pindahan abang saya.
Formalitas inklaring diurus tetapi apa yang terjadi, pada kesempatan pertama behandel barang (pemeriksaan barang untuk dicocokkan dengan dokumennya), yang pertama dipungut oleh petugas pemeriksa adalah poster wanita telanjang seukuran orang. Yah beginilah kalau orang terlalu lama di Amerika, tidak tahu lagi kalau gambar telanjang seperti ini di Indonesia diharamkan, komentar seseorang yang sedikit mengerti budaya Amerika, saat ikut menyaksikan behandel barang.
Anda tentu tahu bahwa pegawai pemeriksa Pabean berpendidikan tidak terlalu tinggi, mendapati hasil behandel seperti itu jadi semakin “bernafsu” dan ternyata memang ditemukan banyak majalah Playboy yang seronok-ronok. Lebih lanjut pemerikaan menemukan slides foto banyak sekali, tetapi semuanya gambar telanjang sapi-sapi karena saat berangkat ke Amerika mas (almarhum) sudah dokter hewan.
Temuan itu menimbulkan kecurigaan pemeriksa Pabean. Ah, ini pasti kamuflase, ayo kita cari lagi, pasti banyak foto perempuan telanjang, kata pemeriksa sambil membuang foto sapi yang ditemukan jadi berserakan tidak karuan (di kemudian hari seorang sahabat bercerita pak Eddy Mulyono menangis mendengar kabar bahwa hasil penelitiannya selama berbulan-bulan berupa enam ratus lembar slides sapi, hilang semuanya dibuangi oleh pemeriksa Pabean yang tidak berpendidikan itu).
Lain cerita lagi tetapi masih dalam tahun yang sama, anak buah saya menelpon dari Bandara Halim Perdanakusuma bahwa barang ditahan oleh Bea Cukai karena saat benhadel di dalam karton kiriman suku cadang mesin pabrik yang inklaringnya sedang dia urus, ditemukan dua eksemplar majalah Men Only, sejenis Playboy terbitan London. Untuk membuktikan kebenaran laporannya, anak buah segera pulang ke pabrik di Cibubur membawa salah satu majalah dan diserahkan kepada saya.
Bagaimana solusinya, tanya saya. Ya punglilah pak, apa lagi jawabnya sambil menjelaskan bahwa waktunya masih cukup untuk mengeluarkan barang kalau saya segera kembali ke Halim membawa uang pungli. Segera saya menerobos masuk ke kamar General Manager di mana tiga orang manajer bule sedang berbincang dengan manajer-manajer lainnya. Saya kemukakan situasi yang dihadapi anak buah saya di lapangan, lalu seorang bule bertanya: how much, kujawab one hundred thousand rups. Mendengar jawaban itu bule yang paling senior bangkit menggebrak meja, it’s crazy katanya; dua bule lainnya asyik menyimak majalah Mungkin mereka berdeua berlangganan majalah itu dan senang mendapat kiriman edisi terbaru.
Menanggapi kemarahan manajer senior tersebut saya tenang-tenang saja sambil nyeletuk “You can take it or leave it. It is the fact here in Indonesia Sir”, celoteh saya.
Chief Accountant (orang Indonesia) yang ikut dalam pertemuan yang saya terobos itu bertukar kedipan dengan manajer Indonesia lainnya, lalu menggamit saya untuk dibawa ke ruangannya. Keluar dari situ saya mengantongi uang seratus ribu Rupiah yang secara demonstratif langsung saya serahkan kepada anak buah. Sore hari sebelum bubaran kantor anak buah sudah kembali dengan membawa carton box berisi suku cadang mesin yang saya minta supaya langsung dibawa ke gudang peralatan sementara saya menelpon Chief Engineer memberitahu bahwa barang sudah tiba.
Kembali ke meja saya, anak buah menunjukkan gerakan seperti akan mencabut uang dari kantongnya tetapi saya cegah, lalu kutanya: berapa kau kasihkan punglinya, dijawab limapuluh pak. Ini sisanya saya serahkan kepada bapak. Saya cegah lagi, mau diapakan uang itu, kata saya; kalau dikembalikan ke kasir, takut ditafsirkan kita ikut memakan uang itu karena disangka yang dikembalikan hanya sebagian. Maka sebaiknya kita manfaatkan saja uang haram itu. Besok saat lunch time kamu bisa kemari apa tidak, dijawab bisa.
Nah beres itu, kita ajak teman-teman makan siang bersama di restoran Padang dengan uang sisa pungli itu, beres kan. Tapi jangan sampai manajer tahu. Iya deh pak, sampai besok.

ROBBY TJAHJADI

2010-08-15T16:31:00.000-07:00

Sosok Robby Tjahjadi boleh disebut sebagai icon (negatif) kiprah penjahat ulung yang mengambil spesialisasi pada penyelundupan mobil, berpetualan hanya dalam waktu tidak lebih dari tiga atau empat tahun (1969-1973) tetapi “keperkasaan”-nya sedemikian rupa sehingga pemerintah otoriter Orde Baru dapat dipaksa menetapkan larangan impor mobil built up mulai tanggal 1 Januari 1974. Duapuluh tahun lebih larangan ini berlaku dan baru dicabut kembali tahun 1996, bertepatan dengan diterbitkannya undang-undang kepabeanan nasional yaitu UU.no.10 tahun 1995 tentang kepabeanan (sudah diamandemen dengan UU.no.17 tahun 2006).
Pada saat keputusan tersebut mulai berlaku, di suatu pelataran di kawasan Plumpang Tanjung Priok berpuluh-puluh atau mungkin lebih dari 100 unit mobil bekas teronggok sia-sia, karena orang yang membawa mobil-mobil tersebut tidak bersedia melakukan reekspor sebagaimana ditetapkan dalam Peraturan Pemerintah tentang larangan impor mobil builtup itu. Sebagian besar mobil bekas itu dibawa sebagai “barang pindahan” (removal goods) oleh orang yang tadinya bermukim di luar negeri, pindah ke Indonesia.
Pada masa itu di Indonesia masih berlaku peraturan pabean berdasarkan undang-undang kepabeanan Hindia Belanda sebagai peraturan induk yaitu Indische Tariefs Wet dengan peraturan turunannya Rechten Ordonnantie (Ordonansi Bea) tahun 1931, Staatsblad no.471 (dikenal dengan singkatannya RO).
Dalam sistem perundang-undangan nasional Indonesia ordonansi (Ordonnantie) tidak dikenal dan padanan sebagai pengganti pengganti ordonansi pada umumnya berupa undang-undang karena memang kadar ordonansi sedikit di bawah undang-undang. Dalam sistem perundang-undangan kerajaan Belanda, selain ada Wet juga ada Keputusan Ratu (Koninklijke Regering), lalu Ordonnantie, Reglemen dan seterusnya peraturan yang tingkatnya lebih rendah.
Dalam undang-undang kepabeanan warisan Belanda tersebut aturan tentang barang pindahan menetapkan bahwa yang boleh dibawa pindah ke Indonesia dengan mendapat fasilitas pembebasan bea masuk adalah barang-barang inventaris rumah tangga yang terbawa pindah ke Indonesia karena pemiliknya pindah tempat kediaman ke Indonesia. Barang-barang tersebut haruslah berupa barang bergerak dengan pengecualian bahwa perahu pesiar (yacht) juga termasuk barang yang boleh dibawa pindah sebagai barang pindahan. Dalam ketentuan hukum dagang sebenarnya kapal dinyatakan sebagai barang tidak bergerak. Pengecualian ini mungkin untuk memberi kemudahan kepada orang Belanda yang pindah ke Indonesia karena orang Indonesia umumnya, waktu itu, tidak merasa perlu menggunakan perahu pesiar.
Untuk dapat diakui sebagai pindah ke Indonesia, seseorang harus sudah menetap di luar negeri selama dua tahun dan untuk dapat diakui sebagai inventaris rumah tangga yang boleh dibawa pindah ke Indonesia dengan mendapat fasilitas bebas bea, barang harus sudah dimiliki enam bulan sebelum saat kepindahan. Selanjutnya ditetapkan bahwa untuk dapat diakui sebagai bagian dari barang pindahan yang bebas bea, masih harus dipenuhi syarat-syarat:
1. Kalau si orang pindah memiliki beberapa unit barang yang sama (dan semua dibawa pindah), hanya satu unit yang memperoleh pembebasan bea.
2. Barang harus sudah tiba di pelabuhan Indonesia paling lambat tiga bulan setelah kedatangan anggota keluarga yang terakhir di Indonesia (biasanya anggota keluarga tidak datang bersamaan karena tergantung situasi, misalnya karena ada yang masih harus menyelesaikan semester dalam pendidikannya di luar negeri sehingga harus berangkat belakangan).
3. Barang harus tetap menjadi bagian inventaris rumah tangga dalam waktu dua tahun setelah masuk ke Indonesia (alangkah bagusnya semua ketentuan tersebut, yaitu untuk membuktikan bahwa barang memang betul-betul inventaris rumah tanggan dan bukannya barang dagangan). Kalau barang sudah pindah tangan sebelum dua tahun, bea harus dibayar.
Lalu bagaimana modus operandi kejahatan penyelundupan mobil oleh Robby Tjahjadi (dan komplotannya tentunya) tersebut dijalankan. Sebenarnya kiprah kejahatan Robby Tjahjadi berawal dari (ironisnya!) penderitaan dan keprihatinan pegawai negeri sipil (PNS) yang serius, tekun dan penuh kejujuran menjalankan tugas negara di negeri orang.
Ketentuan harus sudah tinggal di luar negeri selama dua tahun, pada waktu itu dijalankan dengan penuh tanggung jawab, sampai pada suatu saat ketika seorang PNS yang ditarik kembali ke Indonesia setelah bertugas di luar negeri selama 18 bulan. Jadi kurang 6 bulan lagi sebelum dia seharusnya dapat pindah ke Indonesia dengan mendapat fasilitas bebas bea masuk atas barang-barang rumah tangganya yang akan dibawa pindah ke Indonesia.
Untuk mengajukan permohonan perpanjangan masa tugas tidak mungkin, maka sebagai PNS yang bekerja tekun penuh kejujuran namun dia merasa belum dapat mengumpulkan harta benda; satu-satunya harta yang bisa diandalkan untuk “dijadikan uang” setibanya kembali dia ke Indonesia adalah mobil bekas yang dibelinya beberapa bulan sebelumnya dengan harga (sangat) murah. Mengingat semua syarat untuk pindah ke Indonesia belum dapat dipenuhi, maka si PNS mengajukan surat permohonan kepada atasannya untuk diberi dispensasi dari peraturan tersebut, supaya dia dapat mengumpulkan sedikit uang dari penjualan mobil bekasnya di Indonesia kelak.
Singkat cerita sang atasan bersimpati kepada anak buahnya itu dan mengurus segala sesuatunya sampai keluar ijin membawa barang pindahan, lengkap dengan daftar barang-barang yang akan dibawa, yang diverifikasi oleh Direktur Jenderal Bea dan Cukai sebagai pejabat tertinggi yang berwenang mengambil keputusan dalam urusan kepabeanan.
Adanya dispensasi tersebut didengar oleh PNS lain yang juga dirundung masalah ditarik kembali ke Indonesia sebelum masa tugasnya genap 2 tahun. Maka diapun mengajukan surat permohonan dispensasi sampai akhirnya Robby Tjahjadi yang “jenius” itu mencium peluang mendaya(nyalah)gunakan dispensasi itu.
Terlalu panjang untuk diceritakan di sini bagaimana Robby membangun komplotan dan menyusun strategi mengelabui jajaran Ditjen Bea dan Cukai untuk memungkinkan pelaksanaan kejahatan yang brutal itu, tetapi sudah menjadi sejarah yang kelam bahwa komplotan itu berhasil meminjam banyak paspor dari orang-orang, bukan hanya PNS, yang baru turun dari pesawat terbang di bandara Kemayoran, untuk digunakan sebagai sarana mengajukan permohonan pembebasan bea masuk atas mobil barang pindahan. Favoritnya kala itu adalah mobil merk Mercedes Benz tipe 180, 170 atau lainnya yang bangunnya serba bulat, warna hitam yang gampang dijual dengan harga tinggi.
Sampai suatu saat (tahun 1973) seorang PNS yang baru pulang dari tugas di luar negeri mengajukan permohonan pembebasan bea masuk atas mobil yang dibawanya. Permohonan ditolak oleh pejabat Bea dan Cukai karena pada saat itu pegawai tersebut terbukti telah dua kali membawa mobil. Ijin bebas bea hanya diberikan satu kali, jadi untuk mobil yang dibawa kedua kalinya harus bayar bea masuk.
Si PNS bersumpah-sumpah baru pertama kali itu dia membawa pulang mobil; dua setengah tahun yang lalu memang dia ditugaskan di luar negeri tetapi hanya enam bulan dan dia pulang tidak membawa barang berharga. Argumentasi segera dipatahkan oleh pejabat Bea dan Cukai dengan menunjukkan lembaran paspor yang mencatat pada waktu yang lalu itu dia memasukkan mobil dengan bebas bea.
Nah apanya yang kurang dari kejahatan si Robby Tjahjadi yang jenius itu?

DEMURRAGE, DESPATCH (2)

2010-08-11T05:24:00.000-07:00

Dikatakan bahwa tarip demurrage pada persetujuan voyage charter adalah sebesar 100% dari biaya eksploitasi kapal sehari, sedangkan tarip despatch setengah dari jumlah itu (lihat artikel sebelumnya). Apakah sebabnya demikian, mengapa tidak dibuat sama saja, toh kalau kapal menyelesaikan pekerjaan pemuatan atau pembongkaran lebih lambat dari waktu laycan (laydays) yang disepakati dan dituangkan dalam charter party, shipowner (pemilik kapal) mengalami kerugian sebesar satu kali biaya eksploitasi sehari dan kalau pekerjaan diselesaikan lebih cepat, tentunya mendapat keuntungan satu hari?
Begini, biaya eksploitasi kapal dalam sehari mudah dihitung dengan menyimak komponen-komponen biaya eksploitasi itu. Penulis sebutkan beberapa komponen yang penting, yaitu:
1. Biaya pembangunan kapal dibagi (15 x 365); umur teknis kapal dipersepsikan 15 tahun sejak pembangunannya;
2. Biaya asuransi kapal dalam satu tahun dibagi 365;
3. Total gaji seluruh crew dalam satu tahun dibagi 365;
4. Biaya depresiasi kapal dalam satu tahun dibagi 365;
Dan seterusnya biaya-biaya nyata bagi pengoperasian kapal dalam satu hari, dapat diketahui; total biaya-biaya tersebut membentuk biaya eksploitasi kapal dalam satu hari.
Dalam persetujuan voyage charter seorang/perusahaan mempunyai sejumlah muatan yang ada di pelabuhan tertentu (atau: dapat disiapkan di pelabuhan itu) yang perlu diangkut ke pelabuhan lain dalam satu kali pengangkutan. Pada umumnya jenis muatan yang memerlukan pengangkutan seperti itu adalah muatan curah (bulk cargo) karena biayanya akan lebih murah daripada jika diangkut dengan cara lain, misalnya dikapalkan menggunakan kapal liner service.
Pemilik muatan sebagai pencharter kapal, boleh dikatakan tidak berkepentingan dengan kegiatan pemuatan serta kegiatan pembongkaran muatan itu, sepanjang kegiatan itu dikerjakan dengan cara yang normal dan berlangsung dalam waktu yang normal. Demikian juga dia relatif tidak concern mengenai lamanya waktu kapal berlayar menyeberangkan barang muatannya itu dari pelabuhan pemuatan ke pelabuhan tujuan, asalkan waktu layar itu tidak berlarut larut.
Bagaimana halnya dengan pemilik kapal? Bagi pemilik kapal setiap hari keterlambatan pekerjaan pemuatan demikian juga setiap hari keterlambatamn waktu layar dapat merupalan kerugian yang cukup signifikan. Mengenai hal yang terakhir ini pencharter memang betul-betul, bukan lagi relatif, tidak berkepentingan karena dia tidak berpartisipasi dalam pengoperasian kapal.
Keterlambatan waktu layar kapal, segala hambatan dalam pelayaran itu, semata-mata merupakan risiko shipowner. Namun perhitungan waktu yang dapat dialokasikan bagi kapal untuk menyelesaikan pekerjaan pemuatan dan pekerjaan pembongkaran, ikut menjadi concern charterer karena adanya ancaman (baca: risiko) bagi charterer untuk dikenakan denda demurrage kalau kegiatan pemuatan (dan) atau pembongkaran terlambat dari waktu yang dialokasikan untuk keperluan itu (waktu laycan/laydays) dan dituangkan dalam klausul charter party yang bersangkutan.
Keterlambatan waktu pemuatan dapat terjadi karena adanya gangguan dalam pemasokan barang dari hinterland ke pelabuhan pemuatan padahal masalah pemasokan barang tidak ada urusannya dengan shipowner.
Lamanya waktu laycan yang dapat dialokasikan kepada kapal untuk menyelesaikan pekerjaan pemuatan dihitung dari banyaknya muatan yang harus dimuat ke kapal dibagi dengan kecepatan kerja pemuatan (dalam shipping, istilah terakhir ini secara teknis disebut (loading rate) sedangkan lamanya waktu untuk menyelesaikan pembongkaran muatan itu dihitung dari banyaknya muatan yang harus dibongkar dibagi dengan kecepatan pembongkaran (discharging rate).
Sudah barang tentu kedua macam kecepatan kerja tersebut tidak sama untuk pelabuhan-pelabuhan sebab kecepatan kerja ditentukan oleh banyak faktor antara lain ketersediaan sarana pendukung, ketrampilan kerja TKBM (tenaga kerja bongkar muat) dan lain-lain.
Shipowner menetapkan denda demurrage sebesar satu kali biaya eksploitasi kapal satu hari, berdasarkan pemahaman bahwa satu hari kapal terlambat berlayar keluar dari pelabuhan (karena pekerjaan pemuatan belum selesai), shipowner merugi satu hari biaya eksploitasi kapal; maka kerugian ini harus diganti oleh charterer dalam bentuk denda demurrage itu. Shipowner juga sering menetapkan maximum demurrage days, terutama kalau charterer hanya menyewa kapal itu satu satu kali saja padahal sehipowner sudah mempunyai prospek penyewaan lain, setelah kontrak yang ini sudah berakhir.
Menyangkut hal yang terakhir ini mungkin pengunjung blog yang sudah sepuh teringat pada praktek di Sulawesi Utara dasawarsa enampuluhan yang lalu. Pada masa itu Indonesia merupakan pemasok kopra dunia paling unggul, bersaing dengan Philipina (kalau Indonesia nomor satu, Philipina nomor dua, begitu bulan sebaliknya).
Pelabuhan ekspor utama Indonesia adalah Bitung dan beberapa pelabuhan kecil di Sulawesi Utara dan juga Maluku. Pemuatan kopra berlangsung dalam waktu yang lama sekali, dua minggu, sering sampai empat minggu karena pemuatannya dilakukan dengan cara yang sangat sederhana: kopra dalam karung dipanggul ke kapal yang lego jangkar beberapa ratus meter dari pantai dan TKBM harus meniti papan setelah menyeberangi air laut sampai sekitar paha orang dewasa.
Sesampai di tepi lubang palka, jahitan karung dibuka lalu kopra dicurahkan ke dalam palka (mungkin praktek ini yang merupakan “cikal bakal” timbulnya istilah nuatan curah sebagai padanan dari bulk cargo). Mungkin pengunjung blog sepuh tersebut merasa heran bagaimana charterer bisa mendapat laba dari bisnis mencharter kapal yang pelaksanaan pemuatannya super lama tersebut yang tentunya charterer terkena denda demurrage besar?
Rahasianya adalah bahwa eksportir kopra dalam wadah IKKI (Ikatan Koperasi Kopra Indonesia) memegang semacam monopoli di mana importir kopra di Jepang selalu memesan darinya dan oleh sebab itu eksportir tidak ragu membayar denda demurrage atas pelaksanaan pemuatan yang lamanya dapat mencapai satu bulan tersebut.
Pemilik kapal juga tidak keberatan memotong denda demurrage karena mendapat jaminan bahwa kapalnya akan dipakai terus dalam pengangkutan kopra ekspor ke Jepang itu, yang sangat kencang waktu itu dan baru mulai surut pada akhir dasawarsa.
Menyangkut “anugerah” despatch money, mengapa taripnya hanya separo dari tarip demurrage, didasarkan pada kenyataan bahwa kapal yang lebih cepat menyelesaikan pekerjaan pemuatan (atau pembongkaran) tidak memberikan manfaat satu hari penuh bagi shipowner, melainkan kurang dari itu. Bayangkanlah kapal yang, sesuai laycan, seharusnya menyelesaikan pemuatan pada tanggal 15 jam 14.00 namun ternyata pekerjaan diselesaikan tanggal 14 jam 12.00. Apakah setelah pemuatan tersebut selesai, kapal dapat berangkat meninggalkan pelabuhan pada saat itu juga? Pasti tidak mungkin karena masih ada prosedur administratif yang harus diselesaikan (penyelesaian manifest muatan, ijin berlayar dan lain-lain). Manfaat yang dapat diperoleh shipowner tidak sampai satu hari walaupun kapal menyelesaikan pekerjaan 26 jam lebih cepat. Oleh karena itu dianggap adil kalau tarip despatch money hanya 50% dari demurrage. Sudah barang tentu charterer boleh menawar, karena persetujuan charter merupakan bentuk persetujuan bebas berdasarkan negosiasi yang juga bebas.

