Konsultan Maritim

Seorang mantan anak didik yang sudah lama tidak bertemu, kebetulan muncul dalam seminar yang juga saya hadiri dan menanyakan beberapa hal kecil yang jarang saya sebutkan di dalam kelas atau dalam kesempatan pertemuan lain. Kebetulan akhir minggu ini saya mendapat undangan untuk berbicara dalam rapat kerja RAKER IKALAMI, Ikatan Alumni AMI (Akademi Maritim Indonesia) yang berjaya antara tahun 19961 sampai dengan 1994 kemudian menyurut dan saat ini sedang dalam proses untuk diusahakan dibangkitkan dan ditingkatkan kembali.

Beberapa nama di antara anak didik dan atau junior saya yang mencatatkan prestasi menonjol di bidang bisnis, sosial dan atau politik dapat disebutkan di bawah ini (penulis nlog ini tidak atau tidak intensif berkomunikasi dengan mereka), antara lain: Aswir Dainy Tarra, terakhir kuketahui sebagai anggota DPR/MPR periode 1992/1997, pernah menjadi Ketua KADIN Jakarta Raya, dealer sepeda motor Suzuki; Freddy Rorimpandey, pernah menjabat sebagai Kanwil Perhubungan Minahasa, Atase Perhubungan di London, pengusaha hotel di Sulawesi Utara; Effendy Syarif, Syahbandar pelabuhan di beberapa daerah; Bedjo Santoso, terakhir kuketahui sebagai Syahbandar pelabuhan Sunda Kelapa. Sebetulnya ada lagi seorang alumni yaitu Indra Zebua asal Nias tetapi sudah dipanggil Tuhan YME dalam usia muda.

Pada waktu penulis blog ini berkuliah di akademi tersebut dan kursus yang menjadi embrio AMI, tahun 1959-1961 dosen-dosennya juga sangat top antara lain F.H.Punu, pegawai tinggi Ditjen Bea dan Cukai; Hoo Hien Kwee, manajer Internatio, Ir. Kusnoroto, pejabat tinggi pada pelabuhan Tanjung Priok; Abdul Rahman, pegawai tinggi Departemen Perhubungan Laut (sayang beliau PKI golongan A sehingga pada peristiwa G30S langsung hilang begitu saja) tidak diketahui keberadaannya, kabarnya dibuang ke pulau Buru.

Praktek perkuliahan AMI/KKPSVS juga tidak kurang hebat, yaitu setiap ucapan dosen direkam stenografis oleh stenograf DPR dan besok paginya sudah menjadi diktat yang dijual Rp.1.- selembar. Penulis selalu membeli diktat itu (maklum mendapat biaya kuliah dari kantor). Pemilik AMI (dan kursus sebelumnya yaitu KKPSVS (Kursus Kader Pemimpin Shipping, Veem dan Stevedoring) adalah stenograf senior DPR, perekam pembicaraan anggota DPR dengan sistem tulis cepat (steno). Beilau sebenarnya tidak mempunyai pengetahuan yang mendalam mengenai masalah shipping, veem dan sebagainya itu tetapi merupakan seorang organisator yang mahir menghimpun orang-orang hebat di bidanganya, maka hasil didikannya juga mumpuni. Salah satu kehebatan pak A.B.J. Tengker, pemilik lembaga pendidikan kemaritiman itu adalah: mampu menulis steno dengan tepat, sistem tutup mata, kata-kata yang diucapkan dalam bahasa Rusia, bahasa Spanyol, Esperanto, padahal tidak mengerti bahasa-bahasa itu.

Nah demikian itu sedikit kisah pengalaman menjalani pendidikan kemaritiman (shipping) yang penulis dapat, mudah-mudahan undangan Raker IKALAMI akhir minggu depan ini ada yang membacanya dan membuka diskusi dalam raker nanti.

Selanjutnya blogger ingin menyampaikan beberapa pengetahuan praktis menyangkut materi shipping business yang mungkin belum didalami oleh peminat blog ini, antara lain: TEU, twentyfoot equivalent unit, yaitu unit peti kemas yang ukurannya setara (equivalent) dengan peti kemas berukuran panjang 20 kaki (20 feet). Kapal peti kemas yang dimiliki oleh Maersk Line Ltd ada yang berdaya angkut 15.000 TEU lebih sedikit. Kalau satu TEU peti kemas mampu mengangkut barang ekspor 20 ton, maka kalau kapal tersebut bertolak dengan muatan penuh, berarti kapal tersebut mengangkut barang ekspor sebanyak 300.000 ton sekali jalan. Opo ora hebat (marketingnya).