DEMURRAGE, DESPATCH

2010-08-10T04:55:00.000-07:00

Blogger memberikan kuliah pada perguruan tinggi swasta (PTS) yang antara lain memberikan mata kuliah Sewa-menyewa Kapal (Ship Charter) dan, by the way, blogger juga mengarang buku dengan judul yang sama (sedang dalam persiapan penggandaan, kalau berminat mohon bersabar sedikit).
Kala itu saya sedang menjelaskan tentang time charter (penyewaan kapal untuk suatu jangka waktu tertentu) di mana dalam persetujuan ini tidak ada klausul yang menyepakati tentang demurrage yaitu pengenaan denda kepada penyewa kapal kalau dalam pelaksanaan pekerjaan pemuatan atau pembongkaran muatan kapal terjadi keterlambatan penyelesaian pekerjaan.
Begitu pula tidak ada klausul mengenai despatch yaitu pemberian anugerah (reward) kepada charterer kalau pekerjaan pemuatan atau pembongkaran muatan kapal diselesaikan lebih cepat daripada waktu laycan yang disetujui di dalam voyage charter party (surat kontrak perjanjian sewa menyewa kapal untuk satu kali perjalanan).
Berdasarkan persetujuan time charter party (surat perjanjian sewa menyewa kapal untuk suatu jangka waktu tertentu), penyewa kapal kapal menjadi operator kapal dan harus menanggung semua risiko operasi; sebaliknya dia akan menikmati semua keuntungan yang diperoleh dari operasi kapal asalkan operasi itu berlangsung sebagaimana ketetapan di dalam time charter party.
Belum selesai membahas tentang operasi kapal charteran, seorang mahasiswa yang bekerja pada perusahaan pelayaran ternama di Jakarta mengangkat tangan lalu bergegas maju ke depan sambil membawa secarik kertas, katanya: “pak, mohon petunjuk mengenai berita telex ini; sudah tiga hari manajer saya di kantor uring-uringan karena belum dapat menemukan jawaban atas usulan yang disampaikan melalui telex ini padahal sore ini atau malam nanti harus memutuskan setuju atau tidak. Kalau tidak ada jawaban, terpaksa tidak jadi mencharter kapal yang ditawarkan padahal kami sudah menghitung bahwa kalau kapal jadi dicharter, perusahaan kami akan mendapat keuntungan.
Kertas kubuka, terpampang berita antara lain: ... demurrage US$.8.450.- per WWD-SHEX-UU, DHD”.
Membaca berita itu, saya berseru sambil tertawa: “apanya yang tidak jelas, wong berita sangat gamblang bin terang benderang begini kok manajer sampeyan bingung tujuh keliling. Dia menyahut: “soal denda demurrage sekian itu kami setuju pak, juga klausul WWD-SHEX-UU tidak masalah”, katanya. Lalu cepat kupotong “apa itu” dan dia menjawab dengan mantap “weather-working day, sundays and holidays excepted unless used” yang cepat kupotong lagi “jadi artinya” yang segera pula dijawab “denda demurrage sebesar US$.8.450.- per hari kerja kalau pekerjaan dapat dikerjakan karena cuaca baik”.
Sampai di situ saya merasa belum selesai “memplonco” mahasiswa semester 4 ini, maka wawancara kulanjutkan “kalau begitu apanya yang tidak dimengerti dari telex ini”, dijawab “tiga huruf terakhir itu pak, apa maksudnya”. Pertanyaan ini saya jawab dengan memberikan penjelasan bahwa tiga huruf yaitu DHD adalah singkatan dari despatch half demurrage.
Maka secara keseluruhan bagian dari berita telex ini meminta persetujuan prospek bahwa denda demurrage akan dikenakan sebesar US$.8.450.- tiap hari kerja kalau keadaan cuaca mengijinkan dilakukannya pekerjaan pemuatan atau pekerjaan pembongkaran dan kepada pencharter akan diberikan imbalan sebesar 50% dari tarip demurrage tersebut kalau pekerjaan diselesaikan lebih cepat daripada waktu laycan yang disetujui. Singkatan SHEX-UU umumnya diinterpretasikan sebagai penegasan dari WWD kecuali diberikan rincian yang lebih lengkap.
Setelah mendengar kupasan tersebut si mahasiswa menjadi mudeng secara lengkap, maka dia langsung ngacir keluar dari kelas walaupun masih sempat pamitan “mohon ijin cari pinjaman telepon dulu pak”. Pada waktu itu sebenarnya perangkat telepon seluler sudah ada tetapi bentuknya masih “sebesar gajah” yaitu tinggi 25 centimeter, beratnya 2,5 kilogram sehingga penggunanya baru satu dua orang yang pergi ke mana-mana selalu membawa ajudan yang siap melayani panggilan tilpun untuk bosnya.

Cukupkah Kementerian Kelautan dan Perikanan?

2010-08-04T19:00:00.000-07:00

Pagi ini blogger ikut menelpon MetroTV dengan niat ikut berpartisipasi dalam bedah editorial yang membahas event Sail Banda. Beberapa kali sambungan masuk, tidak diangkat, dan oleh computer disarankan supaya meninggalkan pesan. Sayang sampai acara selesai saya tidak bisa masuk ke sistem komunikasi MetroTV.
Sebenarnya saya ingin ikut mengamini komentar MetroTV bahwa bangsa bahari yang selama ini berperilaku seperti orang "daratan)" (seperti kutulis kemarin malam), sudah mencatat kemajuan dengan dibentuknya Kementerian Kelautan dan Perikanan. Tetapi menurut saya, itu tidak cukup. Apakah yang terkandung di atas, di dalam dan di bawah laut hanya ikan? Bagi Indonesia seharusnya ada Kementerian Maritim atau tepatnya Kementerian Koordinator Maritim yang mengkordinasi beberapa kementerian lain, termasuk Kementerian Kelautan dan Perikanan. Maka saya ingin menyarankan, mumpung salah seorang yang pernah menjabat Menteri Koordinator Maritim (Menko Maritim)masih hidup yaitu Laks. (Purn) Soedomo, mbok ada yang sowan padanya, merekam saran-saran, pendapat dan harapan beliau bagaimana seharusnya mengelola sumber daya alam kita yang kaya raya, yaitu laut.
Jangan hanya berkutat pada ikan (tangkap, budidaya) karena masih banyak yang lain. Apakah Menteri Kelautan dan Perikanan juga mengurusi geologi bawah laut, sumber daya bawah laut, industri maritim, industri angkutan laut? Maka yang lebih tepat bagi Indonesia seharusnya adalah Menko Maritim di mana Kem. Kelautan dan Ikan menjadai salah satu kementerian yang berada di bawah koordinasinya, juga Kementerian Perhubungan (atau: Perhubungan Laut), Kementerian Industri Maritim.
Pada masa orde baru, kita pernah mengalami suatu tindakan/keputusan pemerintah yang berdampak menghancurkan industri kelautan kita. Medio delapan puluhan ada kebijakan "scrapping kapal laut" yang sudah berusia 25 tahun. Kapal yang umurnya 25 tahun atau lebih tidak boleh lagi beroperasi dan harus dijadikan besi tua (di-scrap), tanpa pengecualian apapun. Tindakan penghancuran potensi maritim, scrapping ini masih dianggap belum cukup, ada lagi: larangan membangun kapal di luar negeri, larangan membeli kapal bekas. Pemesanan kapal harus pada PT. PAL, dengan masa bangun kapal-baru dua tahun bahkan lebih lama, padahal di galangan luar negeri kapal baru, berapapun tonasenya, selesai dibangun dalam enam bulan, paling lama tujuh bulan (lihat artikel lain pada blog ini).
Dengan praktek serba menyedihkan itu, bagaimana Indonesia dapat membangun potensi industri kelautannya? Menyangkut scrapping di atas, banyak derita menyedihkan dapat dicatat, diantaranya: ada seorang pemilik kapal yang baru saja selesai merenovasi kapalnya yang berusia 25 tahun dengan biaya cukup mahal, karena ada kebijakan scrapping dia membiarkan saja kapalnya itu sampai menjadi besi tua.
Ada yang menganjurkan supaya dia mengajukan permohonan dispensasi khusus kepada penguasa, ada juga yang menganjurkan supaya diam-diam kapalnya dilarikan ke Singapore dan dijual ke sana seperti dilakukan oleh banyak pemilik kapal lainnya, tetapi saran itu tidak ditanggapi. Dia malah berkomentar bahwa yang sempat melarikan kapalnya ke Singapore itu kan yang kapalnya masih beroperasi saat keputusan baru saja diumumkan, jadi sebelum saat berlakunya keputusan tiba, kapal sudah ada di sana. Lha kapal saya kan masih di dock.
Adalah harapan blogger bahwa pemerintahan presiden SBY dalam waktu dekat ini memperoleh masukan dari pembantu-pembantunya tentang pentingnya membentuk Kementerian Koordinasi Maritim untuk menangani masalah-masalah kemaritiman yang serba luas dan kompleks dan tidak sekedar masalah perikanan.

KNOT

2010-08-04T07:24:00.000-07:00

Dalam liputan event Sail Banda sore hari ini, reporter/presenter Paskalis Arini mengucapkan kata-kata antara lain: “Kapal ini kecepatannya duabelas knot per jam”. Ucapan ini mengandung kesalahan kecil yang seharusnya tidak perlu terjadi karena, event-nya sangat berkaitan dengan masalah kemaritiman. Bahkan event maritim akbar.
Bidang kemaritiman mengenal kata “knot” (dibaca: ‘not) di mana kecepatan/laju satu kapal satu knot berarti kecepatan atau laju kapal tersebut satu nautical mile per jam. Satu nautical mile (mil laut) sama dengan panjang 1.952 meter (hampir dua kilometer), maka kapal berkecepatan 12 knot (bukan 12 knot per jam) berarti kecepatan kapal itu 12 x 1.952m = 23.424 meter (=23,5 Km kurang sedikit) per jam.
Begitu juga kalau melaporkan kekuatan angin badai, taufan seyogyanya diucapkan badai ... (namanya) berkcepatan 90 knot, bukan 90 knot per jam. Karena liputan media MetroTV tersebut bersangkut paut dengan event maritim (yang besar), seyogyanya panitya Sail Banda atau panitya lomba-lomba tertentu dalam rangka hajatan Sail Banda memberikan pengarahan kepada personil yang melakukan peliputan acara itu, untuk menghindarkan terjadinya kesalahan kecil yang dirasakan mengganggu. Kaula negara maritim terbesar di dunia ini seyogyanya tidak mengulangi kesalahan elementar seperti itu lagi.
Sentilan kecil ini mungkin dapat mendorong semua pihak untuk lebih memperhatikan masalah kemaritiman, tidak seperti masa-masa lalu di mana kita yang adalah orang-orang yang hidup di kawasan maritim berupa negara kepulauan yang wilayah negaranya 2/3 bagian adalah laut tetapi kaula negara berpikiran dan berperilaku seperti kaula negara daratan. Jangan kalah dong dengan warga India yang sudah menampilkan perilaku maritim (untuk sebagian kaulanya tentunya), karena India, wilayah daratannya lebih besar daripada wilayah laut. Amin.

D H L

2010-08-02T06:38:00.000-07:00

Tentunya anda mengenal nama (inisial) tersebut bukan, anda sering melihatnya pada arena balapan motor/mobil, lapangan sepakbola atau pada bis kota yang melintas di depan anda. Tetapi pernahkah anda tergerak mempertanyakan apa kepanjangan atau apa nama lengkap DHL itu? Nah, setelah saya mengajukan pertanyaan itu mungkin baru anda “ngeh: “Iya, ya apa lengkapnya nama DHL? Semua perusahaan yang mengiklankan inisialnya, dapat diketahui nama langkapnya. Ada FEDEX, Federal Express, ada UPS, Uinted Parcel Service, ada TIKI, Titipan Kilat, BRI, Bank Rakyat Indonesia, tetapi DHL, apa”?
Penulis pernah berdiri di halte bus, kebetulan di situ juga ada tiga orang yang semuanya mengenakan seragam DHL, menjawab dengan macam-macam jawaban saat kutanya soal itu dengan catatan umumnya menyangka Jerman (Deutschland untuk huruf D-nya).
Begini, tahun 1975 penulis bekerja pada perusahaan yang menjadi salah satu pelanggan pertama DHL. Perusahaan DHL sendiri didirikan tahun 1973 di Sydney, Australia oleh seorang entrepreneur yang dengan jeli melihat peluang berbisnis pada bidang yang belum dilirik orang lain, yaitu jasa pengiriman dokumen-dokumen bisnis. Anda jangan lupa, satu bank, setiap hari kerja mengirimkan berkarung karung dokumen yang ada kaitannya dengan L/C (Letter of Credit) dan pada waktu itu pengiriman dokumen memakan waktu dua minggu, sepuluh hari atau paling cepat tujuh hari. Maka adanya perusahaan kurir yang menjamin kiriman dokumen dalam tiga hari, menarik antusiame pengusaha ikut jadi pelanggan.
Pada tahun 1975 itu penulis mengunjungi kantor DHL yang berlokasi di “Office Park” di kawasan Pengadegan Jakarta untuk mencari dokumen-dokumen impor yang barangnya sudah dikapalkan beberapa hari sebelumnya dan pihak eksportir memberi tahu bahwa dokumen-dokumen sudah dikirim hari kemarin. Staf DHL yang melayani saya memberitahu bahwa dokumen sudah tiba dan sedang disortir. Disarankan supaya saya kembali saja dua arau tiga jam lagi, daripada terlalu lama menunggu. Kujawab tidak apa saya menunggu dua atau tiga jam karena kalau saya pulang ke kantor tanpa membawa dokumen, akan ribut dengan manajer teknik (Chief Engineer), orang bule warganegara Inggeris yang sudah menunggu-nunggu.
Tolong saya diijinkan menunggu di sini baca-baca majalah atau kalau saya capek, bisa tidur di sofa ini, kata saya. Tak lama kemudian ada seseorang datang tergopoh-gopoh membawa carton box tipis, minta supaya barangnya segera dikirimkan karena sudah ditunggu oleh pemesannya di London sana. DHL sendiri mencanangkan slogan: kiriman dari mana dan ke manapun, dijamin tiba dalam tiga hari. Staf DHL membaca surat pengantar atas kiriman itu, segera berkomentar: maaf mas, kami tidak dapat menerima parcel ini karena tidak sesuai dengan ijin yang kami miliki. Si pengantar barang menyahut sambil bermohon, aduh tolonglah mas barang ini sudah sangat ditunggu, kami bersedia membayar biaya yang lebih tinggi asal kiriman segera diterima di London.
Bukan itu masalahnya mas, ijin kami adalah menyelenggarakan pengiriman dokumen bisnis sedangkan yang mas kirimkan ini barang, bukan dokumen. Kalau kiriman ini kami terima, bisa dicabut ijin kami, jadi pengangguran saya, timpal staf DHL.
Si pengantar barang masih mencoba menghiba dan bermohon tetapi staf DHL tidak bergeming. Melihat deadlock itu saya iba hati juga, lalu saya nimbrung ikut bicara: “Kenapa tidak mas sebut saja bahwa kiriman itu adalah dokumen perjanjian jual beli, atau apapun asalkan bukan barang”. Mendengar celetukan itu dia langsung saja mau beranjak pergi sambil mengucapkan terima kasih tetapi sebelum dia sempat meninggalkan kantor DHL saya masih sempat berseru: “Jangan dikemas dalam carton box ya mas, karena tidak lazim dokumen dikirimkan menggunakan box. Kemas saja dalam amplop coklat yang besar dengan diberi ganjal potongan-potongan kertas supaya kelihatan gendut”.
Tidak sampai satu jam dia sudah kembali membawa amplop besar yang diberi tulisan: Isi dokumen-dokumen penelitian proyek pembangunan gedung perkantoran. Sesaat kemudian urusan sudah beres, pengantar kiriman palsu langsung pulang dengan perasaan puas, begitu pula staf DHL merasa puas dan mendatangi saya untuk mengucapkan terima kasih karena saya telah membantunya mencarikan solusi atas kemacetan itu. Wah gitu saja kok pakai terima kasih, tadi saya kan hanya nyeletuk, kata saya.
Begini pak, maaf tadi mulut saya sudah gatal mau mengatakan solusi seperti yang bapak tawarkan, tetapi saya masih dapat menahan diri. Kalau saran itu datang dari saya, bisa-bisa perusahaan kami dilaporkan telah melanggar ijin tetapi kalau saran dari bapak, kan jadinya yang melanggar ijin adalah si pengirim barang itu, bukan kami.
Demikianlah kisah sederhana dari perusahaan yang saat pendiriannya meminta ijin sebagai perusahaan jasa titipan pengiriman dokumen-dokumen dagang, tanpa meminta ijin untuk melakukan pengiriman barang. Slogan “tiga hari sampai” dari manapun dan ke manapun yang dilontarkan DHL rupanya cukup ampuh sehingga DHL dapat berkembang menjadi perusahaan “courier service” yang sangat besar dan kabarnya, sekarang memiliki 36 unit pesawat terbang cargo kelas jumbo jet.
Anda tidak mengerti mengapa DHL tidak men-disclose nama lengkapnya? Saya menduga pemilik DHL takut “kuwalat” kalau sekarang menyosialisasikan nama lengkapnya sebab dulu, waktu didirikan pada tahun 1973 namanya adalah “Documents Handling Limited” (sayang saya sudah tidak mempunyai lagi pertinggal untuk membuktikan bahwa DHL adalah Documents Handling Limited). Nah sekarang, setelah berkembang menjadi perusahaan jasa titipan apa saja (bukan hanya dokumen) kan tepaksa harus mengubah nama, lha ini merupakan “alternatif” rasa kuwalat yang pertama. Takut kuwalat, setelah perusahaan menjadi besar kok namanya diganti, padahal yang membawa hoki adalah nama Documents Handling Limited. Kalau nama ini tetap dipertahankan walaupun sudah ada perubahan ijin (tidak lagi hanya mengangkut dokumen) kan tidak ada hoki yang dirisikokan.
Demikian juga kalau namanya tetap seperti saat didirikan dan nama itu di-disclose tetapi sekarang juga mengangkut komoditi, bisa-bisa ditertawai oleh competitornya (ini merupakan rasa kuwalat yang kedua): “Documents Handling Limited kok mengangkut barang”. Saya tidak familiar dengan DHL tetapi berhubung mengetahui jejak rekamnya, maka “berani” menulis catatan tentang rasa kuwalat ini walaupun tidak yakin akan kebenarannya kecuali rasa aneh kenapa DHL tidak atau tidak berani men-disclose nama langkapnya padahal perusahaan lain, semuanya diketahui nama lengkapnya. Itu saja.

PERJUANGAN MENGGEMPUR DOMINASI PERUSAHAAN BELANDA

2010-07-30T00:44:00.000-07:00

Pada tahun-tahun awal kemerdekaan Indonesia, sampai kira-kira akhir dasawarsa enampuluhan, skema atau pola sistem pelayaran niaga Indonesia sangat bagus, walaupun pada masa itu sisa-sisa kekuasaan perusahaan pelayaran penjajah Belanda masih kental mendominasi pelayaran tersebut.
Pada masa penjajahan Belanda, kaum pribumi tidak diberi kesempatan berkiprah dalam bisnis pelayaran di tanah airnya sendiri. Kita masih ingat bahwa pada masa itu pelayaran niaga domestik di Indonesia berada di bawah monopoli perusahaan pelayaran yang bernama KPM, singkatan dari NV. Koninklijke Paketvaart Matschapij atau maskapai pelayaran kerajaan dan pelayaran luar negeri berada di bawah kekuasaan oligopoli usaha pelayaran yang dijalankan oleh beberapa perusahaan besar yang diberi ijin istimewa oleh penguasa, yaitu:
1. NV. KJCPL (Koninklijke Java Cina Paketvaart Lijnen yang menjalankan dinas pelayaran antara Indonesia (Hindia Belanda) dengan Cina, Jepang dan wilayah sekitar itu;
2. NV. SMN (Stoomvaart Matschappij Nederland), beroperasi dari Indonesia ke Eropa pergi pulang;
3. NV. NISM (Nederlansch Indie Stoomvaart Maatschapij) yang juga menjalankan trayek Indonesia – Eropa;
Kaum pribumi tidak diberi kesempatan ikut berkiprah dalam bisnis pelayaran, antara lain berdasarkan anggapan bahwa mereka tidak mempunyai kemampuan menyiapkan sarana dan prasarananya; memang hal ini harus kita akui kebenarannya karena perusahaan-perusahaan Belanda tersebut semuanya menjalankan usaha pelayaran terpadu, yaitu:
a. Memiliki dan atau mengoperasikan kapal-kapal;
b. Mempunyai pelabuhan dan dermaga sendiri;
c. Mempunyai gudang-gudang penyimpan barang muatan kapal;
d. Memiliki dan atau mengoperasi sarana kepelabuhanan seperti kapal tunda (tugboat), pelampung tambat kapal;
e. Kantor perusahaan lengkap.
Pada masa itu pelabuhan Tanjung Priok dikapling-kapling untuk keperluan perusahaan-perusahaan besar milik kaum penjajah, yaitu:
1. Pelabuhan I untuk perusahaan KPM yang melayani pelayaran interinsuler;
2. Pelabuhan II yang mempunyai dua dermaga dibagi dua yaitu dermaga barat untuk KJCPL dan SMN, dermaga timur untuk yang lainnya;
3. Pelabuhan III baru mempunyai satu dermaga yaitu barat untuk perusahaan NISM sedangkan dermaga timur baru dalam tahap perencanaan.
Ada juga pelabuhan Volker (pelabuhan Nusantara) yang diperuntukkan bagi usaha pelayaran lainnya terutama perusahaan pelayaran kecil-kecil yang beroperasi dalam pelayaran lokal dan kapal-kapal kecil lainnya. Untuk perahu layar ditempatkan di pelabuhan Sunda Kelapa, sampai sekarang.
Setelah Indonesia mencapai kemerdekaan, para pemimpin bangsa tidak tinggal diam tetapi berusaha keras mengambil alih, atau setidaknya ikut serta dalam sistem pelayaran niaga. Untuk itu beberapa peraturan dan kebijakan telah dikeluarkan tetapi semuanya mandul dihadang oleh konsorsium Belanda yang sangat kuat itu.
Barulah pada tahun 1954 usaha itu memperlihatkan tanda-tanda keberhasilan, setelah dikeluarkannya Peraturan Pemerintah no.61 tahun 1954. Oleh karena usaha menerobos dominasi perusahaan Belanda tidak pernah berhasil, PP.61/1954 melakukan aksi gerilya dengan cara memecah-mecah usaha pelayaran dan yang terkait dengan itu menjadi sembilan jenis usaha yang masing-masing berdiri sendiri-sendiri (supaya usaha nasional yang modalnya minim bisa beroperasi).
Demikianlah maka PP.61/1954 menetapkan keputusan tentang kesempatan pengusaha nasional mendirikan jenis-jenis usaha sebagai berikut:
1. Usaha pelayaran itu sendiri;
2. Usaha stevedoring (bongkar muat muatan kapal);
3. Usaha Perusahaan Muatan Kapal Laut (PMKL, belakangan berubah menjadi EMKL, Ekspedisi Muatan Kapal Laut yang selanjutnya berkembang menjadi usaha freight forwarding);
4. Usaha angkutan bandar (rede transport);
5. Usaha angkutan darat di pelabuhan (wal transport);
6. Usaha Veem (jasa pengurusan muatan kapal);
7. Usaha Pembungkusan (packagimg) barang;
8. Usaha penghitungan barang yang dikapalkan;
9. Usaha pemberian merk (shipping marks) pada muatan kapal;
Jelas bahwa pemilahan bidang-bidang usaha ke dalam sembilan jenis perusahaan yang berdiri sendiri itu menimbulakn inefisiensi yang hebat, tetapi tujuan pemerintah waktu adalah memang tujuan politis yaitu bagaimana menerobos masuk ke bidang usaha yang selama ini dikuasai Belanda secara mutalk. Yang penting pengusaha pribumi masuk dulu, soal inefisiensi nanti dibenahi belakangan, begitu tekad para pemimpin kita dulu.
Diperlukan waktu lima tahun sebelum pembukaan lahan-lahan usaha untuk kaum pribumi itu berhasil berjalan; keberhasilan itupun belum tentu terlaksana kalau tidak disertai dengan tindakan politis yang lebih besar, yaitu nasionalisasi perusahaan-perusahaan milik Belanda.
Kita masih ingat pada tahun 1958 pemerintah memutuskan menasionalisasi semua perusahaan Belanda. Nasinonalisasi perusahaan dagang dan industri tampaknya berjalan lebih mulus tetapi perusahaan-perusahaan pelayaran melakukan perlawanan sengit.
Kapal kapal milik Belanda yang dinakhodai orang Belanda atau orang asing lainnya banyak yang kabur ke Singapore sehingga tidak terjangkau oleh tangan-tangan kekuasaan Indonesia tetapi kapal yang nakhoda dan perwiranya orang Indonesia banyak yang dapat lari ke pelabuhan Indonesia walaupun ada juga yang dipaksa lari ke Singapore.
Demikianlah maka pada tahun 1959 usaha menjungkalkan dominasi Belanda berhasil dan perusahaan nasional mulai dapat berusaha sesuai seperti yang diinginkan oleh para pemimpin bangsa

DEADWEIGHT TONNAGE (BOBOT MATI KAPAL LAUT NIAGA)

2010-07-30T00:23:00.000-07:00

DEADWEIGHT TONNAGE
(BOBOT MATI KAPAL LAUT NIAGA)
Tahun 1989 penulis artikel ini mengikuti lokakarya peningkatan mutu dosen-dosen Akademi Maritim seluruh Indonesia di Cisarua Bogor. Lebih dari 100 orang dosen dari seluruh Indonesia mengikuti lokakarya yang berlangsung 3 hari tersebut. Nara sumber yang memberikan bahan-bahan didatangkan dari Universitas Hasanudin Makassar, Fakultas Pertanian yang mempunyai jurusan Kelautan.
Sebenarnya lebih cocok kalau dari Universitas Pattimura Ambon yang mempunyai Fakultas Kelautan (bukan jurusan) dan lebih cocok lagi kalau dari Akademi Ilmu Pelayaran (AIP) Jakarta tetapi tidak dipertimbangkan karena peserta lokakarya ada yang berasal dari Sekolah Tinggi atau Institut, jadi ya tidak bisa kalau instrukturnya berkadar lebih rendah padahal sesuai kebijakan pemerintah, nara sumber harus berasal dari lembaga pendidikan negeri. Lagi pula mayoritas peserta lokakarya adalah dosen-dosen yang berasal dari Akademi Maritim yang mengajarkan bidang kelautan yang ada kaitannya dengan bisnis (perdagangan ekspor-impor dan tidak ada yang berasal dari Akademi Perikanan. Adapun para narasumber tersebut dibantu juga oleh beberapa tenaga dari Jakarta.
Begitulah, setelah sesi pleno selesai dan dilanjutkan dengan sidang komisi-komisi, sidanf menjadi lebih seru berhubung forum menjadi lebih kecil dan lebih terfokus. Para nara sumber banyak yang berprofesi sebagai nakhoda kapal nelayan, selain dosen negeri senior. Suatu saat nara sumber membicarakan tentang tonase kapal yang kebanyakan bicara tentang Gross Ton.
Anehnya ketika penulis bertanya tentang bobot mati kapal (deadweight tonnage) tidak mendapat jawaban yang memadai, sampai sesi selesai dan nara sumber berganti. Dalam kesempatan rehat makan siang beberapa peserta kutanya tidak dapat atau tidak mau memberi jawaban yang diharapkan.
Penulis merasa keceawa, bagaimana ini, dalam lokakarya tingkat nasional nara sumbernya tidak dapat memberi informasi mengenai hal penting dalam bisnis pelayaran niaga, pertanyaan mengenai topik yang sangat penting dan sangat mendasar.
Malamnya penulis merenung seorang diri dan mendapatkan jawabannya: ya tidak mengeherankan, nara sumber tersebut, nakhoda kapal nelayan dan lulusan AUP (Akademi Usaha Perikanan) Ragunan Pasar Minggu, tidak pernah diajari tentang usaha mencari muatan, tidak pernah berhubungan dengan pedagang eksportir importir yang mengapalkan barang dagangannya.
Kapal nelayan mencari ikan dengan menjaringnya menggunakan pukat harimau atau alat lainnya dan setelah kapalnya penuh ikan, masuk ke pelabuhan ikan untuk mendaratkan ikan. Atau, pada kapal yang dilengkapi mesin-mesin pengolah ikan, langsung dijadikan ikan kalengan dan diturunkan di tempat atau pelabuhan sesuai rencana. Tidak ada kapal nelayan yang menjual ruang kapal, menjual jasa mengangkut barang milik pihak ke tiga.
Maka awak kapal nelayan lebih akrab dengan hitungan gross (nett tonnage juga tidak diperhatikan) sampai-sampai hafal kalau kapalnya menjaring ikan tuna sampai penuh, mendapat i8kan sekian ekor karena semua ruang kapalnya dipenuhi ikan tuna yang ukurannya kurang lebih sama semua.
Kalau anda membaca buku POKOK-POKOK PELAYARAN NIAGA karangan penulis artikel ini, anda akan mendapati batasan Bobot Mati Kapal Niaga “kemampuan kapal menerima bobot untuk membuat kapal tersebut tgerbenam pada garis air maksimum yang diijinkan”. Ada juga rumusan: “bobot mati kapal niaga adalah bobot kapal dalam keadaan penuh muatan dikurangi bobot kapal tersebut dalam keadaan kosong tanpa muatan).
Terkait dengan batas tersebut kita perlu bicara tentang Gross Registered Tonnage dan Nett Registered Tonnage (GRT) atau ukuran isi kapal penuh dan ukuran isi kapal kosong (diadopsi dari hukum maritim negeri Inggeris). Kapal nelayan tidak mengenal ukuran GRT karena ruang kapal nelayan tidak perlu didaftarkan kepada otoritas kemaritiman melainkan kepada otoritas perikanan.
Disebut Gross Registered Tonnage karena ukuran isi kotor kapal dapat ditunjukkan dari beberapa denominasi, maka ukuran yang didaftarkan kepada otoritas kemaritiman iktulah yang dijadikan patokan bagi penetapan berbagai jenis pungutan, biaya dan lain-lain. Misalnya biaya uang labuh (harbour dues atau biaya toll untuk melintas di terusan/kanal, umumnya ditetapkan berdasarkan hitungan Nett Registered Tonnage (NRT) padahal untuk memperoleh hitungan NRT, hitungan GRT dapat dikurangi dengan beberapa versi pengurangan yang legal. Adapun di Indonesia pembayaran uang labuh dihitung dari ukuran GRT kapal.
Hitungan Deadweight Tonnage sangat menentukan perolehan uang tambang (freight) kapal jenis general cargo carrier dan kapal bulk carrier. Tetapi untuk kapal peti kemas (container vessel) ukuran DWT tidak siginfikan karena yang dijadikan patok perhitungan adalah kapasitas (daya angkut) dalam hitungan TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) yaitu unit peti kemas yang berukuran setara dengan peti kemas standard yang ukurannya setara dengan 20’ x 8’ x 8’ (PLT).

CONTAINER TERGULING DI JALAN

2010-07-30T00:07:00.000-07:00

Mungkin anda prnah mengamati berita foto di surat kabar di mana ditunjukkan gambar sebuah peti kemas (container tergul;ing di jalan raya), terjatuh dari trailer pengangkutnya .
Teks pada berita foto tersebut berbunyi: “Container jatuh dari trailer pengangkutnya akibat jalan yang rusak dan banyak lubang”. Wartawan surat kabar tersebut yang menyiapkan berita itu tentulah kurang jeli mengamati situasi, sekaligus tidak memperhatikan anatomi peti kemas an anatomi trailer atau chassis pengangkut peti kemas.
Setiap peti kemas mempunyai lubang pada keempat kakinya (corner post), ke dalam lubang mana dimasukkan perangkat locking pin (disebut juga twist lock), pena pengunci yang merupakan perangkat pengamanan peti kemas dalam proses pengangkutan. Perangkat locking pin dipasang pada trailer, chassis dan kapal pengangkut peti kemas. Bentuk dan ukurannya kurang lebih sama dengan kue bolu, terbuat dari baja berkekuatan besar dan dilengkapi dengan per tekan yang sangat kuat dan keras.
Kue bolu baja tersebut terdiri dari dua bagian, yaitu bagian atas ukurannya sedikit lebih kecil daripada ukuran lubang corner post dan bagian bawahnya berukuran sedikit lebih besar sehingga tidak dapat memasuki lubang melainkan tertahan di bawah lubang. Dengan handel, locking pin dimasukkan ke dalam lubang corner post lalu handel diputar ke arah lain sehingga pin bagian atas yang sudah masuk ke dalam lubang terputar menjadi berada pada posisi melintang dam karena bagian bawah lebih besar dan tidak dapat masuk ke dalam lubang maka pin dengan kokoh memegang peti kemas pada posisinya (karena bagian bawah tersebut ditekan oleh per yang sangat kuat).
Sudah dikatakan tadi bagian bawah kue bolu baja itu dilengkapi per yang sangat kuat sehingga kenek trailer yang bertubuh kekar juga kesulitan menanganinya kalau tidak dengan bantuan pipa yang dimasuikkan ke dalam handel pengungkit locking pin (panjang handel hanya sejengkal). Kalau tidak demikian, anak-anak nakal SMP yang suka nebeng trailer kosong, dapat mudah membuat peti kemas terguling jatuh.
Nah, dengan penjelasan itu anda dapat memahami bahwa berita tentang peti kemas jatuh karena jalan rusak, sama sekali tidak benar. Kalau benar container jatuh karena jalanan rusak maka trailer pengangkutnya pasti juga jatuh terguling dekat di depan container. Andapun, saya yakin, percaya dengan penjelasanku bahwa kalau locking pin berada dalam kondisi baik (intact), peti kemas tidak akan jatuh walaupun trailer pengangkutnya terguncang-guncang berjalan di jalan berlubang atau banyak batunya; trailer pasti terguling lebih dahulu sebelum pet kemasnya.
Kenyataannya dalam berita foto tersebut, beberapa kali blogger mengamati bahwa trailernya tegak berdiri agak jauh di depan peti kemas yang “tertidur” di jalan mulus dan oleh pengemudinya trailer sudah ditepikan. Ini membuktikan bahwa container terjatuh bukan karena jalanan rusak melainkan karena perangkat locking pin pada trailer rusak, tidak segera diperbaiki atau bahkan perangkat tersebut sudah patah atau copot.
Kita sering menyaksikan dengan prihatin locking pin yang rusak bukannya segera diganti baru melainkan hanya digunakan tali tambang untuk mengikat peti kemas pada posisi yang tidak ada locking pinnya. Ini sungguh tindakan sangat tidak bertanggung jawab sebab tali tambang mempunyai sifat mudah “molor”; kalau trailer berjalan beberapa puluh kilometer dipastikan ikatan menjadi longgar dengan akibat locking pin yang lain (3 buah) yang masih baik akan ikut mengalami kerusakan.
Ini juga merupakan pesan moral kepada petugas Dinas Perhubungan (Dishub) untuk benar-benar mengawai sarana angkutan umum yang mengangkut container dan kalau mendapati sarana angkutan tidak dilengkapi locking pin yang berfungsi sebagaimana mestinya, langsung saja dipinggirkan dan diperintahkan agar saat itu juga diperbaiki sebelum diijinkan berjalan lagi.
Kalau petugas Dishub mendapati bahwa locking pin tidak ada sama sekali dan bukannya rusak, trailer tetap ditahan di tepi jalan itu dan supirnya diharuskan pulang ke poolnya mengambil locking pin yang baru. Perbaikan locking pin dapat dilakukan oleh sembaran tukang las pinggir jalan, baik menggunakan alat las listrik atau las bakar.

Trailer tanpa locking pin.