Crane sequence, yaitu kecepatan gantry crane sebagai perangkat utama muat bongkar peti kemas ke dan dari kapal. Di pelabuhan peti kemas dunia, rata-rata crane sequence tercatat pada angka 2,5 menit bahkan kurang, berarti dalam satu jam gantry crane dapat memuat membongkar sebanyak 24 box peti kemas.
Di pelabuhan Tanjung Priok crane sequence masih tercatat pada angka 3 menit per box, berarti produktivitas gantry crane pelabuhan Tanjung Priok baru 20 box per jam; tidak terlalu buruk memang, tetapi para ahli shipping business mendorong agar produktivitas tersebut ditingkatkan supaya sama atau setaradengan pelabuhan peti kemas lain.

Dwelling time, yaitu "masa tidur" peti kemas di pelabuhan, di mana Tanjung Priok mencatat dwelling time tiga hari atau lima hari yang dianggap terlalu lama peti kemas tidur di pelabuhan, sebelum diurus oleh consignee untuk ditarik ke luar pelabuhan dalam keadaan tetap terkunci, baru di sana (di private container freight station atau di gudang importir), dilakukan stripping atas barang-barang yang ada di dalam peti kemas.

Masa timbun di gudang lini I, sebagai tempat penimbunan sementara (TPS) barang impor adalah tigapuluh hari dan tidak dapat diperpanjang. Kalau consignee, importir belum dapat atau belum perlu membayar bea masuk atas barang yang diimpornya, dia dapat mengajukan permohonan overbrengen kepada Kantor Pelayanan Bea dan Cukai setempat. Overbrengen yaitu pemindahan peti kemas dari tempat yang diawasi oleh Bea dan Cukai ke tempat lain yang juga diawasi oleh Bea dan Cukai, dalam rangka menunda pembayaran bea masuk selama enam bulan (dan dapat diperpanjang). Seluruh areal lapangan beton di pelabuhan peti kemas, container yard berstatus dan berfungsi sebagai TPS.Untuk membantu pengusaha mengatur rencana pembiayaan impornya, Ditjen Bea dan Cukai mengijinkan siapa saja membuka gudang berikat atau tempat penimbunan berikat (TPB) di luar pelabuhan. Masa timbun di TPB adalah enam bulan dan dapat diperpanjang, inilah yang dimaksud dengan iktikad membantu pengusaha mengatur financing barang impornya.

Lagi pula, berbeda dengan peraturan sebelumnya, operasi TPB pasca UU.10 tahun 1995 tentang kepabeanan amembenarkan barang impor yang berada di TPB untuk "dikerjakan" yaitu diolah, dirakit sampai dipajang di showroom TPB dan calon konsumen boleh mengadakan transaksi jual beli tetapi mengingar bahwa barang di dalam TPB belum membayar bea masuk, maka jika pembeli barang berniat membawa keluar barang yang dibelinya itu, terlebih dahulu harus melunasi bea masuk yang masih terhutang itu. Pembeli yang mahir dalam urusan inklaring barang impor dapat menutup transaksi pembelian barang "in bond" lalu mengurus sendiri inklaringnya dan diperkirakan jatuhnya biayanya akan lebih murah daripada jika membeli dengan status barang sudah bebas dari pengawasan Bea dan Cukai yang berarti urusan inklaringnya dikerjakan oleh pengurus TPB. Silahkan pilih.

Hari Selasa tanggal 18 Januari 2011 terjadi penyerahan direksi lama PT. Djakarta Lloyd (Persero) kepada direksi baru bentukan kementerian BUMN. Sebagai jajaran direksi baru PT. Djakarta Lloyd (DL) yang awal berdirinya (1959) adalah NV Djakarta Lloyd tercatat nama-nama:
1. Syahril Japarin (berasal dari PT. Aetra) menjabat sebagai Direktur Utama;
2. Nivico Pinchi (berasal dari Maersk Line) sebagai Direktur Pemasaran;
3. Rudhy M Mokobombang (dari Assets Management) sebagai Direktur Restruturisasi;
4. Nur Abadi sebagai Direktur Operasi Armada dan
5. Kushindarto sebagai Direktur SDM dan Keuangan.