Selain trailer yang locking pinnya rusak satu atau dua buah, ada juga trailer yang memang tidak dilengkapi dengan locking pin, seperti yang disaksikan oleh blogger saat mengantartkan taruna STIP melakukan peninjauan lapangan di pelabuhan Tanjung Priok beberapa waktu yang lalu (mahasiswa Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran, STIP disebut taruna).
Menyaksikan bahwa ada trailer yang berlalu lalang beroperasi mengangkut peti kemas tetapi tanpa dilengkapi locking pin, blogger mendekati manajer yang melayani peninjauan tersebut untuk bertanya.
Pak, mengapa trailer model ini tidak dilengkapi locking pin, lalu di mana faktor keselamatannya? Blogger mengucapkan pertanyaan tersebut dengan nada tinggi supaya taruna mendengarkannya, termasuk mendengarkan jawaban si manajer. “Trailer model ini” kusebut, yaitu trailer tanpa locking pin tetapi mempunyai sepotong baja bersiku sebagai penghalang (Jawa: awer-awer).
Manajer menjawab: “Oh iya pak, trailer tanpa locking pin ini dimaksudkan supaya proses pembongkaran peti kemas berlangsung dengan cepat karena wharf assistant yang membantu operator gantry crane tidak harus mengamati dengan cermat posisi masuknya locikng pin pada lubang peti kemas. Faktor keamanannya adalah bahwa trailer ini hanya beroperasi di areal container yard (CY) pelabuhan untuk memindahkan peti kemas yang baru dibongkar dari kapal ke tempat penimbunannya di CY. Tidak diijinkan berjalan di jalan raya karena keamanannya tidak terjamin”.
Mendengar penjelasan itu blogger langsung menyampaikan kepada para taruna: “Inilah bukti kreativitas para eksekutif PT. (Persero) Pelabuhan II Tanjung Priok dalam menekan biaya investasi pelabuhan. Harga sebuah trailer mungkin tidak mencapai Rp.400.000.000.-, bandingkan dengan harga perangkat transtainer yang merupakan perlengkapan standar pelabuhan peti kemas. Ada yang tahu berapa harga transtainer?” saya bertanya. Seorang taruna menyahut: “Kalau tidak salah Rp.4.milyar pak”, kusahut lagi “Ya, berarti PT.Pelabuhan II Tanjung Priok menghemat biaya investasi 90%”.
Transtainer, atau nama resminya rubber tyred gantry crane adalah mesin pemindah peti kemas yang tidak dilengkapi kemudi, fungsinya untuk memindahkan peti kemas yang baru diturunkan dari kapal oleh gantry crane ke tempat penumpukannya di CY. Ada tugas lain juga yaitu mengatur tumpukan peti kemas (kalau yang di bawah diambil terlebih dahulu oleh importirnya maka yang di atasnya harus dipindahkan dulu).
Ada dua jenis transtainer, yang pertama adalah jenis small span, dapat melangkahi tiga baris peti kemas dan wide span dapat melangkahi enam baris. Di CY peti kemas ditumpuk empat tier (empat susun).
Dengan menggunakan trailer khusus pemindah peti kemas antar CY, pekerjaan juga dapat diselesaikan lebih cepat karena trailer bebas berjalan ke mana saja, tidak seperti transtainer yang hanya dapat maju dan mundur karena tidak dilengkapi kemudi.

Shipment Transformation (lanjutan 2)

2010-07-19T22:09:00.001-07:00

Seorang sahabat yang baru saja membaca artikel berjudul Shipment Transformation (lanjutan), menelpon blogger untuk menanyakan apakah hitung-hitungan yang tercantum dalam artikel tersebut memang riil, berdasarkan tarip yang berlaku uptodate, atau bagaimana?

Sebelum menjawab pertanyaan tersebut, pertama-tama blogger bertanya kepadanya kenapa kok kamu menelpon dan bukannya menulis saja dalam komentar? Dia jawab kalau telpon 'kan instant, tidak usah menyiapkan email out dan seterusnya.

Saya lanjutkan: untuk memperoleh angka yang uptodate realtime, anda dapat meng-klik saja Frfeight Conference yang ada dalam sistem pelayaran niaga dunia, yang daftarnya di internet ada seabreg, kata saya.

Hitung-hitungan dalam artikel tersebut dimaksudkan untuk memberikan gambaran apa yang kurang lebih dapat diperoleh perusahaan freight forwarder yang mengerjakan kegiatan stuffing barang ekspor -- sekaligus cargo consolidation, penyiapan muatan container ekspor sampai margin yang diharapkan dapat diperolehnya dari beinis memberikan pelayanan ekspor barang seperti itu.

Freight Forwarder yang mempunyai peluang memperoleh margin seperti itu juga diasumsikan merupakan perusahaan yang (cukup) besar dan memelihara kelengkapan kerja sebagai berikut:
a. Mempunyai, atau mengoperasikan gudang Container Freight Station di luar pelabuhan di mana dia dapat mengerjakan stuffing barang-barang secara bebas tidak terganggu oleh kendala apapun;
b. Mempunyai armada angkutan darat konvensional (truck-truck biasa, bukan tronton dan bukan truck gandengan), untuk menjemput barang ekspor breakbluk dari lokasi pengumpulannya di pedalaman untuk dibawa ke CFS termaksud;
c. Mempunyai atau mengoperasikan armada container chassis dan atau container trailer yang mencukupi;
d. Mempunyai staff cargo packer, cargo consolidator yang mumpuni ditambah staff yang menguasai prodosedur kepabeanan lengkap, termasuk yang mempunyai sertifikat PPJK yang diberikan oleh Pusdiklat Bea dan Cukai;
e. Bermodal kuat;
f. Manajemennya kuat.

Perusahaan freight forwarder, atau perusahaan logistics yang dicirikan di atas, sebagaimana digambarkan dalam artikel berjudul Shipment Transformation dan Shipment Transformation (lanjutan), bukan saja dapat mempraktekkan kegiatan "jemput bola" free of charge, tetapi sebagaimana digambarkan, tidak memungut bayaran apapun bagi hampir semua pelayanan yang diberikannya kepada pelanggannya, eksportir garment yang berlokasi di Garut tersebut.

Bayaran ditagih bagi jasa yang diberikan oleh pihak ke-3 yaitu kereta api dan perusahaan trucking yang melaksanakan pengangkutan container dari stasiun KA Kampung Bandan/Beos sampai pelabuhan Tangjung Priok serta kegiagtan kepelabuhanan yang trkait, dan perusahaan pelayaran tentunya.

Dengan pelayanan yang serba gratir tersebut, freight forwarder yang juga menurunkan biaya pengangkutan "ocean carrier" masih dapatmemperoleh margin yang cukup besar. Itulah kekuatan jenis perusahaan freight forwarder besar; bagi freight forwarder lain yang belum sekuat itu, tentunya berat untuk memberikan pelayanan free of charge untuk hampir semua jenis pelayanan yang diperlukan bagi penyiapan dan pelaksanaan pengapalan barang ekspor dan dalam hal demikian tentunya peluangnya untuk mendapat customer besar juga lebih terbatas. Tidak seperti yang digambarkan dalam artikel di mana eksportir, sekali transaksi ekspor mengapalkan 28 box peti kemas.

SHIPMENT TRANSFORMATION (lanjutan) SHIPMENT TRANSFORMATION (lanjutan)

2010-07-19T02:55:00.000-07:00

SHIPMENT TRANSFORMATION (lanjutan)

Bagaimana Forwarder Menekan Biaya Freight angkutan laut,
secara legal

Telah diketahui bahwa dalam sistem angkutan peti kemas minimum pengapalan adalah satu peti kemas namun, bagi eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas, less-than-container load (LCL) tidak tertutup kemungkinan ikut serta dalam bisnis pengangkutan itu dengan catatan bahwa dia harus membayar biaya angkutan individual, dihitung sekian tonne/40 kaki kubik barang yang dikapalkan dikalikan tarip individual.
Sebagai catatan kedua: semua eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas tersebut harus rela barang ekspornya dicampur, digabungkan (=dikonsolidasikan) ke dalam satu peti kemas yang dikapalkan ke pelabuhan tujuan yang sama. Sudah pasti pihak cargo consolidator menguasai teknis penggabungan, terutama bahwa semua dan setiap barang yang digabungkan tidak saling merusak.
Segi lain dari praktek konsolidasi barang ekspor adalah bahwa freight forwarder yang mengoperasikan Private CFS yang berlokasi di luar pelabuhan mempunyai peluang mengumpulkan pendapatan dari kegiatan mengkonsolidasi kan banyak LCL shipments di mana shipment-shipment tersebut, setelah dikonsolidasikan, dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Praktek yang dikenal sebagai shipment transformation ini mula-mula dianggap mengandung nuansa penipuan karena pengirim barang sebenarnya menghajatkan pengiriman barang LCL tetapi oleh forwarder dirubah menjadi FCL.
Telah kita lihat pula bahwa pihak ocean carrier yang melaksanakan pengangkutan antar benua atas muatan-muatan peti kemas itu, belakangan mengakui bahwa praktek shipment transformation yang dikerjakan oleh freight forwarder itu justru membantu ocean carrier memperkecil despatch kapal di pelabuhan. Padahal keberadaan kapal di pelabuhan (port time) merupakan sisi non-produktif kapal dibandingkan dengan saat kapal berada di laut (kapal sedang berlayar, sea time) yang merupakan sisi produktif kapal.
Aspek penting lain akan dicoba digambarkan dalam uraian berikut ini, di mana eksportir mendapat manfaat-lebih dari kiprah freight forwader mengerjakan praktek shipment transformation.
Digambarkan, freight forwarder mendapat order pengiriman barang ekspor dari pabrik garment di Garut sebanyak 252.000 stel celana dan jacket jeans di mana tiap 6 kodi pakaian tersebut dikemas ke dalam carton box berukuran PxLxT 100 x 60 x 50 cM.
Perusahaan freight forwarding yang mengerjakan proyek pengangkutan barang ekspor ini mempunyai armada angkutan darat yang cukup sehingga transport jalan raya dari Garut ke stasiun kereta Gede Bage bandung hanya sedikit menggunakan jasa transportasi umum. Hampir semua keperluan transpor ditangani sendiri.
Barang ysng disekspor tersebut, yaitu celana dan jacket jeans diserahkan kepada perwakilan freight forwarder di Garut dan oleh forwarder akan dikapalkan dalam status FCL shipment door-to-door, menggunakan 28 box peti kemas 20’. Beberapa informasi penting lain mengenai shipment tersebut dapat dicatat:
1. Ruang dalam peti kemas berukuran 580 x 210 x 210 cM yang berarti stuffable inner space = 25,578 M3 tiap peti kemas;
2. Biaya stuffing di gudang eksportir di Garut, pengangkutan darat dari Garut ke stasiun Kereta Api Gede Bage Bandung, Rp.180.000.- tiap container;
3. Handling charge di Gede Bage Rp.50.000.- per box container;
4. Biaya angkutan Gede Bage – Kampung Bandan, termasuk handling charge untuk memindahkan peti kemas dari gerobak KA di stasiun KA Kampung Bandan ke trailer yang akan membawanya ke pelabuhan Tanjung Priok Rp.300.000.- per box;
5. Biaya trucking Kampung Bandan – terminal pelabuhan Tanjung Priok, sampai peti kemas diangkat ke kapal oleh gantry crane Rp.100.000.- per box;
6. Handling charges peti kemas di Tanjung Priok, termasuk THC Rp.125.000.- per box;
7. Ocean freight rate Tanjung Priok – Tokyo, (box rate) USD.1.500.- per box;
8. Handling charges di Tokyo, termasuk THC USD.100.- per box;
9. Local transport Tokyo port to hinterland USD.100,- per box;
10. Agency fee Tokyo USD.100.- per box;
11. Exchange Rate USD.1,- = IDR.9.000.-

Berdasarkan informasi tersebut di atas susunlah perhitungan yang menunjukkan margin yang dapat diharapkan oleh freight forwarder yang mengerjakan transaksi pengapalan ekspor dengan biaya USD.100.- per M3 (tarip resmi Individual Rate adalah) USD.120.- per M3.
Biaya freight tersebut sangat murah mengingat bahwa tidak ada biaya apapun ditagih dari eksportir sejak eksportir menyerahkan komoditas ekspor itu dalam carton box di gudangnya di Garut.
Semua kegiatan sejak stuffing sampai barang tiba di pelabuhan Tanjung Priok di bawah portal gantry crane ditanggung oleh fregiht forwarder, kecuali biaya independent surveyor dan biaya pemeriksaan Pabean yang dilakukan di gudang eksportir, karena memang biaya-biaya tersebut merupakan tanggung jawab eksportir.

Penyelesaian hitungan biaya produksi pengangkutan peti kemas:

1. Keperluan peti kemas: volume carton box yang diperlukan untuk mengemas barang ekspor  100 x 60 x 50 = 0,300 M3 per carton box, berarti untuk 252.000 stel pakaian jeans  252.000 : 20 = 12.600 kodi, tiap 6 kodi memerlukan satu carton, maka diperlukan  12.600 kodi : 6 = 2.100 carton box
2. Volume barang ekspor =2.100 carton box x 0,300 M3 = 630,000 M3
3. Space peti kemas 20’ bersih = 23,020 M3 tiap box
4. Untuk ekspor 252.000 stel pakaian jeans diperlukan peti kemas sebanyak: 630,000 : 23,020 =27,267 dibulatkan menjadi 28 box peti kemas jenis dry goods container (sisa ruang pada peti kemas ke-28 dimanfaatkan untuk perhitungan forwarder sendiri)

Perhitungan biaya produksi Pengangkutan Barang Ekspor

1. Bagaimana Forwarder Menekan Biaya Freight angkutan laut,
secara legal

Telah diketahui bahwa dalam sistem angkutan peti kemas minimum pengapalan adalah satu peti kemas namun, bagi eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas, less-than-container load (LCL) tidak tertutup kemungkinan ikut serta dalam bisnis pengangkutan itu dengan catatan bahwa dia harus membayar biaya angkutan individual, dihitung sekian tonne/40 kaki kubik barang yang dikapalkan dikalikan tarip individual.
Sebagai catatan kedua: semua eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas tersebut harus rela barang ekspornya dicampur, digabungkan (=dikonsolidasikan) ke dalam satu peti kemas yang dikapalkan ke pelabuhan tujuan yang sama. Sudah pasti pihak cargo consolidator menguasai teknis penggabungan, terutama bahwa semua dan setiap barang yang digabungkan tidak saling merusak.
Segi lain dari praktek konsolidasi barang ekspor adalah bahwa freight forwarder yang mengoperasikan Private CFS yang berlokasi di luar pelabuhan mempunyai peluang mengumpulkan pendapatan dari kegiatan mengkonsolidasi kan banyak LCL shipments di mana shipment-shipment tersebut, setelah dikonsolidasikan, dikapalkan sebagai satu FCL shipment. Praktek yang dikenal sebagai shipment transformation ini mula-mula dianggap mengandung nuansa penipuan karena pengirim barang sebenarnya menghajatkan pengiriman barang LCL tetapi oleh forwarder dirubah menjadi FCL.
Telah kita lihat pula bahwa pihak ocean carrier yang melaksanakan pengangkutan antar benua atas muatan-muatan peti kemas itu, belakangan mengakui bahwa praktek shipment transformation yang dikerjakan oleh freight forwarder itu justru membantu ocean carrier memperkecil despatch kapal di pelabuhan. Padahal keberadaan kapal di pelabuhan (port time) merupakan sisi non-produktif kapal dibandingkan dengan saat kapal berada di laut (kapal sedang berlayar, sea time) yang merupakan sisi produktif kapal.
Aspek penting lain akan dicoba digambarkan dalam uraian berikut ini, di mana eksportir mendapat manfaat-lebih dari kiprah freight forwader mengerjakan praktek shipment transformation.
Digambarkan, freight forwarder mendapat order pengiriman barang ekspor dari pabrik garment di Garut sebanyak 252.000 stel celana dan jacket jeans di mana tiap 6 kodi pakaian tersebut dikemas ke dalam carton box berukuran PxLxT 100 x 60 x 50 cM.
Perusahaan freight forwarding yang mengerjakan proyek pengangkutan barang ekspor ini mempunyai armada angkutan darat yang cukup sehingga transport jalan raya dari Garut ke stasiun kereta Gede Bage bandung hanya sedikit menggunakan jasa transportasi umum. Hampir semua keperluan transpor ditangani sendiri.
Barang ysng disekspor tersebut, yaitu celana dan jacket jeans diserahkan kepada perwakilan freight forwarder di Garut dan oleh forwarder akan dikapalkan dalam status FCL shipment door-to-door, menggunakan 28 box peti kemas 20’. Beberapa informasi penting lain mengenai shipment tersebut dapat dicatat:
1. Ruang dalam peti kemas berukuran 580 x 210 x 210 cM yang berarti stuffable inner space = 25,578 M3 tiap peti kemas;
2. Biaya stuffing di gudang eksportir di Garut, pengangkutan darat dari Garut ke stasiun Kereta Api Gede Bage Bandung, Rp.180.000.- tiap container;
3. Handling charge di Gede Bage Rp.50.000.- per box container;
4. Biaya angkutan Gede Bage – Kampung Bandan, termasuk handling charge untuk memindahkan peti kemas dari gerobak KA di stasiun KA Kampung Bandan ke trailer yang akan membawanya ke pelabuhan Tanjung Priok Rp.300.000.- per box;
5. Biaya trucking Kampung Bandan – terminal pelabuhan Tanjung Priok, sampai peti kemas diangkat ke kapal oleh gantry crane Rp.100.000.- per box;
6. Handling charges peti kemas di Tanjung Priok, termasuk THC Rp.125.000.- per box;
7. Ocean freight rate Tanjung Priok – Tokyo, (box rate) USD.1.500.- per box;
8. Handling charges di Tokyo, termasuk THC USD.100.- per box;
9. Local transport Tokyo port to hinterland USD.100,- per box;
10. Agency fee Tokyo USD.100.- per box;
11. Exchange Rate USD.1,- = IDR.9.000.-

Berdasarkan informasi tersebut di atas susunlah perhitungan yang menunjukkan margin yang dapat diharapkan oleh freight forwarder yang mengerjakan transaksi pengapalan ekspor dengan biaya USD.100.- per M3 (tarip resmi Individual Rate adalah) USD.120.- per M3.
Biaya freight tersebut sangat murah mengingat bahwa tidak ada biaya apapun ditagih dari eksportir sejak eksportir menyerahkan komoditas ekspor itu dalam carton box di gudangnya di Garut.
Semua kegiatan sejak stuffing sampai barang tiba di pelabuhan Tanjung Priok di bawah portal gantry crane ditanggung oleh fregiht forwarder, kecuali biaya independent surveyor dan biaya pemeriksaan Pabean yang dilakukan di gudang eksportir, karena memang biaya-biaya tersebut merupakan tanggung jawab eksportir.

Penyelesaian hitungan biaya produksi pengangkutan peti kemas:

1. Keperluan peti kemas: volume carton box yang diperlukan untuk mengemas barang ekspor  100 x 60 x 50 = 0,300 M3 per carton box, berarti untuk 252.000 stel pakaian jeans  252.000 : 20 = 12.600 kodi, tiap 6 kodi memerlukan satu carton, maka diperlukan  12.600 kodi : 6 = 2.100 carton box
2. Volume barang ekspor =2.100 carton box x 0,300 M3 = 630,000 M3
3. Space peti kemas 20’ bersih = 23,020 M3 tiap box
4. Untuk ekspor 252.000 stel pakaian jeans diperlukan peti kemas sebanyak: 630,000 : 23,020 =27,267 dibulatkan menjadi 28 box peti kemas jenis dry goods container (sisa ruang pada peti kemas ke-28 dimanfaatkan untuk perhitungan forwarder sendiri)

Perhitungan biaya produksi Pengangkutan Barang Ekspor

1. Stuffing, transport Garut – Gede Bage: 28 box x Rp.180.000.- = Rp. 5.040.000.-
2. Handling charge Gede Bage : 28 box x Rp. 50.000.- = Rp. 1.400.000.-
3. Transport Gede Bage – Kp. Bandan : 28 box x Rp.300.000.- = Rp. 8.400.000.-
4. Transpt Kp. Bandan – Terminal Tg.Pr : 28 box x Rp.100.000.- = Rp. 2.800.000.-
5. Handling charges & THC Tg. Priok : 28 box x Rp. 50.000.- = Rp. 1.400.000.-
---------------------
Total local cost ................... = Rp. 19.040.000.-

Perhitungan biaya-biaya dalam valuta asing

1. Ocean Box Freight Tg. Priok – Tokyo = 28 box x USD.1.500.- = USD.42.000.-
2. Handling charges Tokyo, incld THC = 28 box x USD. 100.- = USD. 2.800.-
3. Local transport, Tokyo – hinterland = 28 box x USD. 100.- = USD. 2.800.-
4. Agency fee, Tokyo = 28 box x USD. 100.- = USD 2.800.-
-------------------
Totcal cost, foreign exchange = USD.50.400.-

Currency exchange = Rp.19.040.000.- : Rp. 9.000.00.- x USD.1.- = USD 2.115.60.-
Total costs payable abroad = USD.50.400.-
-------------------
Grand total, production cost .........................................= USD.52.515.60-

Rekonsiliasi pendapatan dan biaya-biaya yang dikeluarkan:

Individual freight diterima dari eksportir = 630,000 M3 x USD.100.- = USD.63.000.-
Total production cost expended = USD.52.515.60
-----------------------
Total margin gained = USD.10.484.40.-

Jadi dari kegiatan mengerjakan pengapalan barang ekspor tersebut freight forwarder
dapat memperoleh pendapatan bersih sebesar USD.10.484,40 ditambah keuntungan dari
kegiatan-kegiatan yang terkait yang dikerjakannya sendiri yang memang untuk itu forwarder
menagih bayaran dari eksportir namun tentunya kegiatan-kegiatan itu tidak dikerjakan
secara prodeo melainkan sudah ada perhitungannya.
Keputusan freight forwarder tidak mengenakan biaya untuk stuffing barang di gudang eksportir,
biaya-biaya angkutan sampai peti kemas diangkat oleh gantry crane di pelabuhan ekspor
Tanjung Priok tidak terlepas dari taktik mencari pelanggan besar yang setia menggunakan jasa
perusahaannya. Tetapi tentunya semua “cost accounting” sudah dihitung secara cermat.

Stuffing, transport Garut – Gede Bage: 28 box x Rp.180.000.- = Rp. 5.040.000.-
2. Handling charge Gede Bage : 28 box x Rp. 50.000.- = Rp. 1.400.000.-
3. Transport Gede Bage – Kp. Bandan : 28 box x Rp.300.000.- = Rp. 8.400.000.-
4. Transpt Kp. Bandan – Terminal Tg.Pr : 28 box x Rp.100.000.- = Rp. 2.800.000.-
5. Handling charges & THC Tg. Priok : 28 box x Rp. 50.000.- = Rp. 1.400.000.-
---------------------
Total local cost ................... = Rp. 19.040.000.-

Perhitungan biaya-biaya dalam valuta asing

1. Ocean Box Freight Tg. Priok – Tokyo = 28 box x USD.1.500.- = USD.42.000.-
2. Handling charges Tokyo, incld THC = 28 box x USD. 100.- = USD. 2.800.-
3. Local transport, Tokyo – hinterland = 28 box x USD. 100.- = USD. 2.800.-
4. Agency fee, Tokyo = 28 box x USD. 100.- = USD 2.800.-
-------------------
Totcal cost, foreign exchange = USD.50.400.-

Currency exchange = Rp.19.040.000.- : Rp. 9.000.00.- x USD.1.- = USD 2.115.60.-
Total costs payable abroad = USD.50.400.-
-------------------
Grand total, production cost .........................................= USD.52.515.60-

Rekonsiliasi pendapatan dan biaya-biaya yang dikeluarkan:

Individual freight diterima dari eksportir = 630,000 M3 x USD.100.- = USD.63.000.-
Total production cost expended = USD.52.515.60
-----------------------
Total margin gained = USD.10.484.40.-

Jadi dari kegiatan mengerjakan pengapalan barang ekspor tersebut freight forwarder
dapat memperoleh pendapatan bersih sebesar USD.10.484,40 ditambah keuntungan dari
kegiatan-kegiatan yang terkait yang dikerjakannya sendiri yang memang untuk itu forwarder
menagih bayaran dari eksportir namun tentunya kegiatan-kegiatan itu tidak dikerjakan
secara prodeo melainkan sudah ada perhitungannya.
Keputusan freight forwarder tidak mengenakan biaya untuk stuffing barang di gudang eksportir,
biaya-biaya angkutan sampai peti kemas diangkat oleh gantry crane di pelabuhan ekspor
Tanjung Priok tidak terlepas dari taktik mencari pelanggan besar yang setia menggunakan jasa
perusahaannya. Tetapi tentunya semua “cost accounting” sudah dihitung secara cermat.

Sedikit tentang kapal catamaran

2010-07-16T01:19:00.000-07:00

Anda tentunya tahuntentang kapal catamaran bukan? Belum, nah ini dia: kapal catamaran boleh anda sebut sebagai kapal lunas ganda, satu unit kapal laut yang mempunyai dua lunas (sehingga sebenarnya kapal tersebut juga mempunyai dua lambung yang masing-masing dibangun di atas lunas yang berbeda.

Pertimbangan memasang dua lunas itu tentu saja untuk meningkatkan laju kapal di mana kalau kapal mendapat angin haluan maka para pelaut di kapal tersebut, dengan "memainkan" layar-layar depan (pada kapal layar tentunya) maka angin haluan tersebut bisa "dipaksa" menghembus di bawah lambung ysng berdampak mengangkat lambung kapal dan dengan demikian laju kapal ditingkatkan.

Hal yang lebih penting lagi, apakah anda sudah mengetahuinya, adalah bahwa nenek moyang kita orang pelaut itu, pada abad pertengahan (sekitar abad 16 - 17) sudah mengenal kapal catamaran dan melayarkannya pula sampai sejauh Madagascar dan pantai timur Afrika sana. Nenek moyang itupun membangun kapal catamaran dengan cara yang amat sangat praktis dan pragmatis, begini: dua unit kapal yang sama dan sebangun (bahasa shippingnya: kapal-kapal sister ships) disandingkan pada lambung, lalu di bagian paling atas kapal dpakukan lembaran-lembaran papan tebal. Pada bagian lambung, arah atas, juga diberi penguat seperlunya.

Penulis blog ini tidak mempunyai informasi apakah di atas hamparan papan-papan itu diberi bangunan "super structure" tetapi rasanya tidak karena akan memberikan tambahan beban atas pada kapal, mengacaukan titik berat dan meta centrum kapal.

Demikianlah serba sedikit tentang kapal catamaran di mana sebenarnya anda sudah mengetahui namun kurang memperhatikan karena yang banyak kita lihat adalah kapal catamaran untuk keperluan olah raga di mana kapal harus berkecepatan tinggi dan mudah diolah gerak.

Benahi transportasi umum Jakarta

2010-06-24T18:32:00.000-07:00

Penulis artikel dalam blog ini sebenarnya mengkhususkan diri dalam penyampaian masalah-masalah maritim dengan lebih mengkhususkan lagi angkutan laut, tetapi penulis terkadang tergoda ikut nimbrung urun rembug masalah transpor darat (udara tidak, karena tidak mengerti substansinya). Maka ijinkanlah penulis menyampaikan hal-hal berikut ini:

Akhir-akhir ini marak lagi tuntutan untuk membenahi transportasi jakarta yang kondisinya memang sangat dan sangat memprihatinkan.

Kemacetan di mana-mana dan banyak orang cenderung berpikir bahwa kemacetan pada ruas-ruas jalan tertentu memang suatu situasi yang tidak dapat dihindari. Bagaimana lagi, pertambahan panjang jalan di Jakarta hanya sekian persen per tahun sementara tambahan kendaraan beberapa kali lipat lebih banyak.

Sebenarnya kalau orang mau berpikir "nuchter" kemacetan di Jakarta mempunyai beberapa karakter yang berbeda: ada kemacetan yang terjadi memang karena kondisi ruas jalannya yang menyempit pada satu ruas, vlomue lalulintas yang terlalu besar pada ruas jalan tertentu, tetapi ada juga kemacetan yang terjadi karena "kebaikan hati" Dinas Perhubungan dan atau Pemeritan Daerah setempat.

Tengoklah misalnya kemacetan pada jam sekolah pada ruas Jalan Pemuda dan jl. Kalilio/Senen yang terjadi karena Dishub dan Pemda Jaktim terlalu baik hati membiarkan mobil pengantar jemput anak sekolah berparkir tiga lapis sehingga pelintas jalan tidak kebagian jalur lagi. Solusi atas situasi ini sebenarnya cukup sederhana yaitu pada jam sibuk sekolah itu ditempatkan petugas pada jarak 50 meter sehingga parkir tidak akan lebih dari satu baris.

Lho, kasihan anak sekolahnya kan, harus berjalan jauh mencari mobil pengantarnya. Solusi untuk keluhan ini juga cukup sederhana: para orang tua yang mengantarkan anaknya sekolah, pasti melengkapi supirnya dengan telepon seluler (HP). Nah, biarkan supir mencari lokasi parkir entah di mana, nanti kalau anak sudah kelas kan ibu (yang mengantar anaknya dan menunggu di luar gedung), segera dapat memanggil supir ke lokasi anak menunggu.

Wah, mahal itu biayanya, tambah bensin lagi begitu barangkali diargumentasikan. Alasan ini kurang pas, mengingat bahwa orang tua itu tidak ragu-ragu membeli mobil seharga ratusan juta rupiah untuk keperluan antar anak sekolah, mosok masih memikirkan tambahan beli bensin satu dua liter.

Yang pasti, kalau di depan gedung sekolah mobil-mobil hanya parkir satu baris, semua pengguna jalan raya dapat terlayani haknya melintas, tidak seperti situasi sekarang di mana sekian ratus pengguna jalan raya harus dikalahkan oleh sepuluh duapuluh mobil pengantar jemput anak sekolah.

Ada satu wacana lagi dalam hajatan membenahi transportasi kota Jakarta, yaitu "eliminasi" kendaraan transport umum yang sudah berusia 10 tahun. Ini tentu niatan luhur, tetapi apakah sudah dipertimbangkan hal-hal lain, terutama non-teknis, yang sebenarnya lebih dominan dalam upaya mengatasi masalah transport umum itu? Masalah pembagian trayek angkutan kota misalnya?

Kita mengamati di seputar Jabodetabek bahwa banyak trayek yang pemilihannya didorong oleh pengusaha transport sementara Dishub lebih berperan "tut-wuri handayani". Tengoklah trayek Senen-Lebak Bulus, mengapa yang pertama kali membuka trayek itu adalah pengusaha bus sedang Kopaja, padahal trayeknys angat panjang dan gemuk. Mengapa bukannya perusahaan bus besar yang diberi "jatah". Bus besar justru mengekor Kopaja, setelah melihat suksesnya tentunya tetapi tentu saja tidak berani menempuh jalur yang sama melainkan sedikit melingkar, dengan akibat penumpang kurang menyukai sehingga keberadaan bus besar tersebut tidak lama.

Penetapan trayek juga sering dirasakan tidak realistis. Tengoklah misalnya Mikrolet trayek 53 Mangga Dua - Pulogadung melalui Pademangan, PRJ Kemayoran, Cempaka Putih lalu putr balik masuk Pampung Rawa Cempaka PUtih Tengah, menyeberang melintaasi "Jakarta Bypass" masuk ke Pulomas Kayuputih Perintis Kemerdekaan Terminal Pulogadung.
TRayek ini dirasakan kurang realistis oleh supir, yaitu setelah memasuki kawasan elit Pulomas tidak ada satupun penumpang naik karena si mbak PRT pergi kepasar naik sepeda, motor bebek atau diantar supir. Maka supir mikrolet "berinisiatif menyesuaikan jalur" menjadi: setelah keluar dari PRJ Kemayoran, masuk Galur-Letjen Soepraptor langsung ke timur sampai masuk ke terminal Pulogadung. Jalur ini juga dirasakan cukup nyaman oleh penumpang dan Dishub merestui (entah resmi atau diam-diam) dan tidak merasa perlu memaksakan agar jalur sesuai keputusan pemerintah dipatuhi.

Jadi, dari analisis panjang lebar tersebut, ininya adalah bahwa Dinas Perhubungan, dalam menangani masalah transportasi kota ini, lebih suka mengutak-atik segi teknis saja sementara segi administratif/menajemen dibiarkan berlalu tanpa kesan. Padahal kendaraan yang digunakan dalam kiprah angkutan dijalankan oleh manusia, supir bus (kendaraan) dan dia adalah manusia yang pasti mempunyai keinginan diatur oleh manusia dan bukan oleh spanduk, rambu atau gambar seperti gambar sepeda motor yang dicatkan pada permukaann jalan raya: sepeda motor wajib jalur kiri dan nyalakan lampu.

Rambu dan instruksi semacam itu memang bagus tapi kalau pelaksanaan tidak diawasi oleh manusia yang kerbetulan mengtenakan seragam Dinas Perhubungan atau Polisi Lalu Lintas yang jangan menye4sal kalau pelaku lalu lintas yang menjadi sasarannya tidak peduli dengan semua tulisan dan gambar itu. Manusia mempunyai keinginan diatur oleh manusia (yang diberi wewenang), bukan diatur oleh benda mati.

Mungkin sudah terlalu lama pola pengaturan oleh benda mati ini ditrapkan sehingga dianggap sudah cukup; bahwa pada kenyataannya tidak ada yang menghiraukan pengaturan oleh benda mati itu seharusnya mendorong pemegang kekuasaan menyadari kekeliruan sistem yang telah terjadi sekian dasawarsa lamanya itu. Mungkin para pemegang kekuasaan itu sendiri bingung dan tidak bisa mengambil kesimpulan bagaimana mengatasi masalah itu?

Jika demikian, mengapa tidak mau belajar dari negara lain yang mempunyai tradisi melaksanakan dipatuhinya peraturan melalui pengawasan oleh manusia. Malysia mislnya: mengapa di sana bisa berlaku sistem orang menunggu angkutan umum di halte yang disediakan sementara di Indonesia kalau orang menunggu bus di luar halte, selalu dicari pembenarannya? Yang salah pelaku lalu lintas yaitu supir angkutan umum dan pengguna jasa angkutan umum, atau penguasa yang tidak berusaha dipatuhinya aturan yang dibuatnya sendiri?

ASURANSI MARITIM, G/A DAN P&I (lanjutan)

2010-06-19T22:57:00.000-07:00

Sebagai ilustrasi bagi peristiwa General Average dapat disimak tayangan internet beberapa bulan yang lalu yang menunjukkan tumpukan peti kemas di atas geladak kapal, miring sampai sebagian tumpukan berada di luar garis lambung kapal. Kalau situasi itu dibiarkan beberapa saat lagi (dalam hitungan jam) diyakini kapal akan tenggelam.
Maka nakhoda mengambil keputusan membuang sebagian peti kemas dengan cara memotong batang besi pengikat tumpukan peti kemas (=lashing material) menggunakan mesin las bakar. Beberapa box peti kemaspun meluncur jatuh ke dasar laut tetapi kesetimbangan kapal dapat dijaga dan kapal dapat menyelesaikan pelayarannya dengan selamat.
Pada jaman angkutan laut menggunakan kapal general cargo carrier konvensional (belum ada kapal container), kapal yang menghadapi keadaan darurat dan dikhawatirkan tenggelam kalau tidak diambil langkah darurat, nakhoda mengambil keputusan membuang (sebagian) muatan ke laut; pertama-tama muatan yang ada di atas geladak kapal (deck cargo) dibuang kelaut dan kalau kapal dirasakan masih terlalu berat sehingga tidak dapat melawan laut bergelora dalam cuaca buruk itu, lambung kapal dibobol untuk memungkinkan muatan yang ada di palka didorong keluar dari kapal, mungkin masih ditambah lagi dengan menebang tiang(2) kapal (stanchions) dan dibuang ke laut.
Manuver kapalpun sudah dapat dilakukan dan kapal dapat berlayar menuju pelabuhan darurat untuk meminta pertolongan. Sudah disebutkan bahwa dalam peristiwa yang memerlukan pengambilan tindakan serba darurat itu, timbul pengeluaran biaya-biaya dan terjadi kerugian-kerugian. Biaya dan kerugian tersebut diganti oleh semua pihak yang berkepentingan dalam pelayaran itu, dengan cara mengumpulkan iuran.
Dalam peristiwa G/A biasanya tidak semua muatan mengalami kerusakan sehingga bagi pemilik muatan yang tidak mengalami kerugian sama sekali, tentunya dia tidak memperoleh ganti rugi tetapi tetap ditagih iuran untuk memberi ganti rugi.
Sudah disebutkan bahwa penyelesaian urusan claim G/A bukan masalah setahun atau dua tahun melainkan bisa mencapai belasan tahun. Oleh karena itu penluis menganjurkan agar pebisnis ekspor – impor memasukkan juga risiko average dalam polis asuransi maritim yang ditutupnya agar kalau kebetulan kapal yang mengangkut barang ekspor/impornya mengalami G/A, tidak ribet mengurusnya karena akan ditangani oleh penanggung (the insurer) yang memang sudah biasa menangani urusan itu. Eksportir atau importir (tergantung siapa yang menutup asuransi) cukup memberikan semacam surat kuasa kepada penanggung yang disebut Subrogation Letter dan kerugian karena terjadinya G/A tersebut dapat diclaim kepada penanggung melalui prosedur yang sama dengan claim lainnya.
Sementara tu dapat disebutkan bahwa dalam pelayaran kapal di laut, selain dapat mengalami peristiwa maritime perils “yang biasa” sebagaimana diatur dalam Insurance (Marine) Act 1996 Sectio 4, ada juga kemungkinan kapal terkena G/A tetapi itupun belum cukup. Masih ada beberapa jenis risiko lagi yang khusus dihadapi oleh pemilik kapal yang dioperasikan di laut itu dan kerugian karena risiko-risiko itu tidak dapat ditutup pada jenis usaha asuransi apapun selain pada Protection and Indemnity Club (biasa disingkat P&I club).
Kalau seseorang berkunjung ke kapal yang sedang berlabuh jatuh terpeleset di geladak kapal dan kakinya patah, pemilik kapal tersebut harus membayar biaya rumah sakit atas orang itu, sampi sembuh. Bagaimana kalau orang yang mengalami kecelakaan itu, mengaku kepada polisi yang melakukan penyelidikan atas peristiwa itu bahwa sebenarnya dia datang ke kapal untuk melakukan pencurian. Apakah pengakuan itu tidak membebaskan pemilik kapal dari kewajiban membiayai hospitalisasi orang itu? Jawabnya: tidak! Pemilik kapal tetap harus membiayai penyembuhan orang itu. Tetapi apa argumentasi atas keputusan yang dirasakan tidak adil itu?
Kapal yang sedang sandar di pelabuhan, seperti juga saat sedang berlayar, merupakan tanggung jawab nakhoda kapal itu beserta seluruh awak kapalnya yang nama dan jabatannya tercantum di dalam surat sijil kapal (crew list). Orang yang ingin naik ke kapal seharusnya dapat dicegah dan kalau itu terjadi, tidak ada orang yang mempunyai niat mencuri dapat naik ke kapal.
Hal yang pasti adalah bahwa biaya yang harus dibayar oleh pemilik kapal untuk menyembuhkan orang itu merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan kerugian itu tidak dapat dialihkan kepada sistem asuransi yang manapun, kecuali asuransi P&I. Satu ilustrasi lain: awak kapal berkewarga-negaraan Indonesia menderita sakit di kapal dan setibanya kapal di pelabuhan Tokyo Jepang, dimasukkan ke rumah sakit untuk mendapat perawatan.
Ternyata setelah dirawat beberapa hari, dia meninggal dunia. Dalam kasus ini pemilik kapal bertanggung jawab membayar biaya rumah sakit dan biaya evakuasi awak kapal tersebut ke Indonesia dan lagi-lagi ini merupakan kerugian bagi pemilik kapal yang tidak dapat dialihkan ke sistem asuransi “yang biasa”.
Ada banyak lagi jenis-jenis biaya dan pengeluaran yang merupakan kerugian bagi pemilik kapal dan pencarian ganti ruginya hanya mungkin dilakukan melalui sistem asuransi Protection and Indemnity. Asuransi P&I bukan merupakan bentuk bisnis seperti asuransi yang lain-lain, melainkan merupakan suatu bisnis nirlaba di mana biaya yang harus dikeluarkan untuk mengikuti sistem ini bukan merupakan premi melainkan iuran.
Selanjutnya: lembaga yang mengelola sistem asuransi ini tidak berbentuk perusahaan (company, corporation) melainkan perkumpulan (club).
Hanya perusahaan atau perorangan yang memiliki kapal diterima sebagai peserta (anggota) sistem asuransi P&I club; keanggotaan ini tertutup bagi pihak lain. Dalam penutupan sistem penjaminan ditetapkan bahwa pemilik kapal (shipowner) dapat memilih sendiri jenis-jenis risiko apa yang sebaiknya dialihkan kepada P&I Club.
Kalau misalnya pemilik kapal tertentu beranggapan bahwa semua anak buah kapal miliknya tidak menghadapi risiko sakit selama bekerja di kapal, dia tidak perlu memasukkan risiko ke dalam sistem penjaminan P&I.
Cara kerja P&I adalah: iuran yang dipungut dari para pemilik kapal dalam satu tahun digunakan untuk menutupi kerugian kapal-kapal anggota club selama tahun itu dan kalau club mengalami defisit (jumlah iuran kurang dari nilai kerugian) maka iuran untuk tahun berikutnya dinaikkan. Demikian juga kalau jumlah kerugian dalam setahun yang sudah berjalan lebih kecil daripada jumlah iuran peserta (terdapat surplus) maka kelebihan itu dapat digunakan untuk memperkuat posisi kas club sementara iuran untuk tahun berikutnya mungkin dapat diturunkan.
Dari uraian terakhir itu dapat dilihat bahwa mekanisme asuransi P&I yang tidak mencari keuntungan itu, dijalankan dengan tingkat kejujuran yang paling prudent dan pengelolaannya dilakukan oleh orang-orang yang berdedikasi tinggi.