Keesokan harinya, seperti sudah dijadwalkan, dilaksanakan pertemuan para mantan pegawai DL yang (sebagian ada yang sudah) pensiun sejak awal tahun tujuhpuluhan, di rumah Christ Victor Lasso, dulu dikenal sebagai Belanda Depok asli, di Depok. Penulis baru pertama kali mengikuti pertemuan semacam itu yang rutin digelar. Penulis merasa perlu hadir terutama karena sehari sebelumnya ada yang menelpon bahwa ada pertemuan mantan pegawai-pegawai DL guna menyikapi terbentuknya direksi baru DL. Nah ini dia, pikir penulis, mungkin direksi baru merasa perlu mendapat masukan dari para mantan yang masih hidup, tentang bagaimana membangun kembali perusahaan pelayaran samudera yang dulu merupakan kebanggan itu.
Dalam blog ini beberapa waktu yang lalu penulis pernah menyampaikan sanggahan, janganlah membuang dana APBN untuk mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran yang sudah mati suri itu. Biarlah DL mati secara alami sebagai perusahaan gurem yang sudah kehabisan nafas karena sudah tidak punya apa-apa lagi (artikel “Kisah keterpurukan Djakarta Lloyd (1) dan (2)”.
Mahasiswa saya, kalau menyodorkan naskah skripsi dengan obyek survey DL, selalu kutanya “DL masih ada ya?” dan kalau dijawab masih, kukejar lagi dengan pertanyaan “masih punya kapal, coba sebutkan armadanya”. Ketika dijawab DL punya beberapa kapal yang berdaya angkut 400 TEU, segera kusambar “itu namanya perusahaan gurem”, kamu seyogyanya menulis tentang perusahaan pelayaran kaliber dunia dengan kapal peti kemas generasi kelima atau ke sepuluh. Tahu nggak kamu, Maersk :Line mengoperasikan beberapa unit kapal yang berdaya angkut belasan ribu TEU, lalu dengan kapal beraya angkut 400 bahkan 200 TEU, bisa bicara apa perusahaan pelayaran itu dalam percaturan shipping dunia?
Harapan penulis bahwa direksi baru DL meminta mantan-mantan yang sudah sepuh namun masih hidup, rupanya pupus karena acara di Depok itu tidak lebih dari temu kangen dan makan-makan yang tidak saya sukai karena bagi yang sudah “kepala tujuh” lebih, makan itu ya dengan menu yang aman non kolesterol dan seterusnya.
Kembali ke direksi baru DL, dalam kumpul-kumpul para mantan DL tersebut ada yang menyempatkan diri berbicara dengan mengkritik dirut yang baru, katanya “dirut berasal dari AETRA, bagaimana ini petinggi Kementerian BUMN memilih direksi DL. Apa mentang-mentang sama-sama urusan air, direksi AETRA dianggap mampu mengendalikan dan mengembangkan DL yang juga berkiprah di atas air. Beda airnya bung, AETRA ngurusi air minum yang dialirkan melalui jaringan pipa ledeng sedangkan DL berkiprah di atas air laut yang banyak gangguannya, banyak bencana dan hal-hal lain yang tidak terduga.
Penulis sendiri tidak termasuk golongan yang beranggapan bahwa mantan direktur air ledeng tidak bisa sukses mengurusi perusahaan pelayaran samudera (itupun kalau nanti, setelah restrukturisasi, DL akan berkkembang kembali sebagai perusahaan pelayaran internasional, atau tetap menjadi perusahaan gurem dengan kapal serba mungil berdaya angkut di bawah minimum. Penulis teringat kepada mantan dirut perusahaan sabun yang diangkat menjadi Menteri Pertahanan negara adidaya Amerika Serikat. Menurut penulis, sebagai direktur utama seseorang tidak harus mempunyai technical skill yang hebat tetapi lebih penting menguasai general skill yang jempolan. Marilah kita lihat saja bagaimana kiprah Syahril Japarin kelak, dalam mengendalikan DL, bisa maju ataukah DL sekedar hidup saja sebagai perusahaan kelas kutu/gurem.
Penulis memilih mengamati Direktur Pemasaran yang baru yaitu Nivico Pinchi, yang berasal dari perusahaan pelayaran Maersk Line, yang penulis kagumi. Berangkat dari kekaguman itu, penulis sedikit merasa heran apa pertimbangan pimpinan Maersk Line melepaskan salah satu eksekutifnya untuk menjadi Direktur Pemasaran Djakarta Lloyd, perusahaan pelayaran yang sudah berkembang menjadi perusahaan gurem yang tidak mamp;u melepaskan kapalnya dari jeratan penyanderaan karena gagal bayar utang, sementara Maersk Line sendiri tercatat sebagai perusahaan pelayaran kaliber dunia yang terbesar. Apakah Maersk Line akan berusaha menghidupan kembali DL dan mengembangkan kembali sebagaimana semula?
Ataukah Maersk Line akan membiarkan perusahaan nasional Indonesia itu seperti keadaannya saat ini (yaitu perusahaan gurem), untuk dipelihara olehnya sekedar sebagai agen bagi induknya yaitu Maersk Line? Sebagaimana kita ketahui Djakarta Lloyd adalah agen Maersk Line yang setia, sejak lama. Sejarah akan mencatat bagaimana roda akan menggelinding, marilah kita saksikan.