ASURANSI MARITIM, TERMASUK G/A DAN P&I

2010-06-19T07:46:00.000-07:00

Pertama-tama penulis mohon maaf menampilkan judul dengan singkatan; masalahnya kalau judul tersebut ditulis lengkap jadi terlalu panjang. Maka lebih baik ditulis di dalam naskah saja yaitu bahwa Asuransi Maritim (dahulu disebut Asuransi Laut) adalah jenis asuransi kerugian, bukan asuransi jiwa, serupa dengan jenis-jenis asuransi kerugian lainnya semisal asuransi kebakaran, asuransi kebongkaran gedung bangunan dan sebagainya.
Ada bedanya memang, yaitu bahwa dalam asuransi maritim jenis risiko yang dijamin oleh perusahaan asuransi (penanggung, the insurer) tidak dapat ditetapkan secara tegas dan mutlak hanya satu jenis risiko kerugian.
Pada asuransi kebakaran, misalkan sebuah rumah yang terletak di tetapi jalan raya dipertanggungkan (diasuransikan) untuk risiko kerugian karena kebakaran, maka hanya peristiwa kebakaran sajalah yang mengharuskan penanggung membayar ganti rugi.
Bagaimana kalau rumah tersebut rusak hancur karena ditubruk truck? Tidak ada penggantian kerugian karena kontraknya jelas bahwa kerugian diganti kalau rumah terbakar. Bagaimana kalau rumah tersebut terbakar setelah ditubruk truck? Tetap tidak ada penggantian karena prosedur asuransi mempunyai dua prinsip penyebab terjadinya kerugian, yaitu prinsip causa proxima dan prinsip causa remota dan dalam asuransi kebakaran rumah tersebut digunakan prinsip causa proxima.
Prinsip causa proxima (penyebab yang dekat, penyebab langsung) menetapkan bahwa ganti rugi diberikan kalau kerugian terjadi karena penyebab yang dekat bagi terjadinya kerugian (poxima artinya langsung atau dekat). Kebakaran rumah yang terjadi karena kompor meleduk, rumah tersambar petir atau meteor, pesawat terbang yang jatuh menimpa rumah yang terbakar (ketika pesawat jatuh, sudah dalam keadaan terbakar).
Sementara dalam kasus rumah ditubruk truk, di mana setelah rumah ditubruk truck baru terbakar, maka peristiwa ditubruk truk merupakan penyebab yang jauh atas terjadinya kebakaran, jadi ganti rugi tidak diberikan .
Pada umumnya dalam asuransi kerugian, pemberian ganti rugi didasarkan pada terjadinya kerugian karena penyebab yang dekat, bukan pada penyebab yang jauh.
Disadari bahwa kalau rumah ditubruk truk, kemungkinan cukup besar bahwa rumah tersebut terbakar karena ada kompor meleduk akibat tubrukan itu, atau pipa gas terputus, atau kabel listrik putus sehingga terjadi korslet yang memicu kebakaran. Tetapi apakah dalam setiap peristia rumah ditubruk truck terjadi kebakaran?
Maka sebaiknya, kalau menutup asuransi kebakaran atas bangunan, rumah, dimasukkan juga risiko rumah terbakar setelah ditubruk truck kecuali kalau risiko rumah tersebut ditubruk truck memang tidak ada.
Memang ada penambahan premi asuransi tetapi besarannya mungkin tidak berarti. Dalam asuransi kebakaran, hampir pasti risiko gempa bumi juga dimasukkan sebagai penyebab terjadinya kebakaran sebab dalam banyak peristiwa gempa, banyak rumah terbakar.
Sementara itu dalam asuransi maritim sulit menetapkan peristiwa tertentu saja sebagai pemicu terjadinya kerugian karena dalam pelayaran di laut dapat terjadi lebih dari satu peristiwa di mana peristiwa-peristiwa tersebut terjadi secara bersamaan atau berturutan. Sebuah kapal yang mengalami cuaca buruk, angin kencang sehingga mendorong nakhodanya berlindung di pulau kecil yang kebetulan ada di dekat posisi kapal yang terkena badai itu, menunggu sampai badai berlalu baru kapal melanjutkan perjalanan. Apa lacur, dari balik pulau muncul perompak-perompak dan menjarah barang-barang di kapal.
Dalam persetujuan asuransi maritim pada masa lalu, disepakati tentang perils of the sea atau perils on the sea. Perils of the sea berarti: bencana laut (bencana karena laut) seperti ombak besar, badai, sedangkan perils on the sea adalah perils of the sea ditambah kerugian-kerugian karena perbuatan manusia, yang menimpa kapal dan atau muatannya. Tampak di sini bahwa rumusan perils on the sea lebih luas daripada rumusan perils of the sea.
Hukum Asuransi Maritim Indonesia yang disalin dari Kitab Undang-undagn Hukum Dagang warisan Belanda (Wetboek van Koophandel) masih didasarkan pada rumusan “perils of the sea” dan “seperti biasanya” DPR kita kurang peduli untuk membaharui pasal undang-undang kuno seperti itu. Mereka terlalu asyik mengurusi dana aspirasi daerah yang entah berdasarkan aspirasi siapa. Dalam kaitan ini anda bisa menyimak persidangan kasus Antasari Azhar saat ini di mana vonisnya antara lain menetapkan: “denda Rp.4.500.-“
Orang waras pasti bertanya apa-apaan ini, segelas wedang kopi saja tak dapat segitu. Tapi benar, Hakim tidak salah mengutip pasal undang-undang yang menetapkan hukum denda dengan tarip “sebesar” itu dan Hakim tidak boleh menginterpretasi bunyi undang-undang yang berlaku. Kalau Hakim diijinkan berinterpretasi, saya yakin dia akan “nyeletuk” tarip ini kan ditetapkan satu setengah abad yang lalu dan saat itu mata uang yang berlaku adalah Gulden Belanda berstandar emas, kalau digunakan untuk menetapkan vonis uang denda sekarang, besaran nominalnya harus disesuaikan dengan nilai uang sekarang dong (uang bersatandar emas berarti bahwa warga boleh menentang uang senilai tertentu, dibawa ke Bank Sentral atau Bank lain yang ditunjuk, untuk meminta agar uangnya itu diganti dengan emas murni dengan nilai yang sama). Apakah sekarang masih ada negara yang menerapkan sistem keuangan berstandar emas?
Juga disimak bahwa banyak polis arusani maritim di Indonesia disusun berdasarkan undang-undang Inggeris, Marine Insurance Act (MIA 1906) yang memberikan jaminan lebih lengkap dan lebih baik.
Undang-undang Asuransi Maritim Inggeris itu sudah diperbaharui dengan Insurance (Marine) Act, [RSBC] 1996 Chapter 230 di mana pada Section 4 point (3) ditetapkan: “Maritime perils” means the perils consequent on or incidental to the navigation of the sea, that is to say, perils of the seas, fire, war perils, pirates, rovers, thieves, captures, seizures, restraints and detainments of princes and peoples, jettisons, barratry and any other perils, either of the same kind or which may be designated by the policy).
Satu segi lain yang penting adalam asuransi maritim yaitu apa yang dikenal sebagai general average yang di dalam Insurance (Marine) Act 1996 ditatapkan dalam Section 67 di bawah judul General average loss.
Butir (1) dalam Section tersebut menetapkan: “A general average loss is a loss caused by or directly consequential in a general average act. It includes a general average expenditure as well as a general sacrifice.
Butir (2) menetapkan: “There is general average act if any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablye made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperilled in the common adventure.
Butir (3) menetapkan: “Subject to an express provision in the policy, if the assured has incurred a general average expenditure, the assured may recover from the insurer in respect of the proportion of the loss that falls on the assured. In the case of a general average sacrifice, the assured may recover from the insurer in respect of the whole loss without having enforced the assured’s right of contribution from the other parties liable to contribute.
Dalam artikel lain dalam blog ini penulis telah menyarankan wanti-wanti agar persetujuan asuransi yang ditutup atas barang yang diekspor atau diimpornya, pebisnis memasukkan juga risiko general average ke dalam polis, supaya kalau kapal yang mengangkut barang ekspor-impornya kebetulan mengalami peristiwa G/A, tidak repot mengurusnya sebab menyelesaikan urusan claim G/A bukan perkara satu dua tahun melainkan bisa belasan tahun.
Kalau risiko G/A juga diasuransikan, penanggung yang akan mengurusnya dengan G/A Adjuster (ahli atau perusahaan yang menyelesaikan urusan G/A). Pebisnis tinggal memberikan surat kuasa untuk penyelesaian itu, terutama surat yang dikenal sebagai Subrogation Letter. Sedangkan urusan ganti ruginya tidak berbeda dengan prosedur pada asuransi maritim “biasa”.
Ketentuan-ketentuan dalam Section pada Insurance (Marine) Act 1996 ini mengatur tentang general average dalam hubungannya dengan penanggung (the insurer, penanggung).
Adapun yang disebut general average itu sendiri adalah “biaya-biaya dan kerugian yang dengan sengaja dibuat/dikeluarkan dalam keadaan darurat, dengan tujuan untuk menyelamatkan kapal dan muatannya”. Menyelamatkan kapal di sini berarti bahwa kapalnya tetap terapung (tidak tenggelam) dan dapat dibawa ke pelabuhan darurat untuk meminta bantuan lebih lanjut. (Pelabuhan darurat yaitu pelabuhan yang tidak direncanakan disinggahi oleh kapal yang mengalami bencana itu). Pelabuhannya sendiri mah biasa-biasa saja, bukan pelabuhan yang porak poranda (ada lanjutannya).
ARITIM, TERMASUK G/A DAN P&I

SHIPMENT TRANSFORMATION

2010-06-17T18:50:00.000-07:00

Sistem transportasi barang ekspor-impor menggunakan peti kemas (container) mulai dikenal di Indonesia pada awal tahun tujuhpuluhan di mana pada saat itu sistem pelayaran peti kemas masih belum beroperasi di Indonesia. Barang impor Indonesia yang dikapalkan ke Indonesia dalam peti kemas di bongkar di pelabuhan Singapura dan dari sana dilanjutkan ke Tanjung Priok menggunakan kapal pengumpan (feeder ship).
Bersamaan dengan itu juga mulai meruak kegiatan usaha freight forwarding, ditandai dengan kedatangan satu dua orang bule (pelaku freight forwarding) ke Jakarta, menyewa ruang satu pada bank devisa dan merekrut satu dua orang Indonesia sebagai asisten.
Sebelum kedatangan orang bule pelaku bisnis freight forwarding itu, kegiatan pengapalan barang ekspor impor di Indonesia dilayani oleh perusahaan ekspedisi muatan kapal laut (EMKL) dan juga ekspedisi muatan kapal udara (EMKU) yang hanya mengurusi formalitas pengiriman barang, terutama formalitas pengurusan dokumen-dokumen kepabeanan sedang teknis pengiriman barang dikerjakan senditi oleh eksportir/importir atau oleh agen lain. Perkembangan usaha freight forwarding berjalan cukup cepat dan saat ini banyak perusahaan forwarding sudah berkembang menjadi usaha logistik.
Yang perlu diutarakan adalah bahwa perusahaan freight forwarding menawarkan sekitar duapuluh jenis kegiatan pengurusan ekspor, mulai dari mengurus ijin ekspor kalau barang yang diekspor memerlukan ijin tertentu, mengepak barang dan men-stuff-nya ke dalam peti kemas dan seterusnya sampai barang yang diekspor itu diterima importirnya yang berlokasi jauh di pedalaman negara pengimpor.
Jasa-jasa forwarding apa yang diperlukan oleh eksportir tergantung permintaan eksportir (dan importir) karena banyak eksportir/importir yang merasa tidak perlu mengerjakan formalitas pengiriman barang apapun, kegiatan itu dipercayakan semua kepada perusahaan lain, di samping ada yang justru mengerjakan sendiri semua kegiatan itu.
Dalam prosedur pengapalan muatan peti kemas eksportir diberi keleluasaan melaksanakan pengapalan barang kurang dari satu peti kemas (less than container load, LCL) sementara eksportir lainnya mengapalkan barang ekspor satu peti kemas penuh (full container load, FCL) atau lebih sekali pengapalan.
Eksportir yang mengapalkan barang satu peti kemas (atau lebih) dapat memperoleh manfaat lebih banyak, termasuk biaya pengangkutan (reight) yang lebih murah karena ditetapkan berdasarkan box rate (tarip angkutan per satu peti kemas) yang besarnya kira-kira 65% dari jumlah yang harus dibayar untuk kwantitas barang yang sama jika semua dan masing-masing barang yang berjumlah sedikit itu dikapalkan sebagai brekbulk goods yang masing-masing dikenakan tarip individual per ton atau M3 (40 cubic feet).
Di sisi lain eksportir yang mengapalkan barang kurang dari satu peti kemas setiap kali pengapalan dapat menyerahkan barang ekspornya yang dalam kondisi breakbulk kepada agen perusahaan pelayaran yang mengoperasikan Port CFS. Container Freight Station (CFS) adalah gudang yang digunakan untuk melakukan konsolidasi barang ekspor breakbulk, yaitu barang yang dikemas dalam kemasan ekspor tradisional seperti peti/krat, karton dan lain-lain. Konsolidasi adalah penggabungan barang-baran breakbulk ke dalam satu peti kemas agar bisa dimuat ke kapal karena dalam sistem angkutan peti kemas minimum pengapalan adalah satu peti kemas.
Pengapalan kurang dari satu peti kemas dapat dilayani dengan ketentuan barang-barang digabungkan (di-konolidasi-kan) dengan barang-barang lain yang dikapalkan ke pelabuhan yang sama, ke dalam peti kemas yang akan diangkut ke pelabuhan itu. Tentu penggabungan itu harus memenuhi syarat-syarat tertentu terutama bahwa barang-barang itu tidak saling merusak.
Pengapalan barang breakbulk melalui Port CFS kurang disukai oleh kebanyakan exportir karena prosesnya lama; mereka lebih menyukai prosedur lain, yaitu pengapalan melalui Private CFS yang berlokasi di luar pelabuhan.
Freight forwarder yang mengoperasikan Private CFS dan menerima penyerahan breakbulk goods dari banyak eksportir yang mengapalkan barang ke satu pelabuhan tujuan yang sama, melakukan praktek shipment transformation (pengubahan pengapalan) yaitu sekian banyak breakbulk shipments yang diterima dari eksportir-eksportir dan sudah dikonsolidasika ke dalam sekian box peti kemas FCL, dikapalkan sebagai satu shipment FCL. Tidak dikapalkan sebagai sekian banyak shipment LCL seperti praktek yang dijalankan pada pengapalan breakbulk melalui Port CFS.
Praktek pengubahan pengapalan ini pada awalnya tidak disukai oleh ocean carrier, perusahaan pelayaran internasional yang benar-benar melaksanakan pengangkutan muatan peti kemas, karena hal-hal sebagai berikut:
a. Mencari dan mendapatkan muatan peti kemas FCL merupakan “hak prerogatife” reder, perusahaan pelayaran internasional, ocean carrier;
b. Freight forwarder penyelenggara Private CFS menerima barang breakbulk dari eksportir-eksportir dan memungut biaya angkutan berdasarkan tarip individual per tonne/40 cubic feet teapi setelah dikonosolidasikan ke dalam peti kemas dikapalkan sebagai FCL shipment dengan biaya berdasarkan box rate yang lebih murah untuk keuntungan freight forwarder.
Para freight forwarders menyanggah keberatan ocean carriers itu dengan mengajukan argumentasi sebagai berikut:
1. Tindakan konsolidasi barang breakbulk ke dalam peti kemas membantu eksportir mengerjakan kegiatan yang tidak menjadi keahliannya;
2. Pengenaan freight muatan breakbulk LCL yang dilakukan oleh freight forwarder tidak ada berbeda dengan yang dilakukan oleh Port CFS yang juga memnungut individual freight rate per tonne atau per M3/40 cubic feet;.
3. Pengapalan FCL cargo oleh freight forwarder tidak ada bedanya dengan yang dilakukan oleh eksportir sendiri, jadi keberatan ocean carrier atas hal itu tida ada alasannya
4. Kegiatan freight forwarder melakukan konsolidasi barang ekspor dan mengapalkannya sebagai FCL shipment membantu mempercepat despatch kapal di pelabuhan dan hal ini menguntungkan ocean carrier;
5. Tarip-tarip biaya pengangkutan ditetapkan sendiri oleh ocean carrier (tepatnya oleh Freight Conference terkait) dan freight forwarder hanya menerapkan saja peraturan tarip itu;
6. Atas sekian banyak barang ekspor konsolidasi yang dikumpulkan oleh freight forwarder, ocean carrier tidak keberatan menekan lebih lanjut biaya pengangkutan (freight) dengan menutup persetujuan slot charter yang biayanya dapat dinegosiasi di mana margin lebih besar yang diperoleh freight forwarder dapat dikembalikan kepada eksportir sebagai cash back, membebaskan eksportir dari biaya penjemputan barang dari gudang eksportir di pedalaman, biaya stuffing/cargo consolidation dan lain-lain yang berdampak pada penekanan biaya ekspor.
Tentangan ocean carrier atas kiprah freight forwarder melakukan praktek shipment transformation tidak berlangsung lama, hanya sekitar limabelas tahun sejak mulai berkembangnya sistem angkutan peti kemas. Awal dasawarsa delapan puluhan ocean carrier sudah mengakui bahwa kegiatan freight forwarder melakukan praktek shipment transformation justru membantu operasi pelayaran mereka, bukannya merugikan.
Praktek shipment transformation memang dapat mempercepat despatch kapal di pelabuhan, suatu hal yang sangat penting karena kapal yang terlalu lama berada di dalam pelabuhan akan mengurangi produktivitasnya karena produksi jasa pelayaran berlangsung saat kapal berlayar di laut dan bukannya saat berada di pelabuhan.
Kalau kapal hanya mengandalkan pengapalan muatan FCL yang dikerjakan oleh eksportir sendiri, pelayanan kapal lebih lamban (ada lanjutannya: Bagaimana forwarder menekan ocean freight).

KESALAHAN TEKS PROKLAMASI KEMERDEKAAN INDONESIA

2010-06-17T08:02:00.000-07:00

Pernahkah terbersit dalam memori anda bahwa teks proklamasi kemerdekaan Indonesia yang dirancang oleh para pendiri bangsa kita dahulu (founding fathers) sebenarnya mengandung kesalahan atau kekurangan, yang membawa dampak bahwa negara kita tercinta yang sudah merdeka hampir 2/3 abad belum juga maju-maju terutama di bidang penyelenggaraan negara (staats beheer?
Kalau kita renungkan sebenarnya ada “sedikit” kekurangan teks proklamasi, yaitu kurang frasa “... ,(koma) pengalihan ketrampilan tata kelola negara”, kekurangan yang menahan kemajuan negara tercinta.
Di alam teks proklamasi kemerdekaan RI, seyogyanya, sebelum bagian “... dan lain-lain ...”, ada frasa “..., (koma) pengalihan ketrampilan tata kelola negara ...”.
Jadi lengkapnya teks proklamasi kemerdekaan Indonesia seyogyanya berbunyi “Kami bangsa Indonesia, dengan ini menyatakan kemerdekaan Indonesia. Hal-hal yang berkenaan dengan pemindahan kekuasaan, pengalihan ketrampilan tata kelola negara, dan lain-lain dijalankan dengan cara saksama dan dalam tempo yang sesingkat-singkatnya”
Jika proklamasi kemerdekaan berbunyi seperti itu, diyakini saat ini kondisi Indomesia jauh lebih bagus, lebih maju, karena sesaat setelah teks proklamasi kemerdekaan dibacakan, para pemimpin bangsa kita itu, paling sedikit ada satu atau dua orang yang menyadari bahwa Indonesia yang baru saja merdeka dan berdaulat, belum mempunyai ketrampilan mengelola negara karena pejuang-pejuangnya tidak mempunyai riwayat menata negara dengar benar, kecuali sedikit yang berkarier di instansi pemerintahan jajahan. Mereka itupun, diragukan, apakah benar mempunyai ketrampilan atau sekedar menjalankan pekerjaan sesuai perintah atasannya saja.
Adanya kesadaran bahwa bangsa Indonesia yang baru saja merdeka belum mempunyai ketrampilan mengelola negara, membuat para pemimpin seyogyanya segera merancang resolusi untuk diajukan kepada PBB, agar PBB memerintahkan Belanda, sebagai mantan penjajah, memberikan pelatihan bagi para pejabat tinggi negara yang baru merdeka itu mengenai tata cara mengelola negara, sesuai pakem.
Terkait dengan kemajuan bangsa kita, teringatlah kita kepada (sebagian) petinggi negara yang pada satu dua dasawarsa yang lalu gemar mengucapkan sindiran tertuju kepada negeri jiran, adik kita, Malaysia, yang bernada sarkastis, katanya: “Beda dong dengan kita! Malaysia mendapat kemerdekaan yang teks proklamasinya diserahkan oleh mantan penjajah di atas talam perak (atau: emas)?”
Sindirian itu masih ditambah lagi dengan ungkapan yang lebih halus: “Susah ya mencari taman makam pahlawan di Malaysia”
Sindiran-sindiran tersebut, yang bernuansa kebanggaan bahwa Republik Indonesia dibangun dari tetesan terakhir darah pejuang kemerdekaan yang gugur membuang nyawa mengusir penjajah Belanda. Rasa kebanggaan yang sangat beralasan tentunya, dan sekaligus merupakan tali pengikat rasa kebangsaan yang tidak lekang oleh musim yang silih berganti.
Namun sahabat, perlu diingatkan bahwa di atas talam emas di mana teks proklamasi kemerdekaan negara Malaya diletakkan, juga disiapkan kitab Tata-kelola Negara, disertai catatan wanti-wanti agar ajaran dan tuntunan yang tercantum di dalam kitab itu diajarkan secara penuh untuk diaplikasikan secara konsisten dan tanpa salah. Maka jangan salahkan Malasyia kalau tata kelola negara mereka sekarang cukup mantap sementara kita masih tertatih-tatih mencari rumus yang belum juga ketemu. Di Malaysia misalnya, orang bisa tertib antri di halte bis, sementara di Jakarta halte bis yang dibangun dengan biaya mahal, menjadi “kamar tidur” gelandangan.
Menyangkut perjuangan merebut kemerdekaan kita, sejarah mencatat bahwa para pejuang kemerdekaan kita dahulu terbagi ke dalam dua kelompok pejuang yaitu “kelompok non” dan “kelompok co”.
Kelompok “non” (non-cooperative to the colonialist) yang didominasi oleh anak-anak muda pelajar kelas I dan kelas II SMA (dan sederajad) sementara pelajar kelas III tidak ikut bergabung karena sibuk mempersiapkan diri untuk melanjutkan pendidikan yang lebih tinggi di tanah air atau di seberang (negeri Belanda).
Kelompok non berjuang penuh dengan heroisme di bawah slogan “merdeka ataoe mati”, menetapkan prinsip dan strategi perjuangan mengusir penjajah Belanda tanpa kompromi, pokoknya penjajah Belanda harus hengkang dari bumi Nusantara, titik. Slogan “merdeka ataoe mati” diteriakkan oleh semua insan yang mengaku berbangsa Indonesia dan sampai hari inipun kita tetap dapat membaca slogan heroik itu pada kereta cowboy, pada tayangan layar kaca.
Pejuang-pejuang “kelompok non” ini mendirikan basis perjuangan di Jawa Timur, Jawa Tengah dan sebagian Jawa Barat (dan di wilayah-wilayah lain tentunya tetapi yang paling solid adalah yang berjuang di ketiga wilayah tersebut). Pejuang di Jawa Timur menamakan kelompoknya: TRIP, singkatan dari Tentara Republik Indonesia Pelajar sedangkan yang di Jawa Tengah dan Jawa Barat menamakan kelompoknya TP (Tentara Pelajar).
Adapun “kelompok co” kurang mendapat tempat dalam kancah perjuangan merebut kemerdekaan karena kelompok ini menetapkan strategi perjuangan merebut kemerdekaan sambil tetap menjalin kerja sama dengan Belanda, guna mengunduh ketrampilan tata kelola negara yang (sebagian telah) mereka kuasai berkat sekian tahun bekerja pada kantor gubernemen. Ketrampilan tata kelola negara yang diunduh dari penjajah Belanda itu nantinya ditrapkan saat Indonesia merdeka telah sepenuhnya dikelola oleh orang Indonesia karena orang Belanda sudah hengkang.
Sebenarnya strategi perjuangan kelompok co tersebut cukup rasional tetapi karena suasana yang bersemangat tinggi ingin secepatnya mengusir penjajah tanpa kompromi, dominasi “anak-anak sekolahan” yang maju ke medan laga dengan menyandang bambu runcing dan senjata sederhana lainnya, maka kelompok co memilih untuk memberi support saja dari jauh. Lagi pula kiprah perjuangan kelompok co yang terdiri dari para ambtenaar, pedagang dan pengusaha, priyayi dan kaum mapan lainnya, dapat segera mengundang kecurigaan para “non” bahwa nantinya kaum “co” toh akan membawa balik sistem penjajahan Belanda.
Maka kaum co, lebih jauh memilih untuk lebih baik menikmati saja apa yang sudah mereka peroleh, toh mereka tidak diganggu oleh kaum non kalau tidak ikut “cawe-cawe” dalam perjuangan itu; malahan sebagian ada yang memilih ikut hengkang ke negeri Belanda.
Kalau kita dapat berfikir secara nuchter, memang sebenarnya untuk membangun Indonesia baru yang merdeka dan berdaulat diperlukan bantuan mantan penjajah yang telah terbukti dapat menjalankan tata kelola negara secara efisien dan efektif, permintaan bantuan mana namun demikian harus didasarkan kepada hubungan yang bersifat lugas, zakelijk, berdasarkan azas ketrampilan semata-mata serta tentunya sesuai azas kesetaraan.
Yang sudah kita alami adalah, negara Republik Indonesia yang terbentuk sebagian (besar) karena hasil perjuangan kelompok non, dikelola dengan cara seadanya, karena anak-anak muda peringkat SMA itu kan memang tidak mempunyai riwayat tata kelola negara, belajar ilmu itupun belum pernah. Tetapi jiwa muda dan idealisme mereka sangat kental.
Kita lihat pula dari catatan sejarah: setelah masuk ke dalam jajaran pengelola negara, para mantan kelompok non tersebut melihat bahwa untuk menjalankan negara diperlukan banyak dana dan mereka pun melihat bahwa saluran penghasil dana itu terutama adalah Direktorat Jenderal Pajak dan Direktorat Jenderal Bea dan Cukai yang bernaung di bawah Departemen Keuangan.
Terdorong oleh obsesi ingin mengelola dan memperoleh pendapatan dana sabanyak-banyaknya untuk membangun negara, tidak mengherankan bahwa pasca perang kemerdekaan, para (mntan) eksponen TRIP dan TP tersebut tumplek bleg mengisi jabatan/jabatan strategis pada kedua Ditjen tersebut.
Para (mantan) TRIP dan TP yang mengisi jabatan-jabatan kunci pada Ditjen Pajak dan Ditjen BC, setelah mulai menjalankan tugas mengupayakan perolehan pendapatan negara (sebanyak-banyaknya), segera menyadari bahwa dibalik kiprah mengurusi pemasukan uang negara, kantong celana mereka sendiri ternyata kempis. Kalau begitu, apa salahnya “mengambil sedikit” dari uang yang mereka kelola itu, guna meningkatkan harkat dan martabat keluarga mereka, dan atau “untuk belanja dapur”.
Juga dicatat bahwa definisi “sedikit” itu tak diketahui ukurannya. Maka tidak usahlah kita heran kalau sebelum satu dasawarsa dari proklamasi kemerdekaan, sudah timbul mega korupsi yang “debutnya” diawali oleh Abu Kiswo, petinggi Ditjen Bea dan Cukai (tahun 1952).
Seandainya, ya seandainya frasa tambahan teks proklamasi kemerdekaan tersebut ada, maka pada tahun-tahun awal kemerdekaan, Indonesia, dengan bantuan negara-negara sahabat yang bersimpati, dapat memaksakan suatu resolusi PBB untuk memaksa agar mantan penjajah Belanda memberikan pendidikan pelatihan tata kelola negara kepada negara Republik Indonesia, yang baru merdeka itu.
Tetapi ya sudahlah kita jalani saja apa yang sudah terjadi, yang penting kita mendukung sepenuhnya kprah KPK menhantam habis tikus-tikus pemangsa uang negara. Amin.

KESALAHAN PACKER YANG MEREPOTKAN

2010-06-12T23:52:00.000-07:00

Blogger pernah mengalami peristiwa unik yang membikin repot banyak orang, peristiwa yang berawal dari kesalahan packer di Sydney sana, saat melakukan stuffing barang ke dalam peti kemas yang diekspor kepada perusahaan di mana blogger bekerja. Mungkin kesalahan itu terjadi karena terburu-buru menyelesaikan pekerjaan (karena tertekan oleh closing time pada perusahaan container operator.
Yang pasti, blogger mendapat shipment 3.000 kantong Skimmed Milk Powder di dalam enam box peti kemas berukuran 20’ tetapi di dalam peti kemas keenam terdapat 6 jarton barang lain ditambah tiga drum besar berisi barang yang bukan barang yang biasa kami impor dan masih ada lagi dua bal kain-kain, semuanya barang-barang yang tidak dikenal.
Akibatnya sudah dapat diduga: pegawai Bea dan Cukai yang bertugas mengawasi Gudang Entrepot yang dioperasikan oleh pabrik tempat blogger bekerja, diblokir, tidak boleh melakukan kegiatan karena importir (yang memiliki gudang entrepot tersebut) melakukan penyelundupan (sekarang gudang entrepot berganti nama menjadi “gudang berikat”, fasilitas untuk menyimpan barang impor yang belum melunasi pembayaran bea masuk).
Sebagai import manager yang berpengalaman di bidang shipping, blogger segera mengirim fax kepada eksportir di Sydney, menanyakan apa yang sebenarnya terjadi sehingga kami dituduh melakukan penyelundupan yang kami sendiri tidak tahu menahu. Jawaban segera kudapat sebagai berikut: peti kemas keenam masih memiliki ruang kosong ira-kira 20%, oleh cargo packer dimanfaatkan untuk “menitipkan” barang untuk importir lain (berupa 6 karton tersebut) dan karena belum penuh, ditambah lagi dengan 3 drum berisi air tawar sedangkan bal kain perca hanya sebagai pengganjal supaya penuh.
Sementara itu petugas Bea dan Cukai yang bertanggung jawab mengawasi gudang entrpot sudah mengetahui importir yang kehilangan 6 karton barang impornya, maka diundang sekalian ke pabrik untuk menyaksikan pembukaannya oleh Pabean.
Betul saja, importir yang kehilangan barangnya itu menemukannya terbawa ke dalam container yang diekspor kepada perusahaan blogger dan betul juga drum berukuran 200 liter berisi air tawar dan kain-kain gombal yang tidak berharga itu hanya sebagai penganjal. Ya, sudah selesai dan semua pihak tersenyum simpul mengingat packer yang bekerjda serampangan.

Bill of Lading bhinneka tunggal ika, apakah itu?

2010-06-12T22:51:00.000-07:00

Dalam sistem angkutan peti kemas terdapat suatu aturan yang menetapkan bahwa Pertama, minimum pengapalan barang menggunakan kapal peti kemas (container ship) adalah satu peti kemas. Kedua, untuk setiap peti kemas yang dikapalkan, hanya dapat dikeluarkan satu dokumen pengangkutan, ocean bill of lading.
Di sisi lain banyak pedagang ekspor/impor atau wirausahawan lain yang skala bisnisnya kecil (dalam volume/kwantitas tetapi mungkin besar dalam nilai) di mana setiap kali mengirimkan barang yang ditransaksikan bersama mitra bisnisnya di negara lain, jumlahnya tidak sampai satu container.
Peti kemas, container standard yang dikenal dengan sebutan twenty-footer container, berukuran panjang 20’ (duapuluh feet, sekitar 6m lebih) dengan daya angkut 15-24 ton tergantung jenis barang yang ditransaksikan dan ukuran ruang dalamnya (volume) 67 meter kubik).
Lalu bagaimana menghubungkan aturan “satu peti kemas, satu bill of lading itu, dengan pengapalan yang kurang dari peti kemas itu? Apakah eksportir kecil yang setiap kali mengekspor hanya seper-sekian container, harus menggunakan satu peti kemas, dengan konsekwensi membayar biaya untuk satu petikemas penuh? Dengan perkataan lain: membayar ruangan peti kemas kosong? Itu ‘kan tidak adil?
Ternyata bagi eksportir yang mengirim barang dalam jumlah sedikit itu ada solusi yang tidak mengharuskan mereka membayar biaya satu peti kemas untuk pengiriman barang yang hanya seper-sekian peti kemasitu (less than container load, LCL) itu. Ada dua pilihan yang tersedia, yaitu:
Pilihan pertama: menyerahkan barang yang dikirimkannya itu langsung kepada agen perusahaan pelayaran di pelabuhan dan cara kedua memanfaatkan prosedur shipment transformation di mana cara kedua ini justru memberi kesempatan kepada shipper/eksportir untuk memperoleh cash back dari perusahaan yang mengatur shipment transformation.
Pada kesempatan bahasan kali ini penulis akan menyampaikan tentang pengapalan barang breakbulk degan penyerahan langsung dari tangan eksportir kepada agen perusahaan pelayaran yang mengelola Port CFS di pelabuhan. Container freight station adalah gudang satu-satunya di dalam pelabuhan peti kemas, di mana perusahaan pelayaran (ocean carrier) menerima barang breakbulk (yaitu barang dalam kemasan ekspor tradisional (konvensional) dari eksportir yang mengirimkan barang kepada importirnya di negara lain)
Untuk pengangkutan yang melibatkan prosedur shipment transformation diutarakan pada kesempatan lain.
Beberapa breakbulk shipments yang diterima dari beberapa eksportir di hinterland, oleh agen yang mengelola Port CFS tersebut dikonsolidasikan ke dalam satu peti kemas yang akan diangkut kepelabuhan tertentu, yang sama dengan pelabuhan tujuan dari breakbulk shipments yang ada.
Kembali kepada keperluan dokumentasi pengangkutan barang, shipping document, ditegaskan di sini bahwa untuk pengangkutan satu peti kemas konsolidasi tersebut, oleh perusahaan pelayaran yang melaksanakan pengangkutan diterbitkan satu nomor bill of lading dari jenis Consolidated Ocean Bill of Lading.
Mengingat bahwa sesungguhnya peti kemas tersebut berisi, katakanlah 5 shipment LCL, maka satu nomor Consolidated Ocean B/L tersebut harus dilengkapi dengan lima B/L supaya masing-masing eksportir yang mengirimkan barang dan juga importirnya mempunyai dokumen untuk memungkinkannya mengurus L/C atau urusan bisnis lainnya secara independen tidak perlu mengingat apa yang diperlukan oleh eksportir/importir lain, walaupun barangnya sama-sama berada di dalam satu container yang sama.
Untuk pengangkutan konsolidasi/gabungan, penggabungan barang yang berasal dari beberapa eksportir ke dalam satu peti kemas tersebut dilaksanakan dengan tetap mematuhi prinsip “satu peti kemas, satu bill of lading” nsamun satu B/L induk itu dilengkapi dengan lima “anak B/L” (split B/L) sesuai banyaknya shipment kecil-kecil yang “disetorkan oleh lima eksportir”. ).
Bill of Lading induk memuat beberapa informasi yang juga terdapat di dalam anak B/L tetapi beberapa informasi lainnya tidak ada di dalam B/L induk melainkan hanya ada di dalam anak B/L.
Secara keseluruhan jenis-jenis informasi tersebut adalah sebagai berikut:
a. Informasi yang ada pada B/L induk dan juga pada split B/L yaitu 1. pelabuhan pemuatan dan pelbuhan tujuan, 2. nama kapal dan nama nakhoda kalau perlu, 3. nomor B/L, 4. nomor peti kemas (container serial number), 5. nomor gembok (padlock number), 6. nomor meterai peti kemas (container seal number), 7. jumlah uang tambang yang dibayar untuk semua barang dikonsolidasikan di dalam peti kemas tersebut, tanpa rincian
b. Informasi yang ada di dalam split B/L dan tidak ada di dalam mother B/L yaitu: 8. nama eksportir sebagai shipper, 9. nama importir sebagai consignee, 10. rincian barang yang dikapalkan (sekian collie dan jenis kemasan yang digunakan, jenis barangnya, berat barang, volumenya dalam M3 atau cubic feet, 11. uang tambang/freight (tarip per freight tonne dan gross freight serta rebate yang diberikan dan nett freight yang harus dibayar oleh shipper.
c. Catatan: banyak B/L yang tidak mencantumkan informasi tentang jumlah-jumlah tersebut melainkan hanya menuliskan freight payable as arranged. Blogger berpendapat bahwa ini adalah akal-akalan untuk menyembunyikan informasi pemberian rebate dan sebagainya itu sudah waktunya ditiadakan; sudah waktunya informasi tentang rate of freight dan rebate dicantumkan dalam B/L.

Menerapkan Kebijakan Cabotage (lanjutan)

2010-06-10T18:08:00.000-07:00

Kalau blogger sudah berhasil meyakinkan anda tentang begitu besarnya hajatan penerapan kebijakan cabotage oleh pemerintah Indonesia, barangkali blogger boleh bertanya: dari mana memulai hajatan besar lima komponen cabotage itu?
Barangkali pula boleh disepakati bahwa negara maritim (yang besar) perlu memiliki armada niaga nasional yang besar, kuat dan tangguh, termasuk memiliki galangan-galangan kapal yang mempunyai daya produksi meyakinkan. Sayangnya semua itu saat kini langka, termasuk Bapak Soedarpo Sastrosatomo (alm) yang selama beberapa dekade dicatat, diakui sebagai raja kapal Indonesia, justru memilih untuk mengeliminasi pengakuan itu; catatan itu, sekarang justru berbalik: beliau jadi tidak lagi mempunyai kapal Indonesia.
Catatan: sinyalemen in tidak sepenuhnya benar karena “berkah” deregulasi bidang kemaritiman pada dekade delapan-puluhan yang menjungkir-balikkan definisi pelayaran antar pulau Indonesia, pak Darpo mengambil langkah bisnis spektakuler yang akan disebutkan berikut ini.
Serangkaian peraturan-peraturan Pemerintah yang diterbitkan dalam bulan November 1988, dikenal sebagai Paknov 88 membebaskan pengusahaan pelayaran niaga antar pulau di Indonesia oleh siapa saja (baca: kapal-kapal berbendera ngara asing boleh beoperasi dalam pelayaran antar pulau Indonesia).
Dengan adanya deregulasi ini, menurut hitung-hitungan pak Darpo sebagai pengusaha profesional, beliaumerasa tidak perlu lagi memiliki kapal berbendera merah putih. Maka pak Darpo yang juga adalah pahlawan perang kemerdekaan RI, selain juga sebagai pengusaha bidang maritim yang handal, pebisnis sejati menghitung bahwa lebih menguntungkan menjadi agen perusahaan pelayaran lain, asing ketimbang menjadi reder dalam bisnis pelayaran antar pulau (tidak ada perubahan dalam kiprah beliau dalam bisnis pelayaran internasional).
Ujung-ujungnya, raja kapal Indonesia itu menjual semua kapalnya kepada perusahaan di Singapura sehingga kapal-kapalmiliknya menjadi tidak lagi berbendera merah putih. Catatan lagi: secara “de facto”sebenarnya pak Darpo masih menjadi raja kapal tetapi tidak dapat disebut sebagai raja kapal Indonesia karena kapal-kapalyang dijualnya itu tetap berada di bawah kepemilikannya karena si pembeli kapal adalah perusahaan yang didirikan berdasarkan hukum Singapura namun pendirinya adalah mbak Shanti, puteri pak Darpo sendiri. Begitulah akhir cerita akhir kerajaan kapal Indoneia.
Lalu apa ide blogger menyangkut kepemilikan kapal Indonesia oleh investor Indonesia, guna menunjang pelaksanaan penerapan azas cabotage? Terlebih dahulu ijinkan blogger menceritakan pembinaan armada niaga negara maritim terkemuka dunia, Jepang beirkut ini.
Pengunjung web ini yang sudah berusia di atas 60 tahun barangkali masih ingat bahwa dahulu, kalau membeli barang buatan Jepang, mendapati teraan “Made in Occupied Japan” pada barang yang dibelinya itu. Teraan itu berarti bahwa barang tersebut buatan Jepang yang diduduki (oleh tentara sekutu, pasca perang dunia II).
“Sesaat” setelah status Jepang sebagai negara yang diduduki diakhiri, medio dasawarsa enampuluhan, pembinaan potensi kemaritiman Jepang secara menyeluruh dimulai, termasuk penguatan potensi galangan-galangan kapal yang ada di semua pulau-pulau Jepang. Tidak perlu diceritakan bahwa order pembangunan kapal-kapal yang dibiayai oleh APBN Jepang, disebar secara merata kepada galangan-galangan kapal nasional termaksud.
Dampak positifnya adalah: semua galangan kapal di Jepang berkembang dan mempunyai kapasitas (besar) yang seragam; dampak positifnya lebih lanjut: masa pembangunan kapal di Jepang hanya enam bulan, berapa besar pun tonase kapal yang dipesan. Lho, kok bisa, di saat Indonesia masih berkutat dengan pembangunan kapal selama (lebih dari) dua tahun atau paling tidak, lebih dari satu tahun, berapa kecil pun tonase kapal yang dibangun.
Apa yang dapat dilihat dari masa pembangunan kapal yang singkat itu? Cost of money bung! Umum diketahui bahwa pemesan kapal (diharapkan) menyediakan dana awal sebesar 10% dari biaya pembangunan kapal sementara sisanya sebesar 90% dikumpulkan dari “setoran” pihak-pihak yang terlibat dalam operasi kapal, setelah kapal diterima oleh pemesan dari galangan. Dengan waktu pembangunan kapal yang hanya enam bulan, jelas bahwa harga kapal (sangat) rendah karena biaya “cost of money” sangat kecil.
Dengan waktu pembangunan kapal (di Indonesia) satu tahun lebih, bagaimana harga kapal buatan Indonesia dapat bersaing dengan kapal yang dibangun di negara maritim lain (bukan hanya Jepang)? Ini merupakan masalah besar yang harus dihadapi Indonesia jika ingin meningkatkan potensi pelayaran niaganya.
Masa pembangunan kapal di negara maritim maju yang (sangat) singkat itu dimungkinkan karena pembangunan kapal di sana dilakukan secara “gotong royong” oleh empat atau lima galangan yang masing-masing mengerjakan satu modul (satu potong/bagian) kapal sementara pembangunan mesin-mesin kapal, baik mesin induk (main engine) maupun mesin-mesin bantu (auxiliary machinery) dipercayakan kepada satu perusahaan pembuat mesin atau satu consorsium pembuat mesin.
Tiap-tiap galangan harus menyelesaian pembangunan modul kapal yang menjadi tanggung jawabnya selama tiga bulan, secara bersamaan) sementara jadwal penyelesaian pembangunan mesin-mesin diatur tersendiri berhubung mesin induk dan mesin-mesin lain yang lebih kecil baru dipasang setelah modul-modul yang sudah selesai dikerjakan, sudah tersambung menjadi satu unit kapal yang utuh.
Semua modul kapal yang sudah selesai dibangun, disetorkan kepada galangan koordinator (blogger sebut saja begitu) untuk disambung dalam waktu satu bulan.
Beres menyambung-nyambungkan tubuh kapal (hull), dilanjutkan dengan pemasangan mesin-mesin, juga dalam waktu satu bulan dan diakhiri dengan prosedur percobaan berlayar (sea trial) serta sertifikasi kapal, masing-masing juga dalam waktu satu bulan. Itulah rahasianya pembangunan kapal dalam waktu hanya enam bulan.
Tentu “agak terlambat” kalau Indonesia meniru pola pembinaan industri maritim seperti yang diceritakan itu, maka menurut blogger langkah yang sebaiknya ditempuh adalah: mulai sekarang semua kapal dan sarana kemaritiman lain yang pembangunannya dibiayai APBN, dibangun di galangan Indonesia tanpa membuat perbandingan biaya pembangunannya di negara maritim lain. Yang penting: dana pembangunan itu dapat diakomodasi dalam APBN atau APBD, kalau menyangkut pemesanan oleh daerah.
Bagi perusahaan pelayaran (swasta/BUMN) harus diijinkan membeli kapal bekas di luar negeri karena murah, tetapi pembelian itu, untuk pembelian pertama, harus disertai program pemesanan kapal baru di galangan nasional untuk lima tahun berikutnya. Kalau perusahaan tersebut akan membeli kapal bekas kedua, harus menyertakan program pemesanan kapal baru untuk empat tahun ke depan, demikian seterusnya maju satu tahun.
Sementara itu Pemerintah juga dianjurkan secepatnya menyusun program pemberian subsidi kepada perusahaan pelayaran nasional dalam pembangunan kapal, baik berupa construction differential subsidy maupun operating differential subsidy (ada lanjutannya)

Kalau blogger sudah berhasil meyakinkan anda tentang begitu besarnya hajatan penerapan kebijakan cabotage oleh pemerintah Indonesia, barangkali blogger boleh bertanya: dari mana memulai hajatan besar lima komponen cabotage itu?
Barangkali pula boleh disepakati bahwa negara maritim (yang besar) perlu memiliki armada niaga nasional yang besar, kuat dan tangguh, termasuk memiliki galangan-galangan kapal yang mempunyai daya produksi meyakinkan. Sayangnya semua itu saat kini langka, termasuk Bapak Soedarpo Sastrosatomo (alm) yang selama beberapa dekade dicatat, diakui sebagai raja kapal Indonesia, justru memilih untuk mengeliminasi pengakuan itu; catatan itu, sekarang justru berbalik: beliau jadi tidak lagi mempunyai kapal Indonesia.
Catatan: sinyalemen in tidak sepenuhnya benar karena “berkah” deregulasi bidang kemaritiman pada dekade delapan-puluhan yang menjungkir-balikkan definisi pelayaran antar pulau Indonesia, pak Darpo mengambil langkah bisnis spektakuler yang akan disebutkan berikut ini.
Serangkaian peraturan-peraturan Pemerintah yang diterbitkan dalam bulan November 1988, dikenal sebagai Paknov 88 membebaskan pengusahaan pelayaran niaga antar pulau di Indonesia oleh siapa saja (baca: kapal-kapal berbendera ngara asing boleh beoperasi dalam pelayaran antar pulau Indonesia).
Dengan adanya deregulasi ini, menurut hitung-hitungan pak Darpo sebagai pengusaha profesional, beliaumerasa tidak perlu lagi memiliki kapal berbendera merah putih. Maka pak Darpo yang juga adalah pahlawan perang kemerdekaan RI, selain juga sebagai pengusaha bidang maritim yang handal, pebisnis sejati menghitung bahwa lebih menguntungkan menjadi agen perusahaan pelayaran lain, asing ketimbang menjadi reder dalam bisnis pelayaran antar pulau (tidak ada perubahan dalam kiprah beliau dalam bisnis pelayaran internasional).
Ujung-ujungnya, raja kapal Indonesia itu menjual semua kapalnya kepada perusahaan di Singapura sehingga kapal-kapalmiliknya menjadi tidak lagi berbendera merah putih. Catatan lagi: secara “de facto”sebenarnya pak Darpo masih menjadi raja kapal tetapi tidak dapat disebut sebagai raja kapal Indonesia karena kapal-kapalyang dijualnya itu tetap berada di bawah kepemilikannya karena si pembeli kapal adalah perusahaan yang didirikan berdasarkan hukum Singapura namun pendirinya adalah mbak Shanti, puteri pak Darpo sendiri. Begitulah akhir cerita akhir kerajaan kapal Indoneia.
Lalu apa ide blogger menyangkut kepemilikan kapal Indonesia oleh investor Indonesia, guna menunjang pelaksanaan penerapan azas cabotage? Terlebih dahulu ijinkan blogger menceritakan pembinaan armada niaga negara maritim terkemuka dunia, Jepang beirkut ini.
Pengunjung web ini yang sudah berusia di atas 60 tahun barangkali masih ingat bahwa dahulu, kalau membeli barang buatan Jepang, mendapati teraan “Made in Occupied Japan” pada barang yang dibelinya itu. Teraan itu berarti bahwa barang tersebut buatan Jepang yang diduduki (oleh tentara sekutu, pasca perang dunia II).
“Sesaat” setelah status Jepang sebagai negara yang diduduki diakhiri, medio dasawarsa enampuluhan, pembinaan potensi kemaritiman Jepang secara menyeluruh dimulai, termasuk penguatan potensi galangan-galangan kapal yang ada di semua pulau-pulau Jepang. Tidak perlu diceritakan bahwa order pembangunan kapal-kapal yang dibiayai oleh APBN Jepang, disebar secara merata kepada galangan-galangan kapal nasional termaksud.
Dampak positifnya adalah: semua galangan kapal di Jepang berkembang dan mempunyai kapasitas (besar) yang seragam; dampak positifnya lebih lanjut: masa pembangunan kapal di Jepang hanya enam bulan, berapa besar pun tonase kapal yang dipesan. Lho, kok bisa, di saat Indonesia masih berkutat dengan pembangunan kapal selama (lebih dari) dua tahun atau paling tidak, lebih dari satu tahun, berapa kecil pun tonase kapal yang dibangun.
Apa yang dapat dilihat dari masa pembangunan kapal yang singkat itu? Cost of money bung! Umum diketahui bahwa pemesan kapal (diharapkan) menyediakan dana awal sebesar 10% dari biaya pembangunan kapal sementara sisanya sebesar 90% dikumpulkan dari “setoran” pihak-pihak yang terlibat dalam operasi kapal, setelah kapal diterima oleh pemesan dari galangan. Dengan waktu pembangunan kapal yang hanya enam bulan, jelas bahwa harga kapal (sangat) rendah karena biaya “cost of money” sangat kecil.
Dengan waktu pembangunan kapal (di Indonesia) satu tahun lebih, bagaimana harga kapal buatan Indonesia dapat bersaing dengan kapal yang dibangun di negara maritim lain (bukan hanya Jepang)? Ini merupakan masalah besar yang harus dihadapi Indonesia jika ingin meningkatkan potensi pelayaran niaganya.
Masa pembangunan kapal di negara maritim maju yang (sangat) singkat itu dimungkinkan karena pembangunan kapal di sana dilakukan secara “gotong royong” oleh empat atau lima galangan yang masing-masing mengerjakan satu modul (satu potong/bagian) kapal sementara pembangunan mesin-mesin kapal, baik mesin induk (main engine) maupun mesin-mesin bantu (auxiliary machinery) dipercayakan kepada satu perusahaan pembuat mesin atau satu consorsium pembuat mesin.
Tiap-tiap galangan harus menyelesaian pembangunan modul kapal yang menjadi tanggung jawabnya selama tiga bulan, secara bersamaan) sementara jadwal penyelesaian pembangunan mesin-mesin diatur tersendiri berhubung mesin induk dan mesin-mesin lain yang lebih kecil baru dipasang setelah modul-modul yang sudah selesai dikerjakan, sudah tersambung menjadi satu unit kapal yang utuh.
Semua modul kapal yang sudah selesai dibangun, disetorkan kepada galangan koordinator (blogger sebut saja begitu) untuk disambung dalam waktu satu bulan.
Beres menyambung-nyambungkan tubuh kapal (hull), dilanjutkan dengan pemasangan mesin-mesin, juga dalam waktu satu bulan dan diakhiri dengan prosedur percobaan berlayar (sea trial) serta sertifikasi kapal, masing-masing juga dalam waktu satu bulan. Itulah rahasianya pembangunan kapal dalam waktu hanya enam bulan.
Tentu “agak terlambat” kalau Indonesia meniru pola pembinaan industri maritim seperti yang diceritakan itu, maka menurut blogger langkah yang sebaiknya ditempuh adalah: mulai sekarang semua kapal dan sarana kemaritiman lain yang pembangunannya dibiayai APBN, dibangun di galangan Indonesia tanpa membuat perbandingan biaya pembangunannya di negara maritim lain. Yang penting: dana pembangunan itu dapat diakomodasi dalam APBN atau APBD, kalau menyangkut pemesanan oleh daerah.
Bagi perusahaan pelayaran (swasta/BUMN) harus diijinkan membeli kapal bekas di luar negeri karena murah, tetapi pembelian itu, untuk pembelian pertama, harus disertai program pemesanan kapal baru di galangan nasional untuk lima tahun berikutnya. Kalau perusahaan tersebut akan membeli kapal bekas kedua, harus menyertakan program pemesanan kapal baru untuk empat tahun ke depan, demikian seterusnya maju satu tahun.
Sementara itu Pemerintah juga dianjurkan secepatnya menyusun program pemberian subsidi kepada perusahaan pelayaran nasional dalam pembangunan kapal, baik berupa construction differential subsidy maupun operating differential subsidy (ada lanjutannya)

rapat belakang, apa maksudnya?

2010-06-09T19:37:00.000-07:00

Sebagai selingan dalam pembicaraan isu-isu serius septar masalah kemaritiman, sekali-sekali blogger mencoba menyajikan hal ringan namun tetap menyangkut public interest yaitu sepotar transportasi Jakarta.
Sebagai warga metropolitan Jakarta apakah anda menggunakan jasa angkutan umum kecuali busway)? Kalau ya tentunya anda akrab dengan hal yang ditanyakan dalam judul blog ini.
Kalau tidak, baik disampaikan apa substansinya yaitu aba-aba atau teriakan asisten sopir (kenek bus)kepada sopirnya bahwa di belakang ada bus dengan jurusan sama yang menempel pada bus kita. Maka mendengar teriakan itu sopir yang tadinya memacu kendaraannya dengan santai, mendadak menjadi beringas tancap, supaya yang di belakang tidak merampok (calon) penumpang yang menunggu di depan.
Ah, penumpang angkutan kota itupun sudah lama, sejak lebih dari dua dasawarsa yang lalu tidak lagi disebut penumpang oleh awak angkutan kota melainkan disebut "sewa". Lho, apa bedanya kedua jenis sebutan itu, toh kalau bis berhenti di depannya, dia segera naik dan membayar sewa sesuai tarip? Wah anda sepaham dengan awak bus rupanya, menganggap manusia di negara yang berpancasila ini sebagai sewa (sekedar nominal Rp.2.000.- atau tarip lainnya sesuai jenis bus yang ditumpanginya). Padahal perbedaannya amat tajam? Apakah itu? Sebagai penumpang, pengguna angkutan kota mempunyai diantarkan ke tempat tujuan (terminal) yang dikehendaki (selain kewajiban membayar tentunya) tetapi sebagai sewa, ya itu tadi sekedar nominal Rp.2.000.-
Sampai ke tujuan atau tidak, itu semata-mata karena "kebaikan" angkuta.
Nah, sampai di sini mungkin anda sudah mulai "mudeng" mengenai perbedaan antara penumpang dengan sewa karena blogger yakin anda setidaknya pernah mendengar atau membaca surat pembaca di koran tentang "penumpang" yang diturunkan di tengah jalan untuk dioper ke kendaraan lain, atau ya diturunkan saja (beberapa ratus meter dari terminal tujuan dan selanjutnya ...... ya jalan kakilah, hitung-hitung olah raga.
Apakah para wakil rakyat yang terhormat di DPR mempunyai kepedulia mengenai masalah ini? Wah, boro-boro, tahupun mereka tidak wong mereka masih sibuk ngurusi jatah dana aspirasi Rp.15M per orang dan tidak mau peduli dengan pasal-pasal undang-undang warisan penjajah Belanda yang masih berlaku dengan segala "keanehannya", antara lain hukuman denda Rp.3.000.- (padahal aslinya denda tigaribu gulden Hindia Belanda berstandar emas (uang tunai boleh dibawa ke Javasche Bank minta ditukar dengan emas dalam jumlah yang setara).
Untuk apa ngurusi reformasi undang-undang yang sudah kuno, lebih nikmat ngurusi hal-hal yang nikmat, wah